П. В. Крапошин,
Член секции истории авиации и космонавтики
Военно-Научного общества
при Культурном центре
Российской армии,
журналист, газета «Воздушный транспорт»
Александр Сергеевич Москалёв родился в 1904 году в Воронеже. В 1928 году он окончил физико-математический факультет Ленинградского государственного университета. Дипломная работа была посвящена перегрузке зерна по трубам. Чтобы устранить образующиеся в трубе пробки, дипломник воспользовался теорией вихревых потоков Прандтля и получил рациональные размеры труб и закруглений. На бирже труда Москалёв устроился на ленинградский завод № 23 «Красный лётчик», где занялся усовершенствованием конструкции радиатора для истребителя И-2бис конструкции Д.П. Григоровича. Чтобы освоить методику расчётов, Москалёв окончил экстерном Ленинградский технологический институт.
Когда с1928 по 1929 годы на заводе началось серийное производство самолёта У-2, полного расчёта конструкции ещё не было сделано. Москалев с участием О. Н. Розанова проводили расчёты на аэродинамику и прочность на военную службу Москалёва призвали служить на этот же завод. Он занимался расчётами на аэродинамику и прочность различных модификаций У-2, в частности, пассажирского варианта СП-2 на 2 пассажира. В период службы на этом заводе Москалёв разработал проект истребителя-перехватчика под мотор М-34, из-за задержки выпуска мотора самолёт не был построен. Ему было также предложено разработать и построить морской учебный самолёт МУ-3 под мотор М-11. Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите. Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной 1 330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте - 653 кг., а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес составлял 920 кг. Особенно это было заметно в сравнении с Щ-2, которая, как амфибия, должна бы быть заметно тяжелее. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Садовский. Недостатком проекта был низкий КПД воздушного винта.
Кроме того, был разработан проект самолёта САМ-3 с двумя моторами для организации воздушного сообщения между Ленинградом и Кронштадтом. Проект не был завершён – из-за ухудшившегося состояния здоровья Александр Сергеевич Москалёв был вынужден перевестись из Ленинграда в Воронеж. В Воронеже в 1931 году Москалёв организовал молодёжное КБ для строительства пятиместного пассажирского самолёта, получившего название САМ-5. Лётчик и пассажиры сидели в застеклённой кабине. Дальность полёта самолёта была в 4 раза больше, чем у У-2. в Москве в Центральном Совете ОСОАВИАХИМа проект получил отрицательный отзыв – не доверяли результатам продувки. Но член президиума ОСОАВИАХИМа С. П. Королёв поддержал идею и добился финансирования проекта. В августе 1932 года самолёт был готов к испытаниям. Первая попытка полёта окончилась неудачей: при взлёте был сорван фонарь и пилот выключил двигатель. Через неделю самолёт был отремонтирован и на нём были выполнены успешные полёты.
На Воронежском авиазаводе Москалёв работал с 1931 по 1936 годы. Он также преподавал в авиационном техникуме и заведовал кафедрой авиамеханики в Воронежском университете. В августе 1933 года начальник Глававиапрома П. И. Баранов, побывавший в Воронеже, предложил Москалёву построить САМ-5 в административном варианте из дерева.
Самолёт САМ-5бис строился как санитарный и использовался в Срадней Азии. На спортивно-туристическом варианте этого самолёта 20 октября 1936 года лётчик Н. Фиксон с бортмехаником А. Бузуновым совершили беспосадочный перелёт Севастополь – Ростиов- Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань -Горький на расстояние 3 200 км. самолёт продержался в воздухе 25 часов. После осуществления этого перелёта было создано ОКБ А. С. Москалёва.
Баранов предложил Москалёву разработать истребитель, обладающий предельно высокой скоростью и исследовать вопрос, как изменится форма самолёта при росте скоростей. Но, поскольку он осенью этого же года погиб в авиакатастрофе, истребитель разрабатывался в инициативном порядке. В Ленинградском государственном университете и в новой аэродинамической трубе Воронежского университета были проведены исследования крыльев малого удлинения на околозвуковых скоростях. Москалев разработал самолёт, который стал называться «Сигма» (САМ-4) с коротким крылом (удлинение 0,975) большой переменной стреловидности. На законцовках крыла было размещено двухкилевое вертикальное оперение. Реактивных двигателей в то время ещё не было, поэтому самолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями по 760 лошадиных сил каждый, оснащёнными соосными винтами. При использовании винтов с саблевидными лопастями самолёт развивал скорость свыше 900 км/ч. В будущем поршневые двигатели должны быть заменены на реактивные, которые разрабатывались в РНИИ. Этот проект не получил поддержки.
