Гагин В.В.,
к.и.н., старший научный сотрудник
Военно-воздушной академии
им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина,
г. Воронеж

 

АВИАКОНСТРУКТОР БУДУЩЕГО
К 116-й годовщине со дня рождения А.С. Москалева

 

В 2015 году для защиты и обеспечения безопасности нашей страны в воздушно-космической сфере был создан новый вид Вооруженных Сил Российской Федерации – Воздушно-космические силы. ВКС оснащены самым современным и высокоэффективным оружием, у некоторых образцов которого нередко стоял гений русской школы самолетостроения Александр Сергеевич Москалев.

В представленной статье рассматриваются основные направ-ления деятельности выдающегося советского авиаконструктора, который стал достойным преемником и продолжателем эстафеты отечественной школы авиастроения, перешедшей к нему от И.И. Сикорского через Н.Н. Поликарпова. Он является автором более 40 новаторских конструкций летательных аппаратов, родо-начальником дельтавидного крыла малого удлинения, позволившего мировой авиации совершить резкий качественный скачок в развитии сверхзвуковой и гиперзвуковой авиации. Любая его работа, будь то спортивный самолет, десантный планер или истребитель, отличалась изобретательностью инженерной мысли, была отмечена высоким профессионализмом и, как следствие, была одной из наиболее эффективных в своем классе в мире.

Идеи А. С. Москалева легли в основу разработки ряда самолетов, ставших одной из составляющих стратегического паритета Совет-ского Союза. Ему принадлежит и авторство идеи воздушно-космического орбитального самолета.

В то же время так получилось, что имя А.С. Москалева практически неизвестно никому, кроме узкого круга специалистов в области авиастроения. Не обласкан он был и государственными наградами, не названы его именем улицы даже в тех городах, в частности в Воронеже, где он создавал свои летательные аппараты.

Ключевые слова: А.С. Москалев, Н.Н. Поликарпов, И.И. Сикорский, самолеты «САМ», Воронеж, Буран, дельтавидное крыло, мировой рекорд дальности, спортивная авиация, десантный планер.

 

В истории Отечественной авиации есть всенародно известные и признанные имена выдающихся авиаконструкторов: Н. Н. Поликарпов, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, А. Н. Туполев, А. И. Микоян, М. Л. Миль, Н. И. Камов, А. С. Яковлев. Люди, интересующиеся авиацией, хорошо знают и помнят С. А. Лавочкина, О. К. Антонова, В. Ф. Болховитинова, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, М. И. Гуревича, А. А. Архангельского. Славные имена А. С. Москалева, К. А Калинина, И. В. Четверикова, Г. М. Бериева, Р. Л. Бартини, В. Г. Ермолаева, Д. С. Маркова и некоторых других, к сожалению, знают в народе не так хорошо [3].

Цель нашей статьи – рассказать об одном из таких малоизвестных авиаконструкторов, которого в полной мере можно назвать гением отечественного авиастроения, а именно – о Москалеве А.С.

Актуальность данной статьи обусловлена, прежде всего, той исторической несправедливостью, которая имеет место между вкладом этого человека в развитие авиации и степенью государственного и общественного признания его заслуг. Изучение деятельности этого авиаконструктора позволяет по достоинству оценить его разработки в области авиации, превосходство его изобретений по сравнению с подобными наработками признанных мэтров советского авиастроения в довоенный период, что только повышает актуальность представленной статьи.

Чтобы определение «гений» по отношению к сравнительно малоизвестному советскому авиаконструктору Александру Сергеевичу Москалеву не показалось слишком радикальным, рассмотрим, прежде всего, эпоху, в которой он жил и работал, его окружение, порядки и нравы той поры.

Межвоенный период истории СССР вполне можно определить основным советским лозунгом первых пятилеток: «Догнать и перегнать!» Преодолевая огромные трудности на пути коммунистического созидания, народы России строили социализм. Одной из важнейших составляющих этого процесса было создание мощной и современной боевой авиации [22, с. 4-11].

Ее созданием занимались многие авиа конструкторы, но слава и признание пришли не к каждому из них. Почему же так произошло? Как складывались судьбы всех этих, безусловно, выдающихся деятелей отечественной авиации? Очень по-разному, благодаря различным объективным и субъективным обстоятельствам.

