А. А. Севостьянов,
научный сотрудник
МАУК ЗГО «Заводоуковский
краеведческий музей»

 

21 октября исполнилось 70 лет с  тех  пор, когда в Заводоуковске появился авиационный завод  № 499.

Осенью 1941 года в  посёлок Заводоуковский Омской области были эвакуированы ОКБ  № 31 завода  № 18 из Воронежа, а также сотрудники ОКБ П. И. Гроховского и Тушинского планёрного завода. На этой базе был создан  авиазавод  № 499. Основной продукцией этого предприятия были планёры. Планёр, в  особенности десантный, – предмет  одноразовый. Поэтому заводов, на которых  выпускалась такая техника, было много. Только в  нашей области их  разместилось два – наш, Заводоуковский, и завод  № 241 в  Тюмени. Всего же в  структуре 11 Главного управления НКАП, которым  руководил  Иван Васильевич Куликов, было 10 таких  предприятий.

«На десяти серийных  предприятиях  за 1941-1945 годы было изготовлено  1 900  планёров… Наибольший выпуск  был на заводе  № 499  под  руководством А. С. Москалёва - 939 планёров  за 1942-1945 годы. Это единственный завод, строивший планёры в  течение всей войны»¹. Таким образом, можно смело утверждать, что почти каждый второй планёр, выпущенный в  Советском Союзе в  годы Великой Отечественной войны, начал  свою жизнь на Заводоуковской земле. А небольшой посёлок Заводоуковский, можно так сказать, являлся столицей безмоторной авиации.

«Характерная особенность планёрных  заводов – их  директорами в  ряде случаев  были известные конструкторы - А. С. Москалёв, В. К. Грибовский, П. И. Гроховский, А. Н. Рафаэлянц, Л. П. Курбала, В. И. Левков. Этого не было на самолётных  и моторных  заводах»².

Директором  вновь образованного предприятия был назначен  конструктор  ленинградской школы А. С. Москалёв (1904 – 1982). К  тому времени он  был уже известным  создателем  таких  новаторских  самолётов, как  «Сигма» и «Стрела». Вот  как  он  вспоминает  подробности своего приезда в  Заводоуковск:

«Это оказался большой разъезд  и посёлок, битком  набитый различным  оборудованием, эвакуированным с  Запада, но, видимо, потерявшим  своих  хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны нашего эшелона и эшелона Гроховского. Сразу включился в  работу. Разместились мы на территории одной из наиболее крупных  МТС Западной Сибири, но площадей было мало»³.

Тут  в  воспоминания Александра Сергеевича вкралась небольшая ошибка. Завод  № 499 получил  в  свое распоряжение помещения Новозаимского зерносовхоза (ремонтные мастерские, гараж, курятник) и мельницу⁴. Именно мельница, построенная в  конце ХIХ века купцами Колмаковыми, стала энергетическим сердцем предприятия.

«Недалеко обнаружили давно законсервированную мельницу циклопических  размеров, которая когда-то принадлежала местному миллионеру купцу Калмыкову (так  в  тексте – А.С.). Мельница имела пять этажей и была построена из столетних  строевых  сосен. Первоначально мельница работала, используя энергию реки Ук, то есть это была большая водяная мельница, а затем  из Англии был привезён  паровой двигатель «компаунд» братьев  Бромлей с  громадным  маховым  колесом... Двигатель размещался в  полуподвальном  помещении, был хорошо законсервирован, но к  нашему приезду почти весь занесён  илом  от многолетних  паводков  реки… Рядом  с  мельницей стояли тоже циклопических  размеров  хлебные амбары, построенные из столетних  сосен. Строения сохранились и ничего не сгнило...

Большую помощь нам  оказали одесские паровозники. Они быстро расконсервировали паровую машину. Подобрали подходящие электрогенераторы, провели электропроводку и, не прошло десяти дней, как  состоялся пуск  двигателя.

Производственные цеха МТС мы приспособили под  механическое и слесарно-сварочное оборудование, а мельницу с  амбарами, имевшие около 13 500 м² производственных  площадей, для столярных  и сварочных  работ.

Помимо этого стали спешно строить и подсобные помещения, главным  образом  землянки… Мельница осветилась электрическими огнями. Бережно было снято мельничное оборудование, мельницу и амбары утеплили, застеклили и установили паровое отопление. И была пора. На дворе разворачивались сибирские морозы...

День и ночь все мы работали без отдыха, как  и вся страна. Коллектив  нового завода спешил начать производство».⁵

Началось производство с  десантных  кабин. Кабина подвешивалась на бомбодержателях  под  брюхо бомбардировщика ДБ-3 и позволяла перевозить 12 - 14  десантников.

«Спустя 12 дней, завод  начал  выпускать первую продукцию - это были десантные кабины ДК-12, часть заготовок  которых  мы привезли с  собой.

