Т. С. Воеводина,
научный сотрудник
МАУК ЗГО «Заводоуковский
Краеведческий музей»

Книга воспоминаний Александра Сергеевича Москалёва «Голубая спираль» содержит рассказ о творческой судьбе конструктора до его расставания с авиационной промышленностью и перехода на должность преподавателя на инженерном факультете Ленинградской Краснознамённой военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского. Это был июль 1948 года Александр Сергеевич писал: «Вскоре я защитил диссертацию по теории крыла малого удлинения и стал осваиваться с новой работой и новой обстановкой. Постепенно мне стало ясным, что работать вольнонаёмным в военном вузе - это значит не иметь возможность полностью участвовать в его жизни. Некоторое время я сопротивлялся переходу в кадры ВВС. Всё думал, не возвратиться ли мне в промышленность? Наконец понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе. В 1952 г. я был призван в армию, мне присвоили воинское звание инженера-подполковника.

О работе в академии, насыщенной многими интересными событиями, - следующий раздел моих воспоминаний»[1].

И А. С. Москалёв приступил к работе над второй частью «Голубой спирали», но этой книге не суждено было увидеть свет, ведь в 1982 году Александр Сергеевич скончался. А рукопись в настоящее время хранится в Заводоуковском краеведческом музее. Она была передана нашим хранителям истории дочерью авиаконструктора Вевеей Александровной в составе бесценного архива её отца.

Начинается книга с назначения А. С. Москалёва заместителем главного конструктора И. В. Четверикова на опытный завод № 458. Но через 2,5 месяца завод был ликвидирован и не без участия А. С. Яковлева, который, как известно, испытывал к А. С. Москалёву давнюю неприязнь. Но Александр Сергеевич не очень-то и жалел об этом, ведь за короткое время совместной работы с Четвериковым он «успел заметить в характере Четверикова весьма любопытные особенности…Первая – это излишне большое самомнение. Свои действия он считал оптимальными и, конечно, не подлежащими никакой критике» [2].Уже из этих слов очевидно, что совместная работа двух конструкторов едва ли бы задалась.

Тем временем нужно было искать работу. А. С. Москалёв получил несколько предложений, которые не принял, так как пришлось бы уехать из Ленинграда. Самым заманчивым в итоге оказалось предложение С. П. Королёва стать его первым заместителем. «Хотя предложение было заманчивым, и меня уговаривали согласиться товарищи Цыбин П. В. и Щербаков А. Я., которые в то время работали у Королёва. Но так как я уже договорился работать преподавателем в ЛКВВИА – я отказался. Помню, что у меня отсутствовала уверенность, что Я(ковлев) не помешает мне работать и у Королёва, а положение и возможности Сергея Павловича я ещё не представлял себе»[3].

Безусловно, отказ работать у С. П. Королёва был ошибкой, упущенной возможностью, о которой Александр Сергеевич не раз говорил: «Меня не оставляет чувство сожаления» [4].

Поступило указание И. В. Сталина присвоить руководящему составу МАП, директорам и главным конструкторам воинские звания. Директора крупных заводов становились генералами, а небольших – полковниками. Как вспоминал Александр Сергеевич: «Армия не считала их своими офицерами, и положение у них было особое. Их называли профсоюзными военными, так как они все состояли членами профсоюза и продолжали работать в промышленности. Четвериков И. В., как директор завода и главный конструктор, получил звание инженер-полковника. Он важно щеголял в военной форме, имея до этого воинское звание рядового необученного»[5].

Сам А. С. Москалёв имел военно-производственную подготовку и до перехода советской армии на новую форму и звания был бригадным инженером запаса, а потом, в 1943 году получил инженер-полковника запаса. Но «одевать погоны» он не спешил, так как всё надеялся, что вернётся в промышленность и работал гражданским преподавателем до 1952 года.

В начале 1949 года А. С. Москалёв утвердил план своей диссертации по теории крыла малого удлинения, и уже к концу года работа была предъявлена на рассмотрение специалистов кафедры. Такой короткий срок не должен удивлять, ведь А. С. Москалёв уже построил самолёт типа «Стрела», писать об увлечении всей своей жизни ему было легко и интересно. Много сталкиваясь с критикой своей работы (новаторскую «Стрелу», к примеру, называли, блином, клопом, колбасой на субтильных ножках), на защите Александр Сергеевич с радостью отметил: «Все были «за»!

