А. А. Севостьянов,
 научный сотрудник МАУК ЗГО
 «Заводоуковский краеведческий музей»

Заводоуковские музейщики в гостях у Вевеи Москалёвой

Заводоуковцы по праву считают своим  земляком  талантливого советского авиаконструктора А. С. Москалёва, директора авиазавода  № 499. В далёком  суровом 1941 году это предприятие было эвакуировано в  поселок Заводоуковский Омской области. В 2011году дочь авиаконструктора Вевея Александровна Москалёва передала в дар Заводоуковскому краеведческому музею архив  своего отца. Наш музей стал обладателем бесценных сокровищ, в  их числе рукопись второго тома мемуаров А. С. Москалёва «Голубая спираль», переписка Александра Сергеевича, чертежи, расчёты, рабочие записи.

Александр  Сергеевич внёс  заметный вклад  в  развитие отечественного авиа- и ракетостроения. К сожалению, огромный творческий потенциал  авиаконструктора был реализован  далеко не полностью. Сам  Александр  Сергеевич  прекрасно понимал это. Его переживания нашли своё отражение и  в  архиве.

Единственным самолётом А. С. Москалёва, пошедшим  в  серийное производство, был САМ-5, положивший начало целому семейству оригинальных лёгких самолётов. Однако обстоятельства складывались так, что и этот успех мог  пройти стороной. Разработка САМ-5 была инициативным  проектом, предпринятым Александром  Сергеевичем  на свой страх и риск. А инициатива, как известно, наказуема…

Вот как вспоминал о тех горячих деньках сам Александр Сергеевич:

«С конца 1931 года я работал на строящемся авиационном заводе в городе  Воронеже. Строительство завода шло ускоренными темпами. Были построены жилые корпуса, административные здания, склады и около половины цехов. Созданные производственные мощности использовались для подготовки рабочих кадров, набранных из молодёжи города и окрестных деревень… Строительство завода и его запуск шли с значительными трудностями. На заводе не хватало квалифицированных кадров: ни инженерно-конструкторских, ни рабочих…

В работе по ТБ-3 было много кустарщины. Плохо продуманная с технологической стороны конструкция самолёта вызывала много брака в производстве деталей… Молодёжь, не видя результатов своей напряжённой работы, стала терять интерес  к авиации…»¹

Это не могло не беспокоить Александра Сергеевича. Он решил  использовать свой ленинградский опыт, увлечь живым делом  заводскую молодёжь, студентов воронежского авиатехникума. Для них участие в  работе над созданием реального самолёта могло стать замечательным опытом. Техникум лишь недавно был  преобразован из железнодорожного, и ни преподавательский состав, ни тем более студенты ещё не представляли себе, что такое авиация.

«Используя громадные возможности завода, я в свободное время разработал проект лёгкого транспортно-пассажирского пятиместного самолёта со 100-сильным  мотором.

Предложение построить самолёт, названный мною САМ-5, поддержали партийный комитет, комсомольская организация и руководство ОСОАВИАХИМа.

Проект был направлен в Москву в Ц.С. (Центральный Совет) ОСОАВИАХИМа  для принятия решения о заказе и выделении средств.

Однако из Москвы мы стали получать отрицательные отзывы, в которых высказывалось убеждение в заведомой невозможности создания 5-местного самолёта с мотором всего 100 л. с. »²

Такие отзывы, в  принципе, не удивительны. Достаточно сказать, что серийный рейсовый самолёт  Аэрофлота того времени «Сталь-2» со схожими характеристиками был оснащён  300-сильным двигателем.

Но Александр Сергеевич не сдавался:

«Отрицательные отзывы для меня не являлись убедительными. Авиация бурно развивалась, и статистика не могла быть достаточно серьёзным  основанием  к  выводам. Но все же дело шло к  тому, что самолёта строить не дадут. И вдруг  мне повезло. Проект  попадает  на заключение члену Президиума Ц.С.ОАХ СССР тов. Королёву С. П. Сергей Павлович уже тогда имел большой авторитет.

Разобравшись в  проекте, Сергей Павлович не только поддержал  проект  САМ-5, но со свойственной ему энергией добился положительного решения и выделения средств  на строительство самолёта. Этому предшествовала моя поездка в  Москву вместе с  Председателем авиационной секции обл. отд. ОАХ тов. Карташовым, который помог  мне встретиться с  С. П. Королёвым. Это была моя первая встреча с  Королёвым С. П.