О пуске завода  №  499 рапортовали нашему прямому начальнику… Получили поздравление и с  ещё большей энергией продолжали работать, осваивая новое место, привлекая к  работе местную молодёжь допризывного возраста и непрерывно увеличивая выпуск  продукции».⁶

Однако обстановка на фронтах  складывалась так, что большой необходимости в  десантной технике не было. Зато нужно было выпускать всё больше и больше пилотов, чтобы пополнить жестокие потери, понесённые нашей авиацией в  начальный период войны.

«Заводу поставили новую задачу – освоить выпуск  учебных  планёров  А-2. Простая конструкция, небольшое количество применяемых  материалов  позволили быстро освоить их  в  производстве. На них  учились летать курсанты планёрных  и лётных  школ. За 1942 год завод  выпустил  их  405 штук»⁷.

Чтобы понять, насколько большой вклад  внесла продукция нашего авиазавода в  подготовку лётных кадров, достаточно сказать, что всего учебных  планёров  А-2 (УС-б) конструкции O.K. Антонова было построено 424⁸.

Десантная техника, в  первую очередь планёры, являлась основной продукцией завода. Самой же массовой моделью планёра в  годы войны стала А-7 O. K. Антонова - 810 экземпляров  на трёх  заводах,⁹ 509 из них было выпущено в  студёном  военном  Заводоуковске¹⁰. А. С. Москалёв  вспоминал:

«Зиму пережили с  очень большими трудностями. Стояли непривычные для нас  морозы. Часто термометр  показывал  –60^оС. Трудно было сохранять необходимую температуру в  цехах, где шла клейка нервюр  и лонжеронов. Мы уже начинали выпуск  планёров А-7»¹¹.

Эту модель  выпускали в  нескольких  модификациях: десантной, учебно-штурманской, с  двойным управлением и даже 9 планёров-бензовозов. В  ноябре 1942 года планёры заводоуковского авиазавода участвовали в  доставке антифриза для танков  на Сталинградском фронте¹², внеся свою лепту в  той великой битве, коренном  переломе в  ходе Второй мировой войны.

Знаковой стала Заводоуковская земля для известного советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Именно здесь в  массовую серию пошли первые летательные аппараты молодого тогда конструктора – планёры А-2 и А-7. Три четверти их  было выпущено на Заводоуковском авиазаводе. Именно здесь   начался путь от маленького учебного А-2 к  гигантам «Антею», «Руслану» и «Мріе».

В  ОКБ-31 на базе планёра А-7 конструкции О.К. Антонова был разработана  и запущена  серия АМ-14. А. С. Москалёв вспоминал: «В конце 1942 года нам  была поручена модернизация семиместного десантного планёра А-7… Олег  Константинович Антонов… написал  доверенность, в  которой доверял  мне делать с  планёром  практически всё, что потребуется, правда, он  ограничил  число десантников  11. Может быть, думал, что при большем  количестве десантников, на чём  настаивало ВДВ, я перетяжелю планёр и его не поднимут  буксиры? Военные просили 14 десантников. Я таким  его и сделал, обеспечив  буксировку теми же самолётами, которые буксировали А-7. При определении названия нового планёра О. К. Антонов настоял  в  МАП, чтобы он  назывался АМ-14, видимо, в  знак  моего участия в  его создании. С  момента успешного испытания АМ-14 в  воздухе, завод  перешёл  на их  серийное производство»¹³.

Всего в  1944 – 1945 году было выпущено  106 АМ-14, все с  двойным  управлением¹⁴.

С Заводоуковской десантной техникой связана одна из самых известных  партизанских  операций в  годы Великой Отечественной войны. Вот  как  о ней рассказывает  сам  А. С. Москалёв:

«В  конце мая 1943 года мы получили спешное задание подготовить 50 десантных  планёров, которые должны быть переброшены в  район Минска к  белорусским  партизанам. Планёры должны быть оборудованы приспособлениями для транспортировки горючего, вооружения, в том числе пушечного. Срок  изготовления был жёсткий. Всё это мы должны были сделать за 25 суток. Решение этой задачи интересовало лично товарища И. В. Сталина.

В  точно заданные сроки задание было выполнено и планёры переброшены сначала в  Москву, а затем  нагружённые, к  партизанам… Сильное беспокойство, которое доставляли гитлеровцам  партизаны, привело немецкое командование к  решению во что бы то ни стало уничтожить партизан... Они начали с  планомерного уничтожения партизанских  сёл  и жителей в  них. Женщины, старики и дети бросились в  леса... У партизан  собралось много больных, раненых  и не боеспособных  людей. Партизаны, обременённые населением, теряли свою подвижность, не хватало продовольствия, боеприпасов, вооружения и медикаментов. Разведка своевременно доложила о готовящейся карательной операции гитлеровцев, которые подтянули танки, пехотные части и артиллерию.