Например, советский сверхдальний самолет АНТ-37 «Родина» (для рекордного перелета женского экипажа Валентины Гризодубовой) сконструировал П.О. Сухой; главный конструктор скоростного бомбардировщика (СБ) – АНТ-40, ставшего символом и эмблемой советской авиации благодаря участию в крупнейших предвоенных локальных войнах и конфликтах – А. А. Архангельский, а тяжелый «бомбовоз» АНТ-42 (ТБ-7) спроектировал и внедрил в производство В. М. Петляков, при том, что аббревиатура «АНТ» расшифровывается, как «Андрей Николаевич Туполев». Волевые и организаторские качества Туполева делали его, скорее, преуспевающим «менеджером», нежели выдающимся авиаконструктором, поэтому многие талантливые инженеры-самолетостроители так и остались в его тени. История показывает, что сам Туполев, с его жестким, авторитарным стилем управления является, как теперь принято говорить, «брендом» советского самолетостроения. Лишь немногие, такие, как П.О. Сухой и В.М. Мясищев, сумели-таки вырваться из-под его «опеки» и возглавить в послевоенный период собственные ОКБ [28, с. 24-26]. Эгоцентричный А.Н. Туполев не мог им простить такую самостоятельность до конца своей жизни и делал все, чтобы помешать им в их работе. Более того, еще до Великой Отечественной войны А. Н. Туполев сделал все, чтобы убрать с дороги таких опасных для его КБ конкурентов, как В. Ф. Болховитинова, К. А. Калинина, Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпова. Для К. А. Калинина эта травля закончилась смертью в воронежской тюрьме НКВД [27, л. 278-296].

В случае с КБ А. С. Яковлева мы имеем, как минимум, одного впоследствии знаменитого авиаконструктора – О. К. Антонова, который слишком долго оставался в тени своего начальника. В то же время, на вполне резонном основании, можем с глубоким сожалением констатировать его (Яковлева) более чем успешные интриги и демарши против своих коллег – руководителей самолето-строительных КБ Н. Н. Поликарпова, С. А. Лавочкина [10, с. 33-36], А. С. Москалева [20], которые объективно обернулись для советской авиации крупно-масштабными проблемами и серьезно задержали прогресс в отечественном самолетостроении.

Николай Николаевич Поли-карпов, истребители которого И-5, И-15, И-16 и И-153 были основными в ВВС РККА в 1930-е гг. (недаром его называли «королем истре-бителей»), испытал гонения и со стороны А. И. Микояна: для создания КБ Микояна и Гуревича у Поликарпова забрали львиную долю сотрудников и, практически, всю материальную базу. Лучшие его специалисты - М. Гуревич, В. Ромодин, Н. Андрианов, Н. Матюк, а всего более 80 человек – были «растащены» распоряжениями Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП). Об этом писал сам Н. Н. Поликарпов в письме в наркомат [14, с. 216-219].

Несмотря на все препятствия, более чем плодотворная деятельность Николая Николаевича на ниве советского самолетостроения была, как минимум, постоянным стимулом недобросовестной конкуренции с использованием связей и служебного положения одновременно у Микояна, Туполева, Яковлева и, как показывают современные исследования, даже у Ильюшина. Поликарпов сумел осуществить сложнейшие в тех условиях мероприятия по доводке истребителя И-185 и его испытаниям в строевом полку на Калининском фронте. Многие специалисты считают эту машину лучшим истребителем Второй мировой войны по обе стороны фронта, а автор данной работы (уж как минимум, на 1942 год – вполне обоснованно) – непревзойденным и среди самолетов союзников. В истребителе И-185 были заложены самые передовые, инновационные идеи, какие только существовали на тот момент в мировой авиационной мысли [23, с. 155].

Высочайший профессионализм и истинно гражданская позиция патриота Поликарпова вызывает искреннее восхищение, но, к глубочайшему сожалению, от напряжения всех сил и нервов, в невыносимых условиях колос-сального морального давления Николай Николаевич не смог выжить просто физически – он умер от рака в 1944 г. Ему было 52 года.

Непредвзятого исследователя неприятно удивляет и поражает тот факт, что большое количество высших советских ответственных должностных лиц Наркомата обороны, Наркомата авиапро-мышленности и других абсолютно равнодушно взирало на то, как недостойные конкуренты буквально «резали курицу, несущую золотые яйца» для экономики Советского Союза: довоенный вклад Поли-карпова в валютную «выручку» СССР (от продажи его истребителей в зарубежные страны) огромен и не имеет даже приблизительно равных среди конструкторов самолетов и любых других видов боевой техники и вооружения. Об этом говорят следующие факты.

Так, на 1 января 1938 г. Советский Союз поставил республиканской Испании 550 боевых самолетов, из них 460 машин (истребители, разведчики и легкие бомбардировщики) конструкции Н. Н. Поликарпова [26].

Китаю, сражавшемуся с японскими оккупантами, СССР в качестве интернациональной помощи перегнал 985 машин, из которых около 650 – конструкции Н. Н. Поликарпова [27].

Таких примеров можно привести много. На его самолетах летали тогда даже в Афганистане.