В  то время мы были молоды, и меня не особенно удивила молодость Сергея Павловича, но произвела большое впечатление его энергия, доброжелательность и острота мышления.

Сразу же Сергей Павлович стал  спрашивать меня, в  чём  я вижу положительные особенности проекта самолёта. Разобравшись с этим, он  весело улыбнулся и сказал, что его последняя машина СГМ, с  которой ему не особенно повезло, хотя и была меньше САМ-5, но по всем  основным  показателям  имела поразительное совпадение (с  САМ-5). Мне, сказал  он, особенно легко было разобраться с  проектом  и я считаю, что самолёт  будет хорошей и нужной машиной.

Здесь его куда-то стали звать, и мы распрощались». В отзыве С.П. Королёв написал: «Вот так и нужно проектировать самолёты!»

Так Сергей Павлович Королёв  дал путёвку в  жизнь самолёту, который изготавливался в  нескольких модификациях: САМ-5, САМ-5bis, САМ-5 2bis. Последний в 1937 - 1939 годах серийно выпускался в мастерских Воронежского авиатехникума. Было санкционировано серийное производство 37 самолётов, большинство из которых было выполнено в санитарном варианте.

Сам же А. С. Москалёв в  то время был занят  реализацией куда более амбициозного проекта – разработкой самолёта «Сигма» с  дельтовидным  крылом  малого удлинения.

«Начало работы над  проектом «Сигма» относятся к 1933 году. В  то время теория сверхзвукового полёта находилась в  самом  зачаточном  состоянии… Однако уже существовали артиллерийские эксперименты по определению сопротивления снарядов  различной формы, проведённые…с  помощью их отстрела. Ознакомления с  материалами исследования приводили к  мысли, что если скорость самолёта будет  приближаться к  скорости снаряда, то и рациональная форма самолёта должна приближаться к  оптимальной форме снаряда».³

Предварительный расчёт указывал на возможность получения скорости 850 – 900 км/ч даже при использовании обычных поршневых  двигателей.  Заметим, что мировой рекорд  скорости для сухопутных самолётов в  то время  был всего 455 км/ч. Это вызвало заметное недоверие к  новому проекту. Поэтому на первом  этапе было решено построить экспериментальный самолёт-макет.

Вот как принималось это решение:

«7 мая 1937 года в кабинете директора авиатехникума, который я занимал, раздался звонок. 

- С вами будет говорить М. М. Каганович... (Михаил Моисеевич Каганович, народный комиссар оборонной промышленности –А.С.)

…Каганович, в свойственной ему энергичной форме, стал уточнять вопрос о проекте «Суммы» («Сигма»), я ли предложил такую машину? И получив положительный ответ, приказал прибыть к нему завтра в Москву.

В главке я подробно доложил о проекте самолёта «Сигма». Высказал свои убеждения в реальной возможности появления самолётов подобной компоновки с ракетным двигателем в процессе возрастания их скорости полёта.

…Обсудив вопрос о «Сигма» на узком совещании в присутствии представителей ЦАГИ, М. М. Каганович доложил вопрос Сталину. После доклада последовало распоряжение о подготовке специального приказа. В приказе мне предлагалось срочно разработать проект аналога самолёта «Сигма», осуществить его строительство в ОКБ-31 и провести лётные испытания…

Там же, в Глававиапроме, решили присвоить самолёту название «Стрела», так как его форма напоминала форму наконечника стрелы, да и телеграфный адрес ОКБ-31 имел тот же шифр. Для разработки проекта и постройки самолёта было определено до двух с половиной месяцев времени, что диктовалось заинтересованностью Сталина и длительной задержкой ЦАГИ с ответом.

