Н. Л. Чупиро,
общественный корреспондент
газеты «Тюменская правда»
В начале 30-х годов прошлого столетия в нашей стране большое внимание уделялось развитию авиации. Кроме небольших ОКБ работали два крупных конструкторских бюро - АГОС-ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева и ЦКБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Только коллективом Туполева за шесть лет было спроектировано и построено 12 самолётов различных конструкций. Среди них были цельнометаллические многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, флагман агитэскадрильи «Максим Горький», морской крейсер МК и другие. Руководство СССР стремилось доказать как собственному населению, так и другим народам преимущества социалистического строя. Одним из наглядных способов такой пропаганды являлась демонстрация выдающихся достижений в наиболее передовых отраслях науки и техники. Отсутствие мощных авиадвигателей не позволило принимать участие в гонках спортивных самолётов на приз Шнейдера. По предложению наркома обороны К. Е. Ворошилова решили сконструировать и построить самолет, способный побить мировой рекорд дальности беспосадочного полёта. Во Франции в 1931 году построили самолёт «Девуатин-D33», который обеспечивал дальность полёта в 11 000 километров, японцы построили аппарат с дальностью на 1 000 км. больше. Страна стала закупать в Германии, Франции, США лицензии на строительство авиационных двигателей водяного и воздушного охлаждения. Немецкий двигатель BMW мощностью 750 лошадиных сил получил название М-34. Конструктор А. М. Микулин со своим коллективом на одном из заводов стал налаживать его серийный выпуск. В 1930 году первые двигатели прошли испытания и были предложены конструкторам самолётов. По стране объявили конкурс на проектирование самолётов под этот двигатель. Начинающий авиаконструктор А. С. Москалёв, работавший в 1930 году на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, разработал проект самолета под М-34. Только отсутствие двигателя и переезд в Воронеж не дали ему возможность построить конструкцию.
В августе 1931 года Туполев представил в Реввоенсовет проект самолёта для побития мирового рекорда дальности. По проекту самолёт обеспечивал дальность 12 000 километров. После заседания в декабре 1931 года комиссии по установлению рекорда дальности ее руководителем стал Ворошилов, а технический комитет возглавил Туполев. В начале 1932 года комитет приступил к выполнению задания. Работы велись по трем направлениям: разработка и постройка самолёта, доводка предназначенного для него двигателя М-34 и постройка на Щёлковском аэродроме специальной бетонированной взлётной полосы длиной 1 800 метров. Разработка чертежей и выполнение расчётов была поручена группе инженеров ЦАГИ под руководством С. О. Сухого. К июню проект был готов. Особенностью самолета было необычное крыло очень большого удлинения (размах крыла в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа). В крыле размещались баки для горючего на 6 000 литров. Через год 22 июня 1933 года самолёт, получивший индекс АНТ -25 и РД (рекорд дальности) впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома. Пилотировал самолёт М. М. Громов. Результаты последующих испытаний показали, что самолёт получился простым в управлении, устойчиво держался в воздухе, но его дальность не превышала 7 200 километров.
С такой дальностью о побитии мирового рекорда не могло идти речи. Причину определили быстро: двигатель М-34 без редуктора имел малый КПД винта, не позволял «снять» необходимую мощность, имел повышенный расход горючего. Микулин доработал мотор, установив в него редуктор, заменил деревянный двухлопастный винт на трёхлопастной металлический изменяемого шага. Конструкторы тоже вносили в самолёт изменения, которые должны были увеличить дальность полёта. В основном улучшали аэродинамику машины. Гофрированную поверхность крыла обтянули тканью, покрыли лаком и отполировали. В места крепления крыла и фюзеляжа установили зализы-обтекатели колес шасси. Дальность возросла до 12 000 километров. Для перелёта приготовили два экземпляра РД. Постепенно увеличивали вес при взлете с «бетонки» Щёлковского аэродрома до максимального. Самолёт заправляли горючим на несколько часов полёта, а остальной вес горючего имитировали загрузкой бракованных шариков от подшипников. В конце полёта самолёт сбрасывал шарики в болото и производил посадку. Так удалось провести испытания с полной загрузкой 6 000 литров топлива, при этом взлётная масса самолёта составляла 11 000 килограммов. Проблема, которую необходимо было решать, - навигация и радиосвязь в высоких широтах Арктики. Магнитные компасы давали большую погрешность в районе полюса. Пришлось разработать солнечный указатель курса и гироскопический компас с коррекцией ДГМК-2. Была спроектирована и опробована в полёте коротковолновая радиостанция весом всего 50 килограммов. Необходимо было проверить практическую дальность самолёта. Экипаж в составе М. Громова, А. Филина, И. Спирина в полёте по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Харьков установил рекорд дальности и продолжительности полёта, пролетев за 75 часов 02 минуты расстояние в 12 411 километров. Туполев поручил М. М. Громову выбрать маршрут полёта для установления мирового рекорда. Первый вариант проходил над Европой, далее над Африкой, пересекал Атлантический океан и завершение полета планировалось в Южной Америке. При таком варианте требовалось большое количество согласований для пролета над различными странами. Второй вариант был более опасным – он проходил через Северный полюс и завершался в США. Выбор пал на второй вариант. Вылет запланировали на 3 августа 1935 года. Неожиданно Громов заболел и вынужден был лечь в госпиталь. По рекомендации И. В. Сталина командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза, получивший это звание за спасение членов экипажа и пассажиров затонувшего в Чукотском море ледокольного парохода «Челюскин», С. А. Леваневский. Вторым пилотом назначили Г. Ф. Байдукова, который отлично знал самолёт. Штурманом Леваневский предложил постоянно летавшего с ним Левченко. Попытка выполнить этот полёт оказалась неудачной. Уже находясь над Баренцевым морем, у двигателя обнаружили утечку масла. Леваневский решил прервать перелёт. Самолёт совершил вынужденную посадку под Новгородом. В дальнейшем Леваневский отказался от полеётов на АНТ 25. Его внимание привлёк многомоторный самолёт ДБ-А, который был построен под руководством преподавателя Академии имени Н. Е. Жуковского В. Ф. Болховитинова. В сентябре 1937 года этот самолёт с экипажем из шести человек взлетел с того же аэродрома, что и предыдущие, по маршруту Москва - Северный полюс - Фербенкс и бесследно пропал в Арктике. Длительные поиски экипажа самолёта с бортовым номером Н-209 результатов не принесли.