Н. Н. Поликарпов, «интеллигент из бывших» и «поп», прекрасно знавший очень ограниченные возможности отечественной авиационной промышленности того времени, прекрасно проявил себя как патриот и гражданин. Он многократно проявлял активную и принципиальную позицию в вопросах экономии материалов и использования в технологии самых простых и недорогих методов для упрощения процессов констру-ирования и сборки своих самолетов. Поликарпов всегда помнил, за счет чего и за счет кого создавались новые авиазаводы и моторостроительные предприятия [32].

Для нас, советских и постсоветских людей, в частности авиационных инженеров, этот важнейший аспект (морально-нравственный) является опреде-ляющим при выборе соответ-ствующей ступеньки в иерархии деятелей отечественной науки и техники. Мы столько внимания уделили Н. Н. Поликарпову в связи с тем, что он является определяющим этапом генезиса, вехой в становлении другого выдающегося авиа-конструктора – А. С. Москалева.

Для понимания истоков феномена А. С. Москалева необходимо сказать несколько слов и об И. И. Сикорском, который стоит особняком в истории отечественной авиации. Во времена СССР упоминали, что он – автор знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец», но только в годы перестройки российской авиацион-ной общественности стали известны подробности биографии и творчества в эмиграции великого русского инженера, масштабы его огромного научно-технического наследия.

В то время, когда в остальном мире едва-едва осваивали первые аэропланы, И. И. Сикорский, будучи еще студентом, построил в Киеве работоспособный вертолет. Убедившись в том, что для вертолета пригодного по удельной мощности мотора тогда не было, и в том, что его конструкция опередила свое время, Игорь Иванович стал проектировать и строить самолеты. Он добился на этом пути самых высоких мировых достижений, открыв эру массовых трансокеанских перелетов (его пассажирские и транспортные гидропланы не имели равных). В области вертолетостроения он стал на долгие десятилетия законодателем мировой «моды» в проектировании лучших в мире геликоптеров военного и гражданского назначения [16].

Вот такие прекрасные традиции продолжил и преумножил Александр Сергеевич Москалев, как преемник эстафеты русской школы самолетостроения, перешедшей к нему от И. И. Сикорского через Н. Н. Поликарпова. Причем – и это очень важно нам, нынешним, в период поголовной «смартфо-низации» – сохраняя присущую всем троим подлинную русскую интеллигентность. Слово «эстафета» здесь – не для красного словца, а полностью оправдано истори-ческими обстоятельствами. Напом-ню, что Н. Н. Поликарпов работал начальником производства само-летов Сикорского (в том числе, и знаменитых гигантов «Илья Муромец») на Русско-Балтийском вагоноремонтном заводе, а А.С. Москалев, будучи впоследствии инженером-расчетчиком и начальни-ком КБ на заводе № 23 в Ленинграде, производившем поликарповскую «летающую парту» – самолет У-2, имел возможность очень внимательно и тщательно ознакомиться с работами Н. Н. Поликарпова, а также другого выдающегося отечественного авиа-ционного конструктора – Д. П. Григоровича [11]. Дальнейший ход событий и достижений А. С. Москалева об этом свидетельствует достаточно красно-речиво.

Уместно подчеркнуть, что Москалев имел отношение к производству самолетов У-2, опираясь на который в Советском Союзе в 1930-е годы парашютизм стал массовым. Так, на 1 января 1935 г. авиация Осоавиахима имела 630 самолетов, их них 550 самолетов (87.3 %) были самолеты У-2 [7, л. 193]. Если в 1933 году с самолетов прыгнуло 1 200 парашютистов, то в 1935 году – 20 000, подавляющее большинство которых прыгнуло с самолета У-2 [9, л 57]. На 1 января 1941 года авиация Осоавиахима насчитывала 4 151 самолет, из них 3 768 (90.8 %) составляли самолеты У-2. На этой технике готовилось 9 100 бойцов-парашютистов, 45 000 пилотов первоначального обучения для школ ВВС, в программу подготовки которых входило не менее 2-х прыжков с парашютом, а также ряд других специалистов [8, л. 76, 71]. Эти факты убедительно говорят о том, что массовость парашютизма обеспечили прежде всего самолеты У-2.

Александр Москалев недаром называл свои самолеты «САМ» – самолет Александра Москалева. Прежде всего, потому, что действительно, практически всю основную работу главного конструктора, главного инженера и директора завода, выпускавшего его самолеты, он всегда делал сам. Так сложилось в судьбе Александра Сергеевича потому, что, к сожалению, перефразируя известную поговорку, в России талант должен пробиваться сам. Поводов «пробиваться» и преодолевать препятствия ему хватало.