Оценив обстановку, Верховное командование приняло решение о срочном  усилении партизан  комсоставом, вооружением  и медикаментами. Эту задачу и было решено выполнить с помощью десантных  планёров. Учитывая угрожающую обстановку, к  партизанам  вылетел  товарищ Щербаков...

До наступления карателей товарищ Сталин  приказал  вывезти из партизанского отряда в  город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в  отсутствии нужных  взлётных полос, не мог  оттуда выбраться на имеющихся самолётах.

В это время на полигоне Воздушно-десантных войск проходили государственные испытания самолёта САМ-25 М-11Е. С  помощью этого самолёта, обладавшего большой дальностью полёта и взлетавшего с  площадки порядка 40 метров, лётчик  А. Дабахов обеспечил перёлет  товарища Щербакова в Москву… В этой операции лётчик С. Анохин  даже сумел  переправить на АМ-14 (так  в  тексте – А.С.) двух  тяжело раненных  партизан»¹⁵.

Это действительно уникальный случай – редко когда десантному планёру удавалось вернуться из обычного полёта «в  один  конец». Достигнут этот  результат  был не только благодаря мастерству одного из лучших  пилотов-планеристов  С. Н. Анохина, но и благодаря высочайшим  качествам  заводоуковской техники.

«Результатом  был полный разгром  карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.

За оперативную помощь партизанам  А. С. Яковлев, О. К. Антонов, В. Е. Грибовский и я были награждены партизанскими медалями первой степени»¹⁶.

Спасению члена ЦК ВКП(б), начальника главного политического управления РККА генерал-полковника Александра Сергеевича Щербакова способствовала и определённая доля везения - то, что именно тогда проводились государственные испытания штабного-связного самолёта САМ-25 М-11Е. Эта машина являлась модификацией единственного пошедшего в серию самолёта А. С. Москалёва САМ-5 2 бис. Конструкция самолёта была кардинально усовершенствована, чтобы удовлетворить высокие требования командования ВДВ.

«На шестиместном самолёте САМ-25 было установлено механизированное крыло, с  профилем ЦАГИ Р-2с, имевшем  автоматические предкрылки и закрылки… Несмотря на значительно меньшую мощность мотора М-11Е в  сравнении с  мотором  Аргус, установленном  на немецком  самолёте (Физилер "Шторх"-А.С.) САМ-25 обладал  большей скоростью (230 км/час против  180) и грузоподъёмностью (505 кг против 400), а по взлётно-посадочным характеристикам уступал только в дистанции разбега… Это была хорошая штабная машина и на госиспытаниях  в  ВДВ она получила высокие оценки».¹⁷

К  сожалению, серийное производство этого перспективного самолёта не было развёрнуто. Десантникам  было приказано довольствоваться самолётом  Як-6. При сходных  характеристиках  эта машина была двухмоторной – то есть с  одной стороны более надёжной, но с  другой более тяжёлой, сложной в  производстве и с  худшими взлётно-посадочными качествами. Наши лётчики не любили эту машину, предпочитая «дугласёнку» старенький «кукурузник» У-2. Сам  Александр  Сергеевич Москалёв  видел  причину отказа от САМ-25 в  интригах А. С. Яковлева – в  то время замнаркома авиационной промышленности.

Ещё одной конструкцией А. С. Москалёва, чуть-чуть не дотянувшей до серийного производства, стал планёр  САМ-23. «В  строительстве находился опытный десантный планер  САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планёр  проектировался с  учётом  опыта эксплуатации АМ-14.

Строительство планёра было закончено в  начале 1945 года и он  успешно прошёл  лётные испытания. В  планёре свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят  в  серийное производство, но окончившаяся война всё изменила, и планёр  не строился»¹⁸.

В  ОКБ-31 велись широчайшие опытно-конструкторские работы. «…ОКБ завода разработало проекты мотопланёра САМ-28 М-11Е на 21 пассажира, лёгкий транспортно-пассажирский самолёт САМ-24 2хМ-11Е по типу самолёта-автобуса…

В  ОКБ начали разработку проектов  транспортно-пассажирских  самолётов, такими были САМ-27 с  двумя моторами М-71ф. Самолёт  должен  был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в  350 км/ч и дальностью полёта до 4 тысяч км… Был  разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в  эксплуатации. Самолёт  должен перевозить 12-14 пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительную дальность полёта»¹⁹. Также прорабатывался проект  100-местного десантного планёра САМ-26.

Самым  же интересным, можно даже сказать, экзотическим  проектом, разработанным  ОКБ-31, стал сверхлёгкий штурмовик «ЛТ» (САМ-23 1942 года). Потери, понесённые ВВС РККА в  начальный период войны, привели  к  появлению концепции дешёвого деревянного