Только спустя год, 20 июля 1936 года, настойчивым просьбам Г. Ф. Байдукова и выдающегося лётчика этой эпохи В. П. Чкалова было дано «добро» на перелёт. Маршрут изменили – самолёт должен был пройти вдоль побережья Северного Ледовитого океана до Камчатки и приземлиться в Хабаровске. За 56 часов АНТ-25 пролетел 8 750 километров и приземлился на острове Удд. Этот перелёт открыл экипажу дорогу на осуществление основного маршрута.
75 лет назад 18-20 июня 1937 года экипаж в составе В. Чкалова, Г. Байдукова, А. Белякова на самолёте АНТ-25 проложил кратчайший воздушный путь из Европы в Америку через Северный полюс (9 130 километров). Спустя месяц, другой экипаж страны Советов в составе М. Громова, А. Юмашева и С. Данилина продлил чкаловский маршрут до города Сан-Джасинто, пролетев за 62 часа 17 минут расстояние в 11 500 километров.
Ещё до этих перелётов родилась идея увеличить дальность полёта за счёт установки на самолёт дизельного двигателя, который при одинаковой мощности имел значительно меньший расход топлива и обеспечивал большую продолжительность полёта. Такой двигатель под названием АН-1 (авиационный нефтяной) был разработан конструктором А. Д. Чаромским.
В марте 1936 года авиаконструктор А. С. Москалёв, который работал в Воронеже на авиазаводе № 18 начальником ОКБ-31, получил предложение от А. Н. Туполева, работавшего главным инженером Глававиапрома Наркомата тяжелой промышленности, провести модернизацию АНТ-25 под дизельный двигатель. Москалёву был установлен жёсткий срок исполнения работы – один месяц. Работы проводились в Воронеже, на территории авиазавода, который в это время выпускал тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 и небольшую серию военного варианта РД под индексом АНТ-36 (ДБ-1). Конструктор имел возможность подробно ознакомиться с конструкцией машины на стадии сборки. Москалёв оперативно провёл работы по замене двигателя и, уже в апреле 1936 года самолёт АНТ-25 РДД (рекорд дальности дизельный) выкатили из ангара на лётное поле. Заводской лётчик-испытатель М. В. Сильвачев в мае этого же года провёл лётные испытания самолёта. Полёта на максимальную дальность решили не проводить. Вместо этого по результатам испытаний определили удельный расход топлива. По расчётам дальность полёта АНТ-25 с дизельным двигателем должна была составить 25 000 километров. Однако заменить машину для перелётов экипажа Чкалова на Дальний Восток и затем в Америку Туполев не решился.
После перелета В. П. Чкалов все время отдавал испытаниям боевых истребителей в ОКБ Н. Н. Поликарпова. 15 декабря 1938 года, совершая испытательный полет на опытном истребителе И-180, он немного не долетел до посадочной полосы аэродрома и погиб при приземлении на неподготовленную площадку.
Весной 1941 года друзья и соратники В. П. Чкалова предложили в память о перелётах совершить на самолёте РДД кругосветный полёт на широте Москвы (по 57 параллели). Для этого подготовили два самолёта, старт был назначен на 20 июня 1941 года. Нападение фашистов на нашу страну сорвало эти планы. Однако внедрение авиационных дизелей, толчок которому дали работы А. С. Москалёва, продолжились на других типах самолётов. В годы Великой Отечественной войны самолёты Ер-2 и Пе-8, оснащённые дизельными двигателями АЧ-30Б, бомбили цели в глубоком немецком тылу, а по завершении войны дизели нашли широкое применение в народном хозяйстве.