В условиях хронической нехватки авиационных двигателей – молодая экономика Советской России не справлялась с удовлетворением потребностей растущей авиации – ни в одной столичной инстанции Москалеву не подписали бы требование на более мощный мотор [25].

Поэтому в качестве основного двигателя для своих «САМов» он выбрал 120-, а затем 140-сильный мотор М-11. «Выбрал» – это громко сказано. Не давали ему в Москве «разнарядку» на более мощные двигатели. «Провинциальный инже-нер из захолустья» в Воронеже мог рассчитывать только на этот мотор производства Воронежского мотор-ного завода  № 16. «Движок» был маломощный, зато надежный, дешевый и простой. Так и хочется написать – «народный», такой, как и самолеты А. С. Москалева [1]. Талант нашего земляка проявился еще и в том, что он был создателем прекрасных пассажирских самолетов (повторимся – оснащенных воронежским же, весьма, даже по тем временам, маломощным мотором М-11), по многим характеристикам превосходящих даже современные машины этого класса. Для своих конструкций он использовал самые простые, недорогие материалы – фанеру и перкаль (пропитанную аэролаком ткань для обшивки).

Дерево и фанера – эти дешевые конструкционные материалы Моска-лев выбирал совершенно осмыслен-но, как гражданин, понимавший, насколько дефицитен алюминий в РСФСР. В этом смысле он подобен великому англичанину Джеффри де Хэвилленду с его знаменитым детищем – цельнодеревянным бомбардировщиком «Москито». Де Хевилленд был поставлен в условия применения фанеры по причине морской блокады Британии германскими подводными лодками. Тем не менее, он сумел создать настоящий деревянный шедевр мирового самолетостроения [36].

Как уже упоминалось выше, Александр Сергеевич свою карьеру авиатора начинал в северной столице. Несколько нереализованных проектов в Ленинграде обернулись после переезда А. С. Москалева в Воронеж постройкой легкого пассажирского и спортивно-туристического пяти-местного самолета с великолепными характеристиками – САМ-5.

Его тут же запустили в серию, а молодой авиаконструктор, слегка модифицировав САМ-5, начал готовиться к мировому рекорду. Это был настоящий вызов столице – воронежский экипаж на воронеж-ском самолете с воронежским мотором установил мировой рекорд дальности полета. Специалистов особенно привлекали высокая весовая отдача и легкость управления – САМ-5 2бис был настолько хорош, что, забегая вперед, сообщим о практически невозможном тогда событии: Франция, в которой было великолепно развито авиастроение, прислала заказ сразу на 250 машин Москалева [34, с. 554].

Строить их не стали – московские конкуренты «отписались» наверх, что, мол, в Воронеже нет условий, производственных мощностей для выпуска такой крупной серии.

Самого конструктора при этом никто ни о чем не спросил, а между тем А. С. Москалев наладил производство этих машин поагрегатно, т.е. примерно по тому же принципу, по которому французы сегодня в Тулузе собирают «эйрбасы» из комплектующих, привезенных со всей Европы: на мебельной фабрике изготавливали силовой набор фюзеляжа и крыльев САМ-5, а в мастерских авиа-техникума собирали готовые аэро-планы – санитарный, пассажирский и даже «исполкомовский» (летающий лимузин для начальства) [31, с. 6-9].

Интересно, что для самолетов такого класса, как САМ-5 2бис, мировой рекорд, установленный в 1937 году, продержался более 12 лет: этот самолет пролетел, как тогда говорили, «по компасу Лазаря Моисеевича Кагановича», т.е. ориентируясь по железной дороге, за 19 часов 50 минут более 4000 километров. Это был международный рекорд дальности по прямой, более чем на 500 км превысивший достижение американцев Бука и Билленграфа (3.318 км) [30, с. 397].

К сожалению, с запуском в серию этого самолета не заладилось: на ленинградском заводе №23 была база Яковлева и директор завода Балабанов, не желая портить отношения с замнаркома, отказался перестраивать производство. И это, подчеркнем, даже после того, как из Франции пришел валютный заказ на москалевские самолеты.

Мнение современных авиаконструкторов легкомоторной авиации едино: А. С. Москалев в своих конструкциях настолько тонко умел сочетать профиль и удлинение крыла при заданных параметрах фюзеляжа, что это давало его машинам уникальную управляемость и такие взлетно-посадочные характе-ристики, которые и сегодня могут служить эталоном [35].