Здесь же в Москве мною был разработан эскизный проект самолёта «Стрела». Для этой цели мне представили освободившийся кабинет профессора Черёмухина в ЦАГИ и выделили чертёжников и копировщиков. (Создатель первых  советских  вертолётов  профессор  Алексей Михайлович Черемухин  в это время находился в  местах  лишения свободы). Работа была выполнена в течение нескольких дней… При компоновке самолёта была сохранена форма крыла самолёта «Сумма»…»⁴

Такая необычная форма самолёта вызвала  удивление и предубеждение у лётчиков-испытателей. Вот как описывает  своё  знакомство с  необычным  самолётом Марк Лазаревич Галай:

«Из  ангара на лётное поле вытащили какое-то странное сооружение – круглый, выкрашенный в  ярко красный цвет диск, плашмя лежавший на трёх довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был прикреплён  мотор (в сущности, только это позволяло назвать какую-то его часть передом)… Каких только кличек не было ему дано: «блин», «клоп», «колбаса», «тарелка» и т. д.».⁵

Об испытаниях этого самолёта было подробно рассказано в  статье Е. П. Ермачковой «Соратник  А. С. Москалёва – лётчик-испытатель А. Н. Гусаров». После проведения испытаний самолёт САМ-9 «Стрела» было приказано использовать как мишень при отработке авиаударов по наземным целям.

И хотя продолжения работ по программе «Сумма» - «Сигма» - «Стрела» не последовало, за Александром Сергеевичем Москалёвым  утвердилась слава знатока скоростного самолётостроения.

Подтвердил  он  свою репутацию и во время работы авиазавода  № 499 над войсковой серией самолёта БИ-2. «Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с двигателем Душкина на базе компоновки самолёта «Стрела». Однако, после гибели БИ-2 выступать с проектом казалось несвоевременным, и мы в то время такой заявки в МАП не дали»^.6

Так  А. С. Москалёв  писал  о работе над  самолётом  РМ-1 в  книге воспоминаний «Голубая спираль». Однако в  личном  архиве авиаконструктора сохранилось письмо И. В. Сталину.

«Дорогой Иосиф Виссарионович! Прошу найти время прочитать моё письмо. 15 лет я был главным конструктором по самолётам, имею высшее математическое образование, преподавал авиационные дисциплины, заведовал кафедрой аэромеханники в Госуниверситете. Имею правительственные награды, также был директором авиационных заводов. Уже около 20 лет работаю в Авиационной промышленности.

В ноябре 1946 года я предложил проект реактивного самолёта новой  формы. Это было летающее крыло очень малого удлинения…

Моя работа была рассмотрена и одобрена Ленинградской Военно-Воздушной Академией и Главным  Управлением  НКАП по реактивным  самолётам, руководимым  т. Дементьевым П. В.

В  результате было подготовлено решение о постройке самолёта по моему проекту в 1946 году. В это время я был директором  завода  № 273 и главным  конструктором, сохранил  коллектив ОКБ-31, и возможность постройки самолёта была реальна. Однако изменения, которые произошли в руководстве НКАП в это время, ликвидация реактивного Главка и назначение товарища Яковлева А. С. Первым  Заместителем Министра, изменили обстановку».

Давно известна взаимная личная неприязнь между А. С. Москалёвым и А. С. Яковлевым, не раз упоминавшаяся в литературе. То, что Яковлев был любимцем  И. В. Сталина, поставило крест на многих  и перспективных начинаний А. С. Москалёва.

«Можно представить себе моё состояние. Стало обидно, что на моём творческом пути встретилось враждебное отношение ко мне Яковлева, и его личная неприязнь оказалась сильнее интересов отечественного самолётостроения»,⁷ - вспоминал  А. С. Москалёв.

Таким образом, А.С. Москалёв не просто пытался привлечь внимание властей к своим разработкам, но, прежде всего, отстоять приоритет Советского Союза в создании дельтовидного крыла малого удлинения.

 «…начали появляться первые сведения из США о работах  немецкого конструктора Липпиша, предложившего в 1945 году аналогичный проект…Схема самолёта для звуковых скоростей аналогичная предложенной мной 13 лет  назад всё более привлекает  внимание конструкторов  и учёных. Во  всех  работах  эта форма самолёта признаётся наиболее, если не единственно, перспективной для скоростей порядка  3 000 километров  в  час… американцев  затрудняют  вопросы полёта на малых  скоростях, на которых мы уже имеем опыт.

Но зачем русским отдавать приоритет, когда они сами молчат об этом?»⁸ - писал авиаконструктор в «Голубой  спирали». Вот поэтому он, осознавая весь риск, и решился писать И.В. Сталину:  «Почему я – коммунист, всегда честно и горячо работавший и до войны главным  конструктором  и начальником  ОКБ-31 и во время войны директором  сибирского авиазавода  № 499, мною созданного из  коллектива ОКБ, никогда не имевший упрёка оказался в  стороне от любимой и нужной Родине работы, которую я хорошо знаю?»

