Соханский А.М.,
 директор музея истории
Тюменского электромеханического завода

Великая Отечественная война — самая ужасная битва, коснувшаяся нашей страны. Тысячи предприятий, организаций и учебных заведений европейской части Советского Союза были эвакуированы на восток.Как известно, осенью 1941 года немцы приблизились к Воронежу.Но даже под бомбёжками и обстрелами воронежский авиазавод продолжал работу. Боевые самолёты ИЛ-2 сразу же отправлялись в воинские части. В начале сентября 1941 года было принято решение об эвакуации воронежского авиазавода завода №18 в город Куйбышев, а его ОКБ-31 на восток за Урал.

Руководителя ОКБ-31 Александра Сергеевича Москалёва назначили директором и главным конструктором будущего авиационного завода №499, создаваемого в сибирском посёлке Заводоуковском под Тюменью. Эшелон с оборудованием завода прибыл на разъезд Заводоуковский в конце октября 1941 года.

Конструкцию десантных кабин ДК-12 и ДК-16 для тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 А.С.Москалёв предложил ещё перед войной. И вот, спустя 12 дней после переезда на новое место завод приступил к сборке первой продукции — это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок которых привезли с собой. Через некоторое время завод начал изготовление десантных планёров А-7 и учебных А-2  конструктора О.К.Антонова [2].Впоследствии завод освоил производство планёров АМ-14 и планёров реактивного истребителя БИ-2, конструкторов Алексея Исаева, в будущем, одного из ближайших соратников Сергея Королёва, конструктора ракетных двигателей, и Александра Березняка, ставшего после войны конструктором крылатых ракет. Роль директора завода Москалёва состояла только в изготовлении планёра БИ-2.Завод расположили на территории мастерских Новозаимского зерносовхоза и на бывшей (колмаковской) купеческой мельнице. По некоторым данным были задействованы и другие крупные постройки – скотные дворы, птичники и др. Помещения мастерских приспособили под механическое и слесарно-сварочное производство, а мельницу с амбарами для столярных и сборочных работ. Здания пятиэтажной мельницы и грандиозных хлебных амбаров были сложены из столетних строевых сосен и хорошо сохранились, хотя мельница давно не использовалась. В полуподвальном помещении мельницы запустили находившуюся там хорошо законсервированную паровую машину, подобрали подходящие электрогенераторы, смонтировали электропроводку, и через десять дней мельница осветилась огнями.

Прибывшие из Воронежа рабочие начали обучение местных жителей, которых в условиях военного времени массово привлекали к работе на заводе. В основном это были женщины и подростки. По самым приблизительным подсчётам к 1944 году на заводе работало около 1000 рабочих. Как сейчас выяснилось, в строительстве планёров принимали непосредственное участие и москвичи.

Собранные материалы о заводе №499 я изложил в кратком докладе на заводоуковской конференции «Наше наследие» в 2014 году и показал документальный видеофильм «Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв» о директоре заводоуковского планерного завода.Более полную биографическую статью об Александре Сергеевиче Москалёве я опубликовал на авторской странице сервера Проза.ру[10].Через некоторое время на мою страницу вышла с обращением читательница Елена О., которая сообщила, что в настоящее время работает над книгой о Юрии Алексеевиче Рыжове, который во время войны подростком бывал в Заводоуковске. Там работали его сестра с мужем, которые, будучи студентами четвёртого курса МАИ, были направлены на эвакуированный авиационный завод. Далее Елена сообщила, что на нескольких фотографиях моей статьи показаны люди, работавшие в цехах этого завода. Среди них могли оказаться сестра Юрия Алексеевича и её муж, которых он бы смог распознать. Даже если это не так, то всё равно эти фотографии сами по себе очень интересны как документы того времени.

По просьбе Елены я выслал электронной почтой заинтересовавшие её групповые фотографии работников заводоуковского завода из своего архива. В свою очередь, я, в порядке обмена материалами, попросил фотографии всех троих участников заводоуковской эпопеи, которыми она наверняка располагала. К сожалению, Елена прислала лишь фотографию Нины Рыжовой, после чего прекратила всякое общение на сайте Проза.ру и по электронной почте. Но полученный небогатый материал меня заинтересовал, и я начал самостоятельное исследование пребывания семьи Рыжовых в Заводоуковске.  

