П. В. Крапошин,
Член секции истории авиации и космонавтики
Военно-Научного общества
при Культурном центре
Российской армии,
журналист, газета «Воздушный транспорт»

Александр Сергеевич Москалёв родился в 1904 году в Воронеже. В 1928 году он окончил физико-математический факультет Ленинградского государственного университета. Дипломная работа была посвящена перегрузке зерна по трубам. Чтобы устранить образующиеся в трубе пробки, дипломник воспользовался теорией вихревых потоков Прандтля и получил рациональные размеры труб и закруглений. На бирже труда Москалёв устроился на ленинградский завод  №  23  «Красный лётчик», где занялся усовершенствованием конструкции радиатора для истребителя И-2бис конструкции Д.П. Григоровича. Чтобы освоить методику расчётов, Москалёв окончил экстерном Ленинградский технологический институт.

Когда с1928 по 1929 годы на заводе началось серийное производство самолёта У-2, полного расчёта конструкции ещё не было сделано. Москалев с участием О. Н. Розанова проводили расчёты на аэродинамику и прочность на военную службу Москалёва призвали служить на этот же завод. Он занимался расчётами на аэродинамику и прочность различных модификаций У-2, в частности, пассажирского варианта СП-2 на 2 пассажира. В период службы на этом заводе Москалёв разработал проект истребителя-перехватчика под мотор М-34, из-за задержки выпуска мотора самолёт не был построен. Ему было также предложено разработать и построить морской учебный самолёт МУ-3 под мотор М-11. Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите. Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной  1 330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте - 653 кг., а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес составлял 920 кг. Особенно это было заметно в сравнении с Щ-2, которая, как амфибия, должна бы быть заметно тяжелее. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Садовский. Недостатком проекта был низкий КПД воздушного винта.

Кроме того, был разработан проект самолёта САМ-3 с двумя моторами для организации воздушного сообщения между Ленинградом и Кронштадтом. Проект не был завершён – из-за ухудшившегося состояния здоровья Александр Сергеевич Москалёв был вынужден перевестись из Ленинграда в Воронеж. В Воронеже в 1931 году Москалёв организовал молодёжное КБ для строительства пятиместного пассажирского самолёта, получившего название САМ-5. Лётчик и пассажиры сидели в застеклённой кабине. Дальность полёта самолёта была в 4 раза больше, чем у У-2. в Москве в Центральном Совете ОСОАВИАХИМа проект получил отрицательный отзыв – не доверяли результатам продувки. Но член президиума ОСОАВИАХИМа С. П. Королёв поддержал идею и добился финансирования проекта. В августе 1932 года самолёт был готов к испытаниям. Первая попытка полёта окончилась неудачей: при взлёте был сорван фонарь и пилот выключил двигатель. Через неделю самолёт был отремонтирован и на нём были выполнены успешные полёты.

На Воронежском авиазаводе Москалёв работал с 1931 по 1936 годы. Он также преподавал в авиационном техникуме и заведовал кафедрой авиамеханики в Воронежском университете. В августе 1933 года начальник Глававиапрома П. И. Баранов, побывавший в Воронеже, предложил Москалёву построить САМ-5 в административном варианте из дерева.

Самолёт САМ-5бис строился как санитарный и использовался в Срадней Азии. На спортивно-туристическом варианте этого самолёта 20 октября 1936 года лётчик Н. Фиксон с бортмехаником А. Бузуновым совершили беспосадочный перелёт Севастополь – Ростиов- Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань -Горький на расстояние  3 200 км. самолёт продержался в воздухе 25 часов. После осуществления этого перелёта было создано ОКБ А. С. Москалёва.

Баранов предложил Москалёву разработать истребитель, обладающий предельно высокой скоростью и исследовать вопрос, как изменится форма самолёта при росте скоростей. Но, поскольку он осенью этого же года погиб в авиакатастрофе, истребитель разрабатывался в инициативном порядке. В Ленинградском государственном университете и в новой аэродинамической трубе Воронежского университета были проведены исследования крыльев малого удлинения на околозвуковых скоростях. Москалев разработал самолёт, который стал называться «Сигма» (САМ-4) с коротким крылом (удлинение 0,975) большой переменной стреловидности. На законцовках крыла было размещено двухкилевое вертикальное оперение. Реактивных двигателей в то время ещё не было, поэтому самолёт был оснащён двумя поршневыми двигателями по 760 лошадиных сил каждый, оснащёнными соосными винтами. При использовании винтов с саблевидными лопастями самолёт развивал скорость свыше 900 км/ч. В будущем поршневые двигатели должны быть заменены на реактивные, которые разрабатывались в РНИИ. Этот проект не получил поддержки.