Таким же примером удивительного, из ряда вон выходящего понимания сути авиационного проектирования и практического применения аэродинамики, может служить и «Летающая танкетка» конструкции Москалева САМ-23. Эта машина превосходит все мыслимые и дерзновенные ожидания. Весовая отдача – более 40% – на грани фантастики! Только представьте себе: сверхмалый и сверхлегкий деревянный «штурмовичок» Москалева был построен все с тем же 100-сильным мотором М-11, но мог нести такую же бомбовую нагрузку, как и знаменитый «летающий танк» Ил-2 с двигателем в 10 раз мощнее. По сравнению с ильюшинским Ил-2 «бронированная блоха», как еще называли этот построенный в двух экземплярах штурмовик Москалева, обладала полнейшим превосход-ством в тактико-технических характеристиках: в шесть раз(!) более тяжелый и дорогой Ил-2 имел точно такое же, как у САМ-23, стрелково-пушечное вооружение и бомбовую нагрузку. В серию самолеты не пошли, на взгляд автора (автор данной статьи по первому образованию инженер-механик по самолетостроению с 30-летним стажем работы на предприятиях ВПК), только из-за негосу-дарственного подхода к отечествен-ному самолетостроению и обороне страны нескольких крупных московских деятелей Наркомата авиационной промышленности [24]. Только косность и недобро-совестность авиационных отечественных чиновников не позволили развить до массового серийного производства этот проект, эффективность и оригинальность которого ставит Москалева вровень с такими признанными мировыми мэтрами, мастерами неординарных и нестандартных решений в области проектирования летательных аппаратов, как Кларенс «Келли» Джонсон и Берт Рутан.

К сожалению, не обладал наш Александр Сергеевич, интеллигент из семьи дореволюционных врачей из воронежской «глубинки», необходимыми для выживания в условиях бюрократического административного засилья «большевистской хваткой» и «пробивными» способностями! Вот тут-то бы и проявить тогдашним чинам от советской авиации (хоть одному из многих и многих, ставших впоследствии генералами и Героями Соцтруда) государственный подход, дать выдающемуся конструк-торскому уму «зеленую улицу» на пользу Отечеству. Увы…

Воронежцы могут гордиться тем, что наряду с известнейшими авиаконструкторами, обласканными советской властью и народной славой (хотя в судьбах некоторых из них не обошлось и без тюрьмы), в их городе жил и работал великий, но по ряду причин менее известный, авиаконструктор А. С. Москалев. Воронежцы этим фактом могут и должны гордиться, но на деле этого не очень видно: сегодня нет ни улицы имени А.С. Москалева в городе, ни памятника выдающемуся земляку, ни его музея.

А вот в Заводоуковске, там, куда эвакуировали его ОКБ №31 в годы Великой Отечественной войны и где за три года Москалев построил авиазавод № 499 – градообразующее предприятие, его помнят по-настоящему: и памятник ему установили, и каждый год проводят замечательные краеведческие конференции, где обязательно присутствуют разнообразные и интересные доклады и материалы об А.С. Москалеве [18, с. 102-107]. Честь и хвала за это сибирякам!

В сибирской глубинке его авиазавод по заданию партии строил десантные планеры конструкции О. Антонова и десантные кабины для подвески под бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4 для воздушно-десантных войск. После выпуска серии антоновских 7-местных планеров, Москалев написал Антонову письмо с приложением двух листков расчетов, предлагая строить на базе антоновского 14-местный планер в тех же габаритах. О. К. Антонов нашел расчеты настолько убедительными, что немедленно прислал Москалеву расписку с разрешением.

Обеспечив производство модернизированных планеров, Москалев спроектировал, построил и испытал большой планер САМ-23 (название перешло от «затертого наверху», по выражению самого Москалева, штурмовика – «летающей танкетки»). Планер не имел равных в СССР: перевозил 20 бойцов или легковой автомобиль. Он был построен по сложной для расчетов (Москалев умел их делать), но весьма перспективной схеме, по которой годы спустя будут построены тяжелый французский транспортный самолет «Норатлас» и многоцелевой самолет ОКБ Сухого С-80 [19, с. 181].

А. С. Москалев необычайно многогранен, как новатор. Мало кто знает, что в Заводоуковске на его заводе собирали планеры самого современного в то время, если не самого передового на тот момент, советского ракетного самолета БИ-1, и что Валерий Чкалов (еще до Великой отечественной войны) собирался облететь «вокруг шарика» именно на самолете Александра Москалева, с установкой дизеля на рекордный самолет АНТ-25 (РДД) [21, с. 3].

Когда по произволу советских номенклатурных бюрократов самолетам Москалева, даже серийным, не хватило места на авиазаводе № 18, они строились в мастерских авиатехникума и на мебельной фабрике. Даже здесь Александр Сергеевич воспитывал все новые и новые кадры, в том числе и для воронежского авиазавода.