Осенью 1941 года правительство приняло решение об эвакуации Московского авиационного института (МАИ) в Алма-Ату.Уже в первые дни войны руководством и  общественными организациями института были приняты меры по оказанию практической помощи фронту. Большая группа добровольцев — преподавателей и сотрудников МАИ ушла на фронт в составе 18-й дивизии народного ополчения Ленинградского района.Многие работники института, в том числе и студенты старших курсов, были откомандированы на предприятия авиационной промышленности [1].В числе других были студенты четвёртого курса Нина Алексеевна Рыжова-Мальмберг с мужем Сергеем Анатольевичем Мальмбергом. Они были направлены в Омскую область на авиационный завод №499, эвакуированный в Заводоуковск из Воронежа. Остальная семья Рыжовых — отец, мать, сын Юрий и бабушка были эвакуированы из Москвы в Свердловск.

Само собой разумеется, что в тот период существовал острый дефицит авиационных специалистов, и багаж знаний студентов старших курсов МАИ ценился довольно высоко.Поэтому бывшую студентку Нину Алексеевну Рыжову-Мальмберг назначили контрольным мастером цеха, производившего крылья планёров. Факт работы Нины Алексеевны на заводоуковском заводе подтверждается воспоминаниям её младшего брата Юрия Алексеевича Рыжова, который сообщил в современном интервью: «Нина, окончив три курса Московского авиационного института, работала со своим мужем Сергеем Анатольевичем Мальмбергом в Тюменской области  на эвакуированном туда авиационном заводе»[4].

В  своём интервью Юрий Алексеевич рассказывал эпизод о военных годах в эвакуации: «Мы с мамой к ним (в Заводоуковск – прим.А.С.) даже ездили, чтобы помочь им выжить в этих бараках и как-то прокормиться. Потому что производство развернули прямо поле, в скотных дворах»[4]. Это были тяжёлые времена, когда вся страна работала для фронта, для победы. Из воспоминаний Александры Владимировны Ежеменских из села Падун о работе завода в период 1942 – 1945 годов: «В годы войны работала на заводе № 499, выпускали десантные планёры. Работали без выходных, без отпусков. Вставали при лучинах, шли пешком, при сильных морозах обмораживались, но работали добросовестно, часто работали внеурочно».

Александра Владимировна Ежеменских работала в цехе №13. Где-то среди участников сохранившейся групповой фотографии, возможно, находится и она. Как она вспоминала: «Работала я столяром, готовила шпангоуты для сборки кабин, они были все по номерам и с точностью до миллиметров, как игрушки, гладенькие, без единого гвоздика». На заводе действовала военная приёмка изделий, поэтому большое значение уделялось качеству: «На каждом шпангоуте должна была стоять фамилия. И, если какой брак заметят, — вернут из сборочного цеха», — говорила А.В. Ежеменских[3].

 «А когда я ездил с мамой к Нине и её мужу, там был цех, где делали элементы конструкции крыльев учебных планёров, — вспоминает Юрий Алексеевич, — цех был такой деревянный: деревяшки, фанера и всё такое. И я там проработал целое лето. Самому старшему рабочему в цеху было пятнадцать лет, а мне было около двенадцати»[4]. Но на показанных ему Еленой О. в 2017 году снимках военных лет Юрий Алексеевич никого не узнал. «Сестра работала контрольным мастером, – вспоминает далее Юрий Алексеевич. - Она все мои нервюры после проверки на прочность бросала в печку, которая топилась в этом сарае. Так было в течение первых двух недель. Потом у меня начали получаться эти нервюрки – пятьдесят копеек штука. Это маленькие нервюрки, а большие, которые мне не доверяли, два с половиной рубля стоили.Несколько штук за день можно было сделать. Но я этим занимался не для заработка: мне было просто интересно. Потому что потом из этих реек я делал свои планера, маленькие такие – метр длиной, и запускал их с горки вечером. Я смотрел, как их сбалансировать, чтобы они не трепыхались, а плавно летели. Вот это тоже было интересно»[4]

.

Дальнейшая судьба сестры Юрия Нины Алексеевны Рыжовой-Мальмберг и её мужа Сергея Анатольевича Мальмберга сложилась так, что после войны оба завершили обучение в МАИ. Нина Алексеевна работала в Реактивном институте (научно-исследовательский, РНИИ, НИИ-1), бывшим одним из первых в СССР научно-исследовательских учреждений, разрабатывавших ракетную технику, а затем в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), крупнейшем государственном научном авиационном центре. Там была отличная библиотека, в которой существовало бюро научно-технической информации.

Юрий Алексеевич Рыжов вспоминает: «Этим огромным бюро заведовала и всем там командовала моя сестра Нинка. Она прилично знала пару языков: английский выучила сама, а немецкий ей вдолбила мамаша. У нас с сестрой рокировка произошла: я из ЦАГИ ушел в НИИ-1, а она перешла из НИИ-1 в ЦАГИ...Дело в том, что когда Нина с мужем Серёжей вернулись в Москву – тогда война уже заканчивалась, – они стали доучиваться в МАИ, и его закончили.

