Д. С. Третьякова,
студентка 2 курса,
Е. П. Ермачкова,
к. и. н., зав. кафедрой ГиЕНД
филиала ФГБОУ ВПО «ТюмГУ»
в г. Заводоуковске
Продолжительность железнодорожной магистрали Тюмень-Омск составляет 567 км. Этот участок дороги берёт своё начало в городе Тюмень и проходит через населённые пункты Богандинский, Ялуторовск, Заводоуковск, Новая Заимка, Вагай, Омутинское, Голышманово, Ишим, Называевская. Конечным пунктом является г. Омск, где пути соединяются с Транссибирской магистралью, построенной в конце XIX столетия.
С развитием капиталистических отношений в России встала острая необходимость в быстром перемещении вооружённых сил, пассажиров и грузов на значительные расстояния. Гужевой и речной транспорты не справлялись с поставленными задачами, поэтому правительство начинает финансировать строительство железных дорог по всей Российской империи. В 1885 году ввели в эксплуатацию магистраль Екатеринбург-Тюмень, в 1891 году началось строительство железной дороги Челябинск-Владивосток, в 1896 году – Екатеринбург-Челябинск. В стороне оставались огромные просторы Тобольской губернии, которая являлась одним из крупнейших поставщиков хлеба, масла, сельскохозяйственного сырья.
В самом начале ХХ века предприниматели выдвинули несколько проектов железных дорог, призванных развить экономику и культуру отдалённых уголков Российской империи. Так, на собрании Тобольской городской думы 6 июля 1906 года предложили провести железную дорогу Тобольск - Ялуторовск. Получив всеобщую поддержку, этот план из-за отсутствия средств вскоре оказался забыт, хотя на карту будущего благоустройства Сибири этот вариант все-таки занесли. Правительство решило финансировать совсем другую линию, Тюмень – Омск [1].
Специальная комиссия Государственной Думы признала, что благодаря именно этой дороге разовьётся хозяйство обширного края, а казна получит новые источники доходов. За рекордно короткие сроки (всего 4 месяца) провели работы по изысканию трассы, и уже к концу 1905 года действительный статский советник Г. В. Андрианов представил проект к рассмотрению в министерство путей сообщения. В целом работа была проделана очень большая, но не все местные промышленники согласились с прохождением железной дороги по прямой линии от Тюмени до Ишима. Члены Ялуторовского отдела Московского общества сельского хозяйства заявили о своём протесте против проведения магистрали через село Бердюгинское, где предполагалось построить мост через р. Тобол на 30 километров севернее Ялуторовска. Им предстояло срочно доказать, что путь обязательно должен был пройти через административный центр Ялуторовского уезда и полосы наиболее земледельческой, скотоводческой, торговой и промышленной. Поэтому вскоре ими был составлен вариант проекта через Ялуторовск. Автор инженер С. С. Гендель постарался учесть пожелания членов Ялуторовского отдела МОСХ и сельских обществ, заинтересованных в проведении дороги именно по их территории. По новому плану дорога удлинялась на восемь километров по сравнению с прямым направлением и приближалась к Сибирскому тракту. Теперь магистраль должна была сомкнуться с прежней трассой с одной стороны на 10-й, с другой - на 186 версте от Тюмени [2].
Начать строительство предполагалось уже в 1908 году, а закончить в конце 1911-го. Линию планировалось построить на государственные средства. После рассмотрения этого вопроса в Государственной Думе появился закон от 6 июля 1908 года, касавшийся отпуска средств на дополнительные изыскания Тюмень-Омской дороги, согласно которому разрешалось выделить в 1908 году из финансов Государственного казначейства сумму в 100 тыс. рублей. Частично за основу был принят план Генделя, по которому изменения касались лишь 156,55 версты между Богандинским и Усть-Ламенским. После проведения дополнительных изысканий и уточнения экономических расчётов стоимость новой магистрали должна была составить 35 297 753 руб. [3].
В апреле 1909 года Комиссия большинством голосов (14 против 3) пришла к заключению о начале сооружения за счёт казны железной дороги от Тюмени через Ялуторовск до разъезда Омск-пост. Государственным Советом и Государственной Думой был принят закон, согласно которому намечалось осуществить прокладку линии от Тюмени до разъезда Омск-пост, переименованный накануне сдачи линии в эксплуатацию в ст. Куломзино (впоследствии ст. Карбышево), протяжённостью 532 версты. Настоящий закон 22 июня 1909 года утвердил император Николай II.
Благодаря утверждённому плану строительства в нашем регионе появилось 13 новых станций: три – Вагай, Ишим, Называевская третьего класса, остальные девять – четвёртого. Вмести с ними росли и населённые пункты, которые со временем из небольших пристанционных посёлков стали крупными поселениями. Например, станция Заводоуковская, расположенная около одноименного села, рядом с Колмаковской Заимкой. Произведённые на предприятиях купцов Колмаковых мука различных сортов, пряники, свечи, сало, масло, кожи и другая продукция благодаря железной дороге быстро распространялись не только по региону, но и по всей стране [4].