С 1934 по 1936 годы в конструкторском бюро Москалёва велись работы по конвертации бомбардировщика ТБ-3 в транспортный вариант. Кроме того, дальний разведчик РД (АНТ-25) был переработан под дизельный двигатель АЧ-1 конструкции А. Д. Чаромского.

Летом 1937 года А. С. Яковлев предложил организовать гонки лёгких самолётов по маршруту Москва – Севастополь - Москва. Самолёт Москалёва конкурировал с УТ-1 и УТ-2 конструкции А. С. Яковлева. В ходе перелёта был установлен рекорд, на 500 км превышающий прежний рекорд, поставленный американскими лётчиками. Но самолёт не был запущен в серийное производство.

В 1937 году Москалёв получил вызов в Кремль. Осенью 1936 года стало известно, что за рубежом ведутся работы по созданию самолёта с треугольным крылом. Москалев получил задание за два с половиной месяца построить уменьшенный аналог «Сигмы». В 1937-1938 годы проводились испытания самолёта, получившего название «Стрела».

Лётчик-испытатель Б. Н. Кудрин отказался летать на этом самолёте. Заводской лётчик Гусаров сделал две попытки полёта. После первой самолёт перевернулся, после второй его начало уводить влево, лётчик с трудом посадил самолёт и отказался от полётов. Но профессор Н. Е. Кочин и другие специалисты по аэродинамике признали, что схема не безнадёжна. В Москве лётчик-испытатель Н. С. Рыбко поднялся на высоту 20 метров и по прямой перелетел в Тушино. «Стрела» была способна подниматься на высоту до  1 500 метров. На высотах от  1 200 до  1 500 метров лётчик даже выполнял фигуры высшего пилотажа.

Москалев возвратился в Воронеж, где руководил ОКБ в техникуме и преподавал в Воронежском университете. В предвоенный период он выдвинул 35 проектов и построил 23 образца опытных и серийных самолётов. С 1939 по 1940 годы в  его ОКБ разрабатывался лёгкий истребитель деревянной конструкции САМ-13. для уменьшения аэродинамического сопротивления была применена двухбалочная схема, два двигателя «Рено» были расположены спереди и сзади кабины пилота. Скорость этого истребителя должна была достигать 600 км/ч.в 1940 году лётчик Н. Д. Фиксон начал испытания. так как затянулась доводка шасси, работа над самолётом была прекращена.

В тот период, когда Наркоматом авиационной промышленности руководил Л. М. Каганович, ОКБ Москалёва разрабатывало учебную амфибию САМ-11.

В военные годы в Сибири на базе эвакуированныхзаводов и конструкторских бюро Москалёв создал новое предприятие, на котором был как директором, так и главным конструктором. Он готовил к производству серию реактивных истребителей БИ (конструкторы Березняк и Исаев), руководил серийным производством самолётов, десантных кабин ДС-2 и планеров АМ-14 (конструкторы О. К. Антонов и А. С. Москалёв). За труд по созданию десантных планеров Москалёв был награждён медалью. «Партизану Великой Отечественной войны». В  течение месяца завод выпустил 50 планеров, благодаря которым стало возможным наладить снабжение окружённых под Минском партизан.

В точно заданные сроки задание было выполнено и планеры переброшены сначала в Москву, а затем нагруженные, к партизанам. Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам партизаны, привело немецкое командование к решению — во что бы то ни стало уничтожить партизан. На решение этой задачи были брошены отборные части и предатели «чайковцы». Они начали с планомерного уничтожения партизанских сел и жителей в них. Женщины, старики и дети бросились в леса к спасителям. У партизан собралось много больных, раненых и не боеспособных людей. Партизаны, обремененные населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов. Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию.

Оценив обстановку, Верховное командование приняло решение о срочном усилении партизан комсоставом, вооружением и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных планеров. Учитывая угрожающую обстановку, к партизанам вылетел товарищ Щербаков. Ознакомившись с обстановкой на месте, он принял решение о срочной помощи партизанам. Операция была хорошо засекречена и для гитлеровцев оказалась неожиданной. В десантной операции участвовали командный и летный состав Воздушно-десантных войск. Известны имена некоторых из них — это инженер П. В. Цыбин, летчики С. Анохин, А. Дабахов и др.

До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлетных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолетах.

В это время на полигоне Воздушно-десантных войск проходили государственные испытания самолета САМ-25 М-11Е. С помощью этого самолета, обладавшего большой дальностью полета и взлетавшего с площадки порядка 40 метров летчик А. Дабахов обеспечил перелет товарища Щербакова в Москву. В этой операции летчик С. Анохин даже сумел переправить на АМ-14 двух тяжело раненых партизан.