Нину после этого послали куда-то на повышение квалификации, ракетами подзаняться, потому что она по образованию самолётчица была. И вот её хорошие люди на курсах учили всему, что связано с ракетными двигателями. Именно поэтому она и попала на работу в НИИ-1. А её муж, Сережа, был специалистом по навигации, управлению и так далее. Его отправили в летно-испытательный институт (ЛИИ) – это там, где сейчас авиационный салон в Жуковском»[4]. Далее Юрий Алексеевич поведал: «Но в 47-ом году Сережка разбился там во время испытаний бомбардировщика вместе с двумя другими лётчиками – бортинженером и испытателем оборудования. Выжил только хвостовой радист»[4,5].

Американские бомбардировщики В-25 были получены Советским Союзом по ленд-лизу. В годы Великой Отечественной войны по легендарной авиатрассе АЛСИБ (Аляска – Сибирь) из США было доставлено 8094 самолёта, в том числе 725 бомбардировщиков В-25. После окончания войны, оставшиеся самолёты использовались в народном хозяйстве страны, в частности один из В-25 служил летающей лабораторией в ЛИИ для испытания различного навигационного оборудования.Как сообщил Юрий Алексеевич Рыжов: «Эта катастрофа описана в известной книге «Испытано в небе» нашего друга, друга Нины и Серёжи – Марка Галлая[6].Марк описал этот эпизод, когда они прямо на глазах исчезли, он всё это видел и слышал громкую связь. Это произошло из-за ошибки пилота на взлёте. В общем, они разбились, их похоронили, всех троих, на Немецком кладбище. А теперь и Нина там лежит»[4]. Книгу лётчика-испытателя Героя Советского Союза Марка Лазаревича Галлая «Испытано в небе» можно найти в Интернете, чтобы более подробно ознакомиться не только с главой, посвящённой трагическому полёту экипажа с участием  испытателя Сергея Анатольевича Мальмберга, но и в целом с серьёзной и опасной работой лётчиков-испытателей.

Вот как описывает в своей книге  Марк Галлай это лётное происшествие:  «Утром 17 мая 1947 года Осипчук(Борис Петрович Осипчук, лётчик-испытатель, подполковник, награждён орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями – прим.А.С.) уходил в испытательный полёт на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное – кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.

Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими, фразами и разошлись.Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Всё шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный – будто ножом по сковородке – скрежет.

 Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком – не в обычной манере Осипчука – взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:

– Сильно трясут моторы, особенно правый…

– Задание не выполняйте. Заходите на посадку, – скомандовали с земли.

Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.

Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается.… Идёт по прямой.… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч – вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший, было, шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.Что он делает?!Еле-еле добрался до посадки – и ушёл на второй круг. Почему?Радио тут же принесло лаконичное объяснение:

– Не вышло шасси…

Да. Посадка с невыпущенным шасси – это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.Но второй круг давался неисправной – явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чём именно, – машине ещё труднее, чем первый.Через минуту Осипчук сообщил:

– Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…

Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.Мы напряжённо всматривались в небо – вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз.Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжали смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской, и кто-то из него не крикнул:

– Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…

 Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Всё произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное – неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно, и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.

С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.

Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.Остаётся одно – недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа»[6].

К сожалению, о работе Сергея Мальмберга на заводоуковском заводе каких-либо сведений обнаружить не удалось. Но, судя по воспоминаниям Юрия Алексеевича Рыжова и книге Марка Галлая, Сергей Анатольевич после окончания МАИ работал в лётно-испытательном институте (ЛИИ) специалистом по навигации и управлению. Вполне вероятно, что и на заводе №499 ему по направленности будущей профессии приходилось заниматься бортовыми системами планёров, в состав которых входили средства навигации и управления полётом. К ним относятся высотомер, указатель крена и скольжения, указатель скорости, часы, компас КИ-10, приёмник воздушного давления ПВД, бортовые аэронавигационные огни БАНО, освещение приборов и кабины, электровыключатели, электропроводка, аккумуляторная батарея. В общем, прежде чем деревянная конструкция превратится в боевой планёр,работы по приборам и электрике было достаточно. Это пока всё, что можно предположить о Сергее Анатольевиче Мальмберге в заводоуковский период жизни.

Завидная судьба сложилась у 12-летнего мальчишки Юры Рыжова, выпиливавшего на заводоуковском заводе деревянные нервюры крыльев планёра, которые беспощадно браковала и сжигала в печке его сестра Нина.Именно на его воспоминаниях из детства и построен настоящий материал. Он рассказывает: «Я аэродинамикой заинтересовался ещё в конце 30-х годов, и у меня книги были по этому делу. Была научно-популярная литература, книжечки мягкие такие. У них был один и тот же автор – Жабров. «Почему и как летают самолёты?» – раз, «Почему и как летает планёр?» – два, и третья книжка – «Почему и как летает автожир?». То есть, работая на изготовлении нервюр в Заводоуковске, Юрий хорошо понимал, как всё это летает. Как известно, уже в то время Юрий увлекался изготовлением и балансировкой моделей планёров из  заводских обрезков реек.