Первый рабочий поезд на станцию Заводоуковская, которой был присвоен четвёртый класс, пришёл в мае 1910 года [5].
Всеми строительными работами руководил екатеринбургский инженер Сергей Алексеевич Беэр – потомок известной в России фамилии. Его дед, судостроитель и выходец из Швеции, был приглашён в Россию ещё Петром I. Мосты через реки возводились крупнейшим специалистом того времени Евгением Карловичем Кнорре. Перед началом строительства во всех пунктах прошёл молебен, на котором присутствовали священники, интеллигенция, городские и сельские власти [6]. После этого началось грандиозное строительство, в котором были задействованы сотни и тысячи крестьян, чернорабочих, кирпичников, портных, металлургов, лесников, геодезистов, геологов, инженеров и специалистов различных направлений.
Узнав о точном маршруте трассы, сельские сходы близлежащих поселений принимали решение о количестве работников и подвод, выставляемых для рубки леса, корчевания пней, подвоза строительных материалов, выполнения самых разнообразных работ. После того, как намеченный участок полностью расчищали, приезжал подрядчик, просчитывал, кто сколько сделал из оговорённого, и выдавал крестьянам деньги из расчёта 5 копеек за пень. Затем приступали к возведению земляного полотна. Землю возили ручными тачками или на лошадях грабарками, вмещавшими до 30 пудов. Крестьяне сдавали в аренду для перевозки грунта лошадей, быков и даже коров. Например, строительством Ишимского участка занимались жители таких сёл и деревень, как Борки, Большой Остров, Лайково, Смирновка и других.
Разнообразие топографических, климатических и гидрогеологических условий районов сооружения железной дороги накладывало отпечаток на геометрические и конструктивные характеристики земляного полотна. На однопутных участках оно имело трапециевидную форму, на двухпутных – треугольную, что способствовало лучшему стоку воды. Ширина основной площадки составляла в первом случае 4,7-7,6 м, во втором – 9,4-11,5 м. При этом полоса отчуждения, где вырубался лес и разравнивалась (если было возможно) земля, имела ширину 30 саженей (63 м). В отдельных местах она доходила до 250 сажень. Продолжительность дня у рабочих зависела от погодных условий, но оставалась не менее 12 часов.
Начиная с 1908 года появился новый тип рельсов, которые укладывались на дорогах. Один погонный метр рельса составлял в длину 10,68 м и весил от 31 до 43,5 кг. Именно такие, закупаемые на уральском Надеждинском заводе, и укладывались на протяжении всей дороги от Тюмени до Омска. Строительство началось одновременно из конечных пунктов навстречу друг другу.
Во время подготовительного периода производили разбивку и закрепление трассы на местности, расчистку полосы отвода с рубкой леса и корчеванием пней, осушали территории, создавали карьеры для добычи строительных материалов, строили временные сооружения и здания, для подвоза материалов – дороги, по которым на тачках, возах и с причалов доставляли всё необходимое от рельсов до продовольствия. Всего рабочие соорудили 148 искусственных сооружений – больших и малых металлических и железобетонных мостов, железобетонных и каменных труб. По утверждению очевидцев, для крепости и долгожительства всех железнодорожных мостов в раствор добавлялись куриные яйца (как и во время возведения православных храмов). Вдоль готового полотна устанавливали путевые знаки и сигналы [7].
Семафоры, предупредительный диск и стрелочные указатели в тёмное время суток освещались керосиновыми лампами. Стрелочники вместе с дежурными по станции проверяли доступность путей для приёма поезда [8].
Построенная и введённая в эксплуатацию дорога Тюмень-Омск за довольно короткий промежуток времени (3 года) изменила судьбу большей части Тобольской губернии и Омской области. Территория получила стимул для торгово-промышленного, политического и культурного развития, начался новый, более сильный приток переселенцев из центральной части империи. По железной дороге из Тобольской губернии вывозили масло, муку, меха, лес, ввозили земледельческие орудия и машины, мануфактуру, предметы роскоши.
Литература:
- Ишим и Приишимье: страницы истории. Ишим: Издательство Ишимского государственного педагогического института им. П. П. Ершова, - С.63.
- Ермачкова E.П. Летопись земли Заводоуковской. – Заводоуковск, 2006.
- Коптелов В. Легко ли стать железнодорожной столицей //Тюменские известия. 2013. № 132 от 02.08.2013 г.
- П. Ермачкова. Летопись земли Заводоуковской. – Заводоуковск, 2006.
- Захаров С.П. Заводоуковск. Исторический справочник-путеводитель. – Заводоуковск, 2002. – С.11.
- Железная дорога в Ишиме – 2. [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.vishime.ru/blogs/2010/10/28/zheleznaya-doroga-v-ishime-2/
- Коптелов В. Легко ли стать железнодорожной столицей //Тюменские известия. 2013. № 132 от 02.08.2013 г.
- Хлебный, целебный, лесной: Заводоуковский район: Годы. События. Люди.- Екатеринбург: Сред.-Урал. кн. изд-во, 2004.- С. 181-183.