Операция с десантными планерами, в которой участвовали и планеры Грибовского. проходила ночью. Самолеты ДБ-Зф и Ли-2 с двумя планерами каждый, подходили к партизанской базе на большой высоте. Здесь планеры отцеплялись и планировали, проходя расстояние до 50–60 км. Внизу их ждали костры и подготовленные площадки. Все прошло благополучно и своевременно. Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.

Одновременно с разработкой ракетного истребителя. ОКБ завода разработало проекты мотопланера САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-24 2хМ-11Е, по типу самолета-автобуса. Проводились государственные испытания штабного-связного самолета САМ-25 М-11Е, являющегося модификацией САМ-5 2 бис.

Самолёт конструкции А.С. Москалёва САМ-5-2бис использовался в Великой Отечественной войне как связной и санитарный. В 1943 году был создан САМ-25 на 5-6 мест, отличавшийся большими скоростью и грузоподъёмностью. Этот самолёт использовался для полётов за линию фронта к партизанам. Самолет САМ-25 по всем своим летно-техническим характеристикам очень был нужен ВДВ. Командование Воздушно-десантных войск вошло с предложением на 1944 год о срочном запуске самолетов в серийное производство на заводе N 499, который имел все возможности для этого. САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх).

В ОКБ были разработаны варианты самолета САМ-25: санитарный, ночной бомбардировщик, штурмовик, связной и др.

В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и пригоден для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12–14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.

С 1944 по 1945 годы ОКБ Москалёва на основе проекта «Сигма» вело работы по созданию ракетного истребителя РМ-1 с двигателем конструкции Л. С. Душкина. Самолёт должен был летать со скоростью  2 200 км/ч. В 1945 году работы по этому самолёту были прекращены, в 1948 году ОКБ А. С. Москалёва было расформировано.

С. П. Королёв предложил Москалёву работать первым заместителем главного конструктора ракетного ОКБ. Москалев отказался от предложения и поступил на работу преподавателем в Ленинградскую военно-воздушную академию (ныне она носит имя А. Ф. Можайского). Работая в академии, Москалёв защитил кандидатскую диссертацию по теории сверхзвукового крыла малого удлинения. Первоначально он был вольнонаёмным преподавателем, в 1952 году он считался военнослужащим и носил форму с погонами.

В этом же, 1952 году Москалёву было предложено создать проект тяжёлого сверхзвукового самолёта, рассчитанного на дальность полёта от  12 000  до  14 000 км. на 11-й день приказом начальника академии при инженерном факультете была создана научно-исследовательская лаборатория НИЛ-1. на конференции, состоявшейся в феврале 1956 года, Москалёв сообщил, что разработал схему самолёта, способного достичь скорости 3 Мах и обладающего дальностью полёта от  16 000  до     18 000 км. Построить самолёт Москалёву не дали, а НИЛ-1 была закрыта. Спустя 12 лет самолёт Ту-144 был построен именно по этой схеме.

Александр Сергеевич Москалёв в возрасте 75 лет продолжал работать над конструкциями гиперзвуковых самолётов. Он скончался в 1982 году в возрасте 77 лет.

 

Сведения о наиболее известных самолётах конструкции Москалёва

САМ-5

Пятиместный пассажирский самолёт. По схеме он представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом (высокоплан) сдвигателем М-11 мощностью  1 000  лошадиных сил. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж гладкий обшивной с продольными рифтами. Крыло с гофрированной обшивкой.

САМ-5 бис

Самолёт схожей конструкции, но с подкосным крылом, деревянный и с более узким фюзеляжем. Построен в 1934 году. Самолёт испытывал лётчик-испытатель П. М. Стефановский

САМ-5-2бис.

Самолёт достигал скорости 204 км/ч и потолка  4 280 м. ведущий инженер - М. П. Могилевский. Лётчик-испытатель – В. Бородин.

23-24 сентября 1934 года лётчики А.Н. Гусаров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолёте беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Красноярск - Москва за 19 часов 59 минут.

В 1938 году на самолёте САМ-5-2бис с двигателем МГ-21 лётчик В. Бородин установил рекорд высоты  8 000 м для лёгких самолётов.

Летом 1939 года лётчик Б. К. Кондратьев достиг рекордной высоты  8 400 м при обычной погоде и  8 900 м при грозовом фронте.

 

Список литературы:

  1. Самолётостроение в СССР. Т.1. М., 1992
  2. Шавров В.Б. История самолётных конструкций в СССР. До 1938 г. М., 1995
  3. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1999

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.

   

Календарь событий

Июнь 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
   
© МАУК ЗГО «Заводоуковский краеведческий музей»