С 1934 по 1936 годы в конструкторском бюро Москалёва велись работы по конвертации бомбардировщика ТБ-3 в транспортный вариант. Кроме того, дальний разведчик РД (АНТ-25) был переработан под дизельный двигатель АЧ-1 конструкции А. Д. Чаромского.
Летом 1937 года А. С. Яковлев предложил организовать гонки лёгких самолётов по маршруту Москва – Севастополь - Москва. Самолёт Москалёва конкурировал с УТ-1 и УТ-2 конструкции А. С. Яковлева. В ходе перелёта был установлен рекорд, на 500 км превышающий прежний рекорд, поставленный американскими лётчиками. Но самолёт не был запущен в серийное производство.
В 1937 году Москалёв получил вызов в Кремль. Осенью 1936 года стало известно, что за рубежом ведутся работы по созданию самолёта с треугольным крылом. Москалев получил задание за два с половиной месяца построить уменьшенный аналог «Сигмы». В 1937-1938 годы проводились испытания самолёта, получившего название «Стрела».
Лётчик-испытатель Б. Н. Кудрин отказался летать на этом самолёте. Заводской лётчик Гусаров сделал две попытки полёта. После первой самолёт перевернулся, после второй его начало уводить влево, лётчик с трудом посадил самолёт и отказался от полётов. Но профессор Н. Е. Кочин и другие специалисты по аэродинамике признали, что схема не безнадёжна. В Москве лётчик-испытатель Н. С. Рыбко поднялся на высоту 20 метров и по прямой перелетел в Тушино. «Стрела» была способна подниматься на высоту до 1 500 метров. На высотах от 1 200 до 1 500 метров лётчик даже выполнял фигуры высшего пилотажа.
Москалев возвратился в Воронеж, где руководил ОКБ в техникуме и преподавал в Воронежском университете. В предвоенный период он выдвинул 35 проектов и построил 23 образца опытных и серийных самолётов. С 1939 по 1940 годы в его ОКБ разрабатывался лёгкий истребитель деревянной конструкции САМ-13. для уменьшения аэродинамического сопротивления была применена двухбалочная схема, два двигателя «Рено» были расположены спереди и сзади кабины пилота. Скорость этого истребителя должна была достигать 600 км/ч.в 1940 году лётчик Н. Д. Фиксон начал испытания. так как затянулась доводка шасси, работа над самолётом была прекращена.
В тот период, когда Наркоматом авиационной промышленности руководил Л. М. Каганович, ОКБ Москалёва разрабатывало учебную амфибию САМ-11.
В военные годы в Сибири на базе эвакуированныхзаводов и конструкторских бюро Москалёв создал новое предприятие, на котором был как директором, так и главным конструктором. Он готовил к производству серию реактивных истребителей БИ (конструкторы Березняк и Исаев), руководил серийным производством самолётов, десантных кабин ДС-2 и планеров АМ-14 (конструкторы О. К. Антонов и А. С. Москалёв). За труд по созданию десантных планеров Москалёв был награждён медалью. «Партизану Великой Отечественной войны». В течение месяца завод выпустил 50 планеров, благодаря которым стало возможным наладить снабжение окружённых под Минском партизан.
В точно заданные сроки задание было выполнено и планеры переброшены сначала в Москву, а затем нагруженные, к партизанам. Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам партизаны, привело немецкое командование к решению — во что бы то ни стало уничтожить партизан. На решение этой задачи были брошены отборные части и предатели «чайковцы». Они начали с планомерного уничтожения партизанских сел и жителей в них. Женщины, старики и дети бросились в леса к спасителям. У партизан собралось много больных, раненых и не боеспособных людей. Партизаны, обремененные населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов. Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию.
Оценив обстановку, Верховное командование приняло решение о срочном усилении партизан комсоставом, вооружением и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных планеров. Учитывая угрожающую обстановку, к партизанам вылетел товарищ Щербаков. Ознакомившись с обстановкой на месте, он принял решение о срочной помощи партизанам. Операция была хорошо засекречена и для гитлеровцев оказалась неожиданной. В десантной операции участвовали командный и летный состав Воздушно-десантных войск. Известны имена некоторых из них — это инженер П. В. Цыбин, летчики С. Анохин, А. Дабахов и др.
До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлетных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолетах.
В это время на полигоне Воздушно-десантных войск проходили государственные испытания самолета САМ-25 М-11Е. С помощью этого самолета, обладавшего большой дальностью полета и взлетавшего с площадки порядка 40 метров летчик А. Дабахов обеспечил перелет товарища Щербакова в Москву. В этой операции летчик С. Анохин даже сумел переправить на АМ-14 двух тяжело раненых партизан.