Неизвестно, как  отнёсся к этому письму Иосиф Виссарионович (как сообщили А. С. Москалёву, вождя в  то время не было в  Кремле, он  ездил  к  матери в  Гори). А. С. Яковлев  находился в  длительной командировке в  Германии. Как  писал  А. С. Москалёв: «…Яковлевым  спешно стали приспосабливаться немецкие трофейные реактивные двигатели к  дозвуковым  компоновкам  своих  истребителей… Выпуск  Як-15 и МиГ-9 считался Яковлевым  большим достижением. А чем  они в  принципе отличалось от БИ-2? С  того времени, как  разбился Бахчиванджи, уже всем, а не только специалистам было ясно, что существующие компоновки самолётов не годятся. Только используя впоследствии стреловидные и треугольные крылья, удавалось создавать самолёты, способные снижать действие волнового кризиса и переходить на сверхзвуковые скорости полёта. Создание РМ-1, без сомнения, резко ускорило бы процесс  перехода отечественной авиации на сверхзвуковую скорость»⁹

И, конечно же, были в  кругах  авиаконструкторов  и те, кто был  способен  оценить по достоинству вклад А. С. Москалёва в  развитие отечественной и мировой авиации, несмотря на все сложные обстоятельства. Одним  из тех, кто высоко ценил  работу А. С. Москалёва, был и С. П. Королёв: «Прошло время, наши дороги долго не пересекались, и только в  1948 году я неожиданно получил  телеграмму от Сергея Павловича с  предложением  работать первым  его заместителем. Я в то время уже принял  другое решение, но вспоминая этот  период, меня не оставляет  чувство сожаления».

Почему же Александр Сергеевич отказался от столь интересной работы под  началом  доброжелательно настроенного С. П. Королёва? Возможно, по выражению В. Е. Копылова, не хотел терять самостоятельность в научных исследованиях. А возможно, по личным мотивам: невозможно бесконечно отстаивать свои позиции против  превосходящих  сил. Показателен  случай назначения Александра Сергеевича заместителем  И. В. Четверикова, главного конструктора на заводе  № 458. «Недолго я проработал  с  Четвериковым. Через некоторое время возвратился и узнал  о моём  назначении Яковлев. Он  страшно возмутился, как  передавали мне в  МАПе, сразу же позвонил  Четверикову. Вызывает  меня расстроенный Четвериков  и говорит: «Что у тебя с  Яковлевым? Только что он  звонил мне и ругал  за то, что я согласился взять тебя заместителем». Ну, думаю, что же будет дальше. А дальше неожиданно было принято решение ликвидировать завод  № 458… Становилось ясным, что мне работать в  системе МАП, пока там  руководит  Яковлев, бессмысленно». Эти строки, столь многое объясняющие строки, автор  собственноручно вычеркнул  из рукописи «Голубой спирали».

В  конце концов, став  преподавателем  на инженерном  факультете ЛКВВИА им. Можайского и перейдя в  кадры ВВС, он  писал: «Наконец понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в  ВУЗе»¹⁰. А. С. Москалёв до конца своих  дней не прекращал  работы по проектированию сверхзвуковых  самолётов  с  дельтовидным  крылом малого удлинения.

Как  писал  в «Окрике памяти» В. Е. Копылов: «…из-за своего «опережающего» характера на фоне жизненных  невзгод, завистливого окружения и собственного нездоровья А. С. Москалёв  видится нашему поколению как  неоценённый до сих  пор  талант, безвременно ушедший из жизни без должного признания соотечественниками»¹¹.

___________________________________________________________

1. Москалёв А. С. Голубая спираль.-http://militera.lib.ru/memo/russian/moskalev_as/01.html 
2. Там же.
3. Там же
4. Там же
5. Галай М. Л. Испытано в небе.- http://lib.rus.ec/b/210398/read#t5
6. Москалёв А. С. Ук. соч.
7. Там же
8. Там же
9. Там же
10. Там же.
11. Копылов В. Е. Окрик памяти.-Тюмень: «Слово», 2001.-Кн.2-С.113

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.