Штатных пилотов для его рекордных машин также не нашлось – ими стали военные летчики 11-й тяжелой авиабригады и Воронежского аэроклуба. Один из них – А.Н. Гусаров, стал шеф-пилотом москалевского ОКБ и верным другом авиаконструктора на всю жизнь [15, с. 106].

Несмотря на откровенное торможение его работы, в 1939-1941 гг. А.С. Москалев занимался созданием учебно-тренировочного и боевого (истребителя) самолетов. Носовая опора его истребителя (это был чуть ли не единственный тогда в СССР самолет с передней стойкой шасси) укладывалась под двигатель. Самолеты отличались предельной простотой линий, сочетающихся в правильные аэродинамические формы. И снова к самому передовому, на тот момент, проекту истребителя САМ-13 было проявлено «сдержанное» отношение. Но, невзирая на это, самолет был построен, прошел продувку в трубе Т-101 ЦАГИ и буквально накануне войны сдан на летные испытания. Даже с неубираемым шасси истребитель, пилотируемый Н.Д. Фиксоном, показал скорость 560 км/ч. Другие конструкторы добивались такого результата с  убранным шасси и при мощности мотора свыше 1000 л.с. Например, опытный истребитель А.С. Яковлева И-26, будущий Як-1, не мог превысить рубеж 520 км/час без аварийного перегрева силовой установки. Фактически достигнутое значение скорости истребителя Москалева составило 607 км/ч. Как нужен был такой быстрый и недорогой истребитель в годы Великой Отечественной войны! [20, с. 99-105]

Как подлинный, а не номенклатурный, лидер и руководитель, А. С. Москалев не ждал «милостей от природы» – он сам ковал необходимые для проектирования и строительства самолетов кадры. Учебные заведения авиационного профиля в Воронеже обеспечивали весь спектр подготовки специалистов для развития науки и производства. И в этой работе чуть ли не главную роль играл сам А. С. Москалев [13].

Как начальник счетно-конструкторского отдела (СКО) авиазавода  № 18, Москалев, видя, что предприятию катастрофически не хватает грамотных специалистов, организует и возглавляет кафедру аэромеханики в Воронежском государственном университете и там преподает аэродинамику и аэромеханику. Как авиаконструктор-практик, находящийся на самом переднем крае самолетостроения, он испытывал огромные трудности с получением времени для экспериментов на московских и ЦАГовских (в Раменском) аэродинамических трубах, чему были как объективные, так и субъективные причины. Москалев собрал поистине уникальный коллектив единомышленников, рассчитал и построил в ВГУ свою, воронежскую аэродинамическую трубу, и стал фактически одним из ведущих в мире теоретиков и экспериментаторов в области аэродинамики. Его разработки в этой области, к сожалению, и сейчас не очень широко известны, а ведь именно Москалевым задолго до Великой Отечественной войны впервые в мире был создан экспериментальный самолет стреловидной формы с крылом малого удлинения, явившийся прообразом самых современных сверхзвуковых летательных аппаратов. Более того, сегодняшние обширные дебаты по определению облика российского перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) показывают, насколько современны даже довоенные исследования А. С. Москалева [17].

Александр Сергеевич Москалев, умея по-настоящему мечтать и заглядывать на годы вперед, по инженерному расчетливо, «твердо стоял на ногах», умел трезво оценивать обстановку и использовать, казалось бы, малейшие шансы в решении сложнейших (мирового уровня) задач, поставленных перед собой и коллективом.

В Центральной черноземной области и ее столице – г. Воронеже – в 1930-1941 гг. был сформирован крупнейший авиационный комплекс: аэродромная инфраструктура, самолетостроение, моторостроение; производство комплектующих – радиостанций, шин для колес шасси; подготовка летно-технических кадров в авиационных войсковых частях и учебных заведениях, включая аэроклуб Осоавиахима. Этот комплекс сыграл большую роль в укреплении обороноспособности СССР. Такая огромная по масштабам и значимости работа была по достоинству оценена руководством страны: в 1935 г. Воронежская область была удостоена высшей награды – ордена Ленина [6, с. 26-29].

Даже на фоне такой, поистине титанической по размаху и скорости, стройки, деятельность Александра Сергеевича Москалева обретает особый смысл и масштаб. Именно А. С. Москалев и был тем самым «человеком эпохи Возрождения» отечественной авиации, который оставил свой значимый след в развитии авиационной науки и образования, конструировании самых перспективных образцов летательных аппаратов, совершенствовании отечественного самолето- и двигателестроения. Опередив мировую техническую мысль на несколько десятилетий, А. С. Москалев проложил своими исследованиями дорогу к сверхзвуковым и космическим полетам, тем самым закрепив за Воронежем славу одной из величайших авиационных столиц мира [4, с. 123-129].