Операция с десантными планерами, в которой участвовали и планеры Грибовского. проходила ночью. Самолеты ДБ-Зф и Ли-2 с двумя планерами каждый, подходили к партизанской базе на большой высоте. Здесь планеры отцеплялись и планировали, проходя расстояние до 50–60 км. Внизу их ждали костры и подготовленные площадки. Все прошло благополучно и своевременно. Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.
Одновременно с разработкой ракетного истребителя. ОКБ завода разработало проекты мотопланера САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-24 2хМ-11Е, по типу самолета-автобуса. Проводились государственные испытания штабного-связного самолета САМ-25 М-11Е, являющегося модификацией САМ-5 2 бис.
Самолёт конструкции А.С. Москалёва САМ-5-2бис использовался в Великой Отечественной войне как связной и санитарный. В 1943 году был создан САМ-25 на 5-6 мест, отличавшийся большими скоростью и грузоподъёмностью. Этот самолёт использовался для полётов за линию фронта к партизанам. Самолет САМ-25 по всем своим летно-техническим характеристикам очень был нужен ВДВ. Командование Воздушно-десантных войск вошло с предложением на 1944 год о срочном запуске самолетов в серийное производство на заводе N 499, который имел все возможности для этого. САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх).
В ОКБ были разработаны варианты самолета САМ-25: санитарный, ночной бомбардировщик, штурмовик, связной и др.
В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и пригоден для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12–14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.
С 1944 по 1945 годы ОКБ Москалёва на основе проекта «Сигма» вело работы по созданию ракетного истребителя РМ-1 с двигателем конструкции Л. С. Душкина. Самолёт должен был летать со скоростью 2 200 км/ч. В 1945 году работы по этому самолёту были прекращены, в 1948 году ОКБ А. С. Москалёва было расформировано.
С. П. Королёв предложил Москалёву работать первым заместителем главного конструктора ракетного ОКБ. Москалев отказался от предложения и поступил на работу преподавателем в Ленинградскую военно-воздушную академию (ныне она носит имя А. Ф. Можайского). Работая в академии, Москалёв защитил кандидатскую диссертацию по теории сверхзвукового крыла малого удлинения. Первоначально он был вольнонаёмным преподавателем, в 1952 году он считался военнослужащим и носил форму с погонами.
В этом же, 1952 году Москалёву было предложено создать проект тяжёлого сверхзвукового самолёта, рассчитанного на дальность полёта от 12 000 до 14 000 км. на 11-й день приказом начальника академии при инженерном факультете была создана научно-исследовательская лаборатория НИЛ-1. на конференции, состоявшейся в феврале 1956 года, Москалёв сообщил, что разработал схему самолёта, способного достичь скорости 3 Мах и обладающего дальностью полёта от 16 000 до 18 000 км. Построить самолёт Москалёву не дали, а НИЛ-1 была закрыта. Спустя 12 лет самолёт Ту-144 был построен именно по этой схеме.
Александр Сергеевич Москалёв в возрасте 75 лет продолжал работать над конструкциями гиперзвуковых самолётов. Он скончался в 1982 году в возрасте 77 лет.
Сведения о наиболее известных самолётах конструкции Москалёва
САМ-5
Пятиместный пассажирский самолёт. По схеме он представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом (высокоплан) сдвигателем М-11 мощностью 1 000 лошадиных сил. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж гладкий обшивной с продольными рифтами. Крыло с гофрированной обшивкой.
САМ-5 бис
Самолёт схожей конструкции, но с подкосным крылом, деревянный и с более узким фюзеляжем. Построен в 1934 году. Самолёт испытывал лётчик-испытатель П. М. Стефановский
САМ-5-2бис.
Самолёт достигал скорости 204 км/ч и потолка 4 280 м. ведущий инженер - М. П. Могилевский. Лётчик-испытатель – В. Бородин.
23-24 сентября 1934 года лётчики А.Н. Гусаров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолёте беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Красноярск - Москва за 19 часов 59 минут.
В 1938 году на самолёте САМ-5-2бис с двигателем МГ-21 лётчик В. Бородин установил рекорд высоты 8 000 м для лёгких самолётов.
Летом 1939 года лётчик Б. К. Кондратьев достиг рекордной высоты 8 400 м при обычной погоде и 8 900 м при грозовом фронте.
Список литературы:
- Самолётостроение в СССР. Т.1. М., 1992
- Шавров В.Б. История самолётных конструкций в СССР. До 1938 г. М., 1995
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1999