Надо полагать, что практическая работа на заводоуковском планёрном заводе, общение с молодыми рабочими, пример сестры и её мужа укрепили его тягу к авиации. По воспоминаниям Юрия Алексеевича: «Мы с мамой и бабушкой прожили там (в Свердловске – прим.А.С.) с лета 41-го до весны 43-го года, а отца уже в самом начале 42-го года отозвали в Москву».В 1948-м году Юрий окончил московскую 59-ю школу с серебряной медалью, поступил в МФТИ (Московский физико-технический институт) по специальности «Аэромеханика» и в 1954 году окончил его [4].

Если быть энциклопедически кратким: Юрий Алексеевич Рыжов (28 октября1930 года, Москва) — советский и российский учёный в области механики жидкости и газа, политический и общественный деятель, дипломат, академикРоссийской Академии Наук (1987 год; член-корреспондент с 1981 года), доктор технических наук, ректор МАИ (1986 – 1992 годы), народный депутат СССР (1989 – 1991 годы), Чрезвычайный и Полномочный Посол (1991 год), экс-посол Российской Федерации во Франции (1992–1998 годы), председатель Научного совета по истории мировой культуры Академии наук России, Председатель национального Пагуошского комитета (2001-2012 годы)[7,8].

Юрию Алексеевичу предлагался пост премьер-министра при Борисе Николаевиче Ельцине, однако Рыжов отказался. По собственному свидетельству Рыжова, он отказывался от поста премьер-министра дважды.Юрий Алексеевич – кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» III степени, ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Знак Почёта, медали «Защитнику свободной России», ордена Почётного легиона (Франция), лауреат Государственной премии.

Юрий Алексеевич оставался активным политическим деятелем, хотя ему было далеко за восемьдесят.В частности, события в Донбассе он расценивал как агрессию России в Украине. Так, в сентябре 2014 года он подписал заявление с требованием «прекратить агрессивную авантюру: вывести с территории Украины российские войска и прекратить пропагандистскую, материальную и военную поддержку сепаратистам на юго-востоке Украины». По высказанному им в январе 2015 года мнению, Россия «зашла в полный тупик. Она вошла в системный кризис, который по-русски называется Смутой, где-то в районе 2009—2010 года»[7].

 И в заключение выступления – печальная весть. Академик, учёный, политический и общественный деятель Юрий Рыжов ушёл из жизни совсем недавно, 29 июля 2017 года. Урна с его прахом похоронена на Ваганьковском кладбище города Москвы [9].

Таким образом, мне удалось проследить жизненный путь ещё трёх участников героической судьбы Заводоуковского авиационного завода №499 в период Великой Отечественной войны. Без сомнения, нелёгкий заводоуковский период помог формированию личностей Нины Алексеевны и Сергея Анатольевича Мальмбергов, и тогда ещё совсем юного Юры Рыжова. Этот отрезок суровой военной поры, проведённый в Заводоуковске, безусловно, закалил их характеры и в последующем оказал существенное влияние на их дальнейшую жизнь и судьбу.Вот такие люди делали в Заводоуковске боевые планёры в годы Великой Отечественной войны!

Примечания:

1. Википедия. Московский авиационный институт.
2. МоскалёвА.С. Голубая спираль.Воронеж, 1999 //http://militera.lib.ru/memo/russiun/moskalev_as/index.html
3. НовожиловД.А. К вопросу о работе авиационного завода №499 в городе Заводоуковске в 1941-1945 года //Краеведческая конференция «Наше наследие»,Тюменский издательский дом, Тюмень, 2015. С. 77-80.
4. В авиационной науке. Беседа социолога Любови Борусяк с Юрием Алексеевичем Рыжовым. Часть I //Полит.ру. 20 октября 2010 г.
5. Мемориал лётчиков-испытателей. 1940-е годы //http://testpilot.ru/memo/40/
6. Галлай М.Л. Испытано в небе. М., 2010. 576 с.
7. Википедия. Юрий Алексеевич Рыжов.
8. Культ личности. Юрий Рыжов. YouTube. Видеозапись беседы с Леонидом Велиховым.
9. Сообщение о кончине Юрия Алексеевича Рыжова //РИА Новости //https://ria.ru/society/20170729/1499398582.html
10. Соханский А. Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв //http://www.proza.ru/2014/10/21/47

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.