После «остепенения» Александру Сергеевичу начальство академии поручило совершенно неожиданную работу. Он должен был помочь НИИ «Рыбосудопроект». Он так не узнал, какими судьбами и по каким соображениям рыболовы вышли на ЛКВВИА.

Дело было в том, что после войны они получили новые трофейные минные тральщики, развивавшие почти в два раза большую скорость, чем старые рыболовные траулеры. Но при такой скорости доски, которые раскрывали трал в горизонтальной плоскости, опрокидывались. Вместо большого улова рыбаки получали спутанные сети.

В академии задачу стали решать «по всем правилам научно-исследовательской работы, стремясь получить не только решение проблемы, но и наилучшее её решение»[6]. Решение это было – придать доскам форму крыла самолёта «Стрела». Александр Сергеевич вспоминал: «Наше предложение приняли не сразу. Рыболовецкий институт осаждали изобретатели (в ту пору их движение было очень активным), доказывая первенство их досок. И делали эти доски, испытывали, выбрасывали и снова делали»[7]. Блестяще образованный А. С. Москалёв относился к этим опытам с изрядной долей снисходительности: «Имели ли вы дело с изобретателями, которые, мало что зная, надеются на помощь свыше? Я с ними встречался, и поэтому на НИИ мы в обиде не были» [8].

Наконец настало время для испытания досок, предложенных А. С. Москалёвым. Их подключили к тралу на сейнере «Рипус» и вышли на ловлю в Финский залив. А. С. Москалёв присутствовал при испытаниях в составе комиссии. Испытания прошли очень удачно, из наловленной рыбы была приготовлена праздничная уха.

Но за этим всем никто не заметил, что погода меняется к худшему. «Молодая команда постепенно принялась бегать к бортам, а потом уже и не отходила от них. Комиссия не отставала от команды» [9].Сам А. С. Москалёв в тот день познакомился с морской болезнью очень близко: «На самолётах чувствовал себя нормально при больших болтанках, а здесь!»[10]. За моторами никто не следил, и они заглохли, а волнение усилилось. Ситуация из неприятной стала тревожной. Так прошла ночь, и лишь к утру моторы завели. В Ленинграде Александра Сергеевича прямо на берегу ждали встревоженные родные, и когда он уже шёл по улицам Ленинграда, ему долго казалось, что город качается. А доски в форме крыла «Стрелы» пошли в производство и верно служили морским рыбакам.

Между тем, преподавание как процесс совсем не увлекало А. С. Москалёва. Он был творцом, опережавшим своё время, а должен был читать лекции, не отходя от утверждённого кафедрой текста. Отдушиной стало руководство курсовыми и дипломными проектами слушателей. Он вспоминал: «Работая со слушателями над разработкой проектов новых самолётов, я как бы продолжал свою работу в промышленности. Меня она увлекала по-настоящему, и я старался в этих работах со слушателями просмотреть всё то, что накопилось в ОКБ, но не было осуществлено. В процессе работы появлялись и новые идеи»[11].

«Для меня руководство дипломными проектами было хоть и немного грустной, но всё же увлекательной работой, которая хоть как-то компенсировала мой уход из промышленности и помогала сохранять форму конструктора. Естественно, мне было трудно относиться с некоторым формализмом к работе»[12]. Так же естественно, что дипломники Александра Сергеевича блестяще защищали свои проекты.

Один из первых дипломников, Борис Иванович Бойченко, стал впоследствии коллегой А.С. Москалёва. Гордый наставник писал: «Его проект был полной неожиданностью для экзаменационной комиссии. Защита проходила летом 1949 г. Это был проект истребителя-перехватчика с треугольным крылом малого удлинения… Бойченко успешно защитил проект, получил отличную оценку и был оставлен при академии»[13].