Космические достижения нашей страны, если быть принципиальными и последовательными патриотами и исследователями в области орбитальных воздушно-космических самолетов, при всем уважении к научным достижениям К.Э. Циолковского, опираются на мощный не только теоретический, но и практический фундамент, заложенный А. С. Москалевым. Его идея строить самолеты – летающие крылья, в плане напоминающие артиллерийские снаряды (в 1930-е гг. еще не было сверхзвуковых аэродинамических труб и Александр Сергеевич более чем остроумно использовал для своих работ опубликованные в Германии экспериментальные данные об аэродинамике артиллерийских крупнокалиберных снарядов фирмы Круппа), им же – Москалевым – была доведена до реального воплощения [2, с. 80]. Сначала в Воронежском университете, где наш герой в период 1933-1936 гг. вел большую научно-исследовательскую работу и одновременно преподавал конструкцию и аэродинамику самолета на кафедре аэромеханики, после пуска аэродинамической трубы (руководитель постройки А. В. Столяров) Москалевым был разработан эскизный проект самолета «Сигма» (САМ-4, 1934 г.) с дельтавидным крылом, а затем – экспериментального истребителя-перехватчика САМ-7 с крылом малого удлинения.

Столичные специалисты, вслед за начальником опытного отдела НКАП И. И. Машкевичем, обвинили А. С. Москалева в «несусветной экзотике», несмотря на то, что проект закреплял за СССР приоритет в открытии новой перспективной компоновки крыла – Александр Сергеевич это особенно подчеркивал [5, с. 29-36].

Гениальный конструктор не был услышан, но работ не прекратил и 8 августа 1937 г. в Воронеже, недалеко от Задонского шоссе, совершил первый полет самолет САМ-9 «Стрела». Пилотировал этот первенец – прямой прототип будущих воздушно-космических самолетов «Буран» и «Шаттл» – летчик-испытатель А. Н. Гусаров. Испытания были продолжены в Москве. САМ-9 «Стрела» продемонстрировал прекрасные летные качества и управляемость [20, с. 67-81].

В дальнейшем судьба как бы специально свела А. С. Москалева с конструктором первого отечественного истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем В. Ф. Болховитиновым, т.к. из Москвы пришло указание москалевскому заводу №499 в Заводоуковске серийно строить планеры БИ-1: новая космическая эра зарождалась в полные лишений годы Великой Отечественной войны.

Анализируя просчеты и недостатки БИ-1, А. С. Москалев создал проект реактивного истребителя РМ-1 (ракетный Москалев – первый) с двигателем от БИ-1 конструкции А. Душкина, который (и авторские расчеты были многократно подтверждены) в 1945 г. мог бы развивать скорость более 2 000 км/час! Этот самолет обеспечил бы СССР мировое превосходство в скорости минимум на 15 лет. И снова бесконечные хлопоты и попытки пробиться встречали недоверие и непонимание, оговоры и прямой саботаж. Ситуацию отягчили аресты наркома Шахурина, а затем и председателя Госплана Вознесен-ского, давших добро на постройку небывалого во всех отношениях самолета [20, с. 133-140].

Прирожденный аэродинамик-практик, опальный А. С. Москалев (после послевоенного разгрома его ОКБ и ликвидации завода) сначала работал главным инженером ленинградского троллейбусного завода, а затем проводил в Академии им. Можайского большую и сверхсекретную научно-исследовательскую работу по расчетам перспективных компоновок сверхзвуковых тяжелых дальних бомбардировщиков и ракетоносцев. Именно он обеспечил теоретическую базу для создания таких этапных советских самолетов, как сверхзвуковой бомбардировщик В. Мясищева М-50, стратегический разведчик разработки М. Бисновата, проектов Р. Бартини и, наконец, сверхзвуковых бомбардировщиков ОКБ Туполева Ту-22М3 и Ту-160 [33, с. 4-6].

От маленькой фанерной «Стрелы» Москалева образца 1937 г. логика развития конструкторской мысли легко перебрасывает «мостик» к американскому проекту ракетоплана «Дайна Сор», а от него сначала к нашему первому «орбитальному ответу», в котором принимал участие первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин, будучи слушателем академии им. Жуковского, а затем – к «Шаттлу». Есть высшая справедливость в том, что наш советский ВКС «Буран» хотя и стал только ответом на американский «Челнок», однако был значительно эффективнее, мощнее и гораздо экологичнее за счет кислородно-водородных двигателей разгонной ступени. Недаром Главный конструктор воздушно-космического самолета «Буран» – «птички», как ее называли непосредственные участники программы, Глеб Лозино-Лозинский не только не скрывал, но и всегда всячески подчеркивал авторство идеи воздушно-космического орбитального самолета А. С. Москалева, изложенной в его проекте, созданном в 1950-е гг., который назывался САМ-ХХI «Лебедь» [12].

