О. Н. Науменко,
доктор исторических наук,
профессор кафедры конституционного
и муниципального права ТюмГУ.
г. Тюмень

В конце XIX – начале XX века труд каторжан применялся на строительстве Сибирской железной дороги, что было вызвано стремлением государства удешевить вызванные её сооружением расходы. Вопрос рассматривался на самом высоком уровне. На заседании комитета Сибирской железной дороги 10 декабря 1892 года император сказал: «Надеюсь при содействии вашем довести, а главное – скоро и прочно» [1]. Главное тюремное управление согласилось, что «единственной местной силой, которой можно было воспользоваться для удешевления и ускорения постройки дороги, является труд арестантов» [2]. Министерство юстиции отметило: «Мера эта, с одной стороны, обеспечит  постоянный контингент  рабочих, по ценам  низшим  по сравнению с  ценой на вольнонаёмный труд…, с  другой – послужит  привлечению на работы нуждающихся в  заработке арестантов» [3]. Так сложилась концепция привлечения осуждённых к  железнодорожному строительству.

В рассматриваемый период каторжные тюрьмы Западной Сибири были расположены в стороне от строящейся дороги, а сами каторжане требовали усиленной охраны, поэтому первоначально они привлекались к работам лишь в исключительных случаях, по специальному распоряжению Главного тюремного управления. В частности, партия каторжан тобольских тюрем работала на Средне-Сибирском участке железной дороги с 1-го мая по 1-е октября 1895 года «ввиду недостатка каторжных, находящихся в тюрьмах Иркутской губернии» [4]. Постепенно такая практика стала нормой, и на этом участке одновременно могло работать около двух тысяч заключённых [5].

Чтобы вызвать у каторжан стимулы к труду и снизить возможность побегов, правительство ввело для них ряд льгот и послаблений: срок каторги сокращался на треть, после чего они переводились в разряд  поселенцев. Получив статус крестьян, они через пять лет имели право вернуться на родину (это было невозможно для обычных каторжан, которые в Сибири оставались пожизненно). Кроме того, на время работ с них снимались оковы [6].  В дополнение к общей системе льгот специально для Средне-Сибирского участка были выработаны «Временные правила», которые восемь месяцев работ приравнивали к  одному году каторги. Это сочеталось с ужесточённой системой наказаний даже за маловажные проступки: увеличение срока нахождения в отряде «испытуемых» (первая и самая тяжёлая часть срока), наложение оков, телесные наказания и проч. [7].

Труд заключённых был интенсивным: за время работ на Средне-Сибирском участке на праздничные, выходные и ненастные дни выпало всего около 18 % календарных дней, а в остальное время они работали по 12 часов. Основным был тяжёлый физический труд (отсыпка насыпи, рубка леса, корчевание пней, забивка свай, добыча бурового и обломочного камня и проч.). На это отводилось около 62 % рабочего времени, а остальное составляли вспомогательные работы: хозяйственные, ремесленные и канцелярские [8]. Правительство ввело высокую по тем временам оплату труда каторжан: летом 1895 года их средний ежедневный заработок после всех вычетов составлял 41 копейку [9]. (К примеру, спустя 13 лет, в 1908 году дневной заработок арестантов в Тобольской каторжной тюрьме составлял 1 копейку[10], однако они и меньше работали). Властям поступала масса ходатайств от заключённых всех категорий распределить их на железнодорожные работы, хотя этот труд был нерегулярным, сезонным и очень тяжёлым.

В начале ХХ века произошли изменения. В связи со стремлением государства сократить расходы на сооружение Сибирской железной дороги начинается жесточайшая эксплуатация заключённых. Кроме того, конкуренцию им составили местные жители, которые соглашались работать не только на тех же условиях, но даже на менее выгодных. Так, в 1910 году на строительстве Тюмень – Омского участка стоимость работы тобольских и омских каторжан по насыпке одного кубометра земли составляла от 90 копеек до 1 рубля 40 копеек, а вольнонаёмных рабочих – от 85 копеек до 1 рубля 20 копеек. Однако после необходимых вычетов (на налоги, питание, охрану и проч.) фактический заработок арестантов составлял всего 3 копейки в день. Чтобы выдержать конкуренцию с вольнонаёмными рабочими, тюремная администрация вынуждена была согласиться с уменьшением платы за арестантский труд, в результате чего для самих заключённых работа стала практически бесплатной.

В итоге с Тюмень – Омской дороги начались побеги, нередко групповые, когда осуждённые, договорившись, бросали инструменты и разбегались в разные стороны. Немногочисленная охрана оказывалась бессильной остановить, а затем найти беглецов в лесу. Для поимки привлекались войска, иногда – безуспешно. Таким образом, труд арестантов потерял стимулы. Тем не менее Тюмень – Омская железная дорога была построена; она функционирует до настоящего времени, являясь одним из ключевых звеньев в  составе Транссибирской магистрали.

Примечания:

1. Российский Государственный исторический архив (РГИА). Ф.1273. Оп.2. Д. Л.7.
2. Там же. Л.9.
3. Там же. Л. 12.
4. Там же. Л.10.
5. Там же. Л.11.
6. Там же. Л.7.
7. Тюремный вестник. – 1895. – № 6. – С. 1120.
8. РГИА. Ф.1273. Оп.2. Д.261. Л.32.
9. Тюремный вестник. – 1897. – № 7. – С. 463.
10. Государственное учреждение Государственный архив в г. Тобольске (ГУТО ГА в г. Тобольске). Ф.15. Оп.2. Д.5. Л.6.