Запомнился А. С. Москалёву и слушатель Ф. А. Панов, который с трудом учился на тройки. «Когда он попал ко мне с дипломным проектом, то, получив интересное задание, он весь преобразился. Он настолько увлёкся работой…, что неожиданно для всех получил отличные оценки на защите»[14].Сам профессор В. Ф. Болховитинов отметил глубокие знания и способность к решению сложных инженерных задач бывшего троечника. А этот троечник, от которого все ждали только провала, стал впоследствии главным инженером Воздушной армии. Во многом – это заслуга преподавательского мастерства А. С. Москалёва.

Впрочем, очень скоро Александр Сергеевич столкнулся и с негативными последствиями своего успеха в качестве наставника. Он писал: «Сначала, когда я был гражданским, мои товарищи по работе – военные, добродушно посмеивались, относя моё рвение просто к отсутствию опыта. Но потом стали коситься, по мере того, как руководимые мною слушатели стали, как правило, получать высшие оценки. Особенно нервничал Четвериков И.В., у которого не очень гладко было с защитой его подопечных» [15].

О причине такого отношения догадаться большой трудности не представляет – в А. С. Москалёве стали видеть соперника, несмотря на то, что его-то интересовала не карьера, а творчество. И начались проблемы: Александра Сергеевича стали перегружать большим количеством дипломников, а затем давать ему наименее успевающих слушателей. Но ничего не помогало. Наконец И.В. Четвериков не выдержал и на учёном совете факультета выступил с критикой работы А.С. Москалёва.

Как вспоминал сам критикуемый: «Он заявил, что Москалёва не только не следует хвалить, а наоборот, нужно ругать! Почему? А потому, что темы, которые он даёт слушателям, не технические, а научно-фантастические. Что самолётов с дельтовидным крылом малого удлинения ещё нет и, возможно, не будет, что всё это выдумка Москалёва, а слушатели этой выдумкой увлекаются и работают сверх всякой нормы. Сами себя заматывают и дезориентируют других слушателей, которые рвутся к Москалёву. Госкомиссия не очень-то разбирается в этом факте. Видит, что-то новое, вроде прогрессивное и сделано хорошо, и хорошо защищается, вот и ставят высокие оценки.

Нужно запретить давать такие темы слушателям. Зачем они? Для молодых военных инженеров вполне достаточно хорошего знания современных самолётов. Зачем им морочить голову далёкими перспективами, о которых ещё мало кому известно?»[16]. В ходе вспыхнувшей дискуссии И. В. Четверикова не поддержали, но позиция его, очевидно, была близка многим.

А. С. Москалёв неоднократно сталкивался с таким отношением к своим разработкам в течение всей своей жизни. Вроде хорошо, вроде прогрессивно, но зачем, если и старая технология пока работает? Людей с такими взглядами всегда было много на руководящих постах и в науке, и в авиационной промышленности. (А. Л. Иванов, внук лётчика А. Н. Гусарова, называет их «силами торможения» [17]). Да и вообще, не является ли такая позиция одной из причин, по которой проблема модернизации в нашей стране стоит столь остро?

А. С. Москалёв слишком не любил шаблоны и типовые проекты, чтобы современники могли понять и оценить его по достоинству. Увлечённый поиском новых идей и нестандартных технических решений, он смотрел в будущее. Надеемся, что изучение его наследия поможет потомкам воздать должное этому неординарному человеку и выдающемуся учёному.

Литература:

1. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1999. С.
2. Москалёв А.С. Голубая спираль. Часть 2. Рукопись. С. 2.
3. Там же. С. 3.
4. Краеведческая конференция «Наше наследие»: материалы докладов и сообщений. Заводоуковск, 2012. С. 106.
5. Москалёв А.С. Голубая спираль. Часть 2. Рукопись. С. 5.
6. Там же. С. 12.
7. Там же. С. 13.
8. Там же.
9. Там же. С. 14.
10. Там же.
11. Там же. С. 16.
12. Там же.
13. Там же. С. 17.
14. Там же. С. 23.
15. Там же. С. 21.
16. Там же. С. 22.
17. Краеведческая конференция «Наше наследие»: материалы докладов и сообщений. Заводоуковск, 2012. С. 8.

Ссылка на презентацию PowerPoint:  https://cloud.mail.ru/public/A1bT/jS8bYFU4e 

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.