Вместо заключения: нет пророков в своем Отечестве. У А. С. Москалева совсем немного государственных наград, но есть одна весьма для него значимая – медаль «Партизанская Слава». Ее вручили Александру Сергеевичу буквально за спасение члена Политбюро А. Щербакова. Когда партизанский отряд, в котором А. Щербаков был с инспекцией, окружили гитлеровские карательные части, эвакуировать его смогли лишь благодаря выдающимся взлетно-посадочным характеристикам небольшого и легкого многоцелевого самолета конструкции Москалева САМ-25, исключительные взлетно-посадочные характеристики которого (а САМ-25 по ним превосходил даже всемирно известный немецкий Физлер «Шторьх») позволили пилоту приземлиться и успешно взлететь с маленькой лесной поляны [20, с. 127].

 

Источники и литература

1. Авиационный двигатель М-11ФР. Инструкция по техническому обслуживанию. М.: Оборонгиз, 1953. 108 с.
2. Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М.: Мир, 1991. 320 с.
3. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991. 384 с.
4. Воронеж. История края в его музеях. М.: Polarees, 2007. 132 с.
5. Гагин В.В. Авиаконструктор А.С. Москалев. 1904-1982. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999. 80 с.
6. Гагин В.В. Самолеты Воронежского Авиационного завода. Воронеж: НПП «Траст», 1996. 88 с.
7. ГАРФ. Ф.Р-8355. Оп. 5. Д. 15.
8. ГАРФ. Ф.Р-8355. Оп. 5. Д. 43.
9. ГАРФ. Ф.Р-8355. Оп. 6. Д. 16
10. Гугля Ю. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Киев: Архив-Пресс. 1998. 46 с.
11. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. М.: Машиностроение, 1989. 336 с.
12. Ермолов С. Конверсия – не ломка… О Г. Лозино-Лозинском // Наши Крылья. 1991. №1. 62 с.
13. Знаменский В.А. Воспоминания. Рукопись. 1999. Архив автора.
14. Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. СПб.: Политехника, 1995. 223 с.
15. История истребительной авиации с 1916 по 2016 гг. К 100-летию истребительной авиации России. Воронеж, 2017. 396 с.
16. Катышев Г.И. Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М.: Воениздат, 1992. 432 с.
17. Ковалев М.А О расчете и исследовании аэродинамических труб // Ученые записки ЛГУ. 1939. №42. 138 с.

 

1. Краеведческая конференция «Наше наследие»: материалы докладов и сообщений / Под ред. Р.Г. Назаровой, Л.И. Басова. Заводоуковск, 2012. 134 с.
2. Красильщиков А.П. Планеры СССР: справочник. М.: Машиностроение, 1991. 240 с.
3. Москалев А.С. Голубая спираль. Автобиографическая повесть. Воронеж: ЦЧКИ, 1995. 160 с.
4. Небывалые достижения Воронежского аэрокосмического комплекса. Вестник воздухоплавания, авиации и ракетостроения. Воронеж: ИЛДВА, октябрь 2005. 16 с.
5. Пинчук В.М. Деятельность коммунистической партии по подготовке и воспитанию инженерно-технических кадров Военно-Воздушных сил в годы довоенных пятилеток. (1929-1941 гг.) Дисс. … канд.ист.наук. М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 1974. 200 с.
6. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1980. 247 с.
7. Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. М.: «Яуза», 2008. 396 с.
8. РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 1578. Л. 176-196.
9. РГВА. Ф. 35082. Оп. 1. Д. 2с. Л.146.
10. РГВА. Ф. 37977. Оп. 4. Д. 322. Л. 20-41.
11. Савин В. Планета «Константин». Харьков: «Основа», 1994. 312 с.

29 Самойлович О. Рядом с Сухим (Воспоминания авиационного конструктора). М.: От винта!, 1999. 136 с.

30. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Книга 1. М.: ЦАГИ, 1992. 438 с.
31. Султанов И. Конкурс канул в небытие // Крылья Родины. 1993. №10, 11.
32. Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11. Описание конструкции самолета. Часть 1. М., Л.: Завод №23, 1937. 252 с.
33. Тяжелые бомбардировщики // Невский Бастион. 1994. Вып. № 5. 1994. 48 с.
34. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1994. 704 с.
35. «Уголок неба». airwar.ru/enc/cw1/sam5/html. Дата обращения 23.09.2017.
36. Mosquito Special. Fly Past. August 2014. Pp. 41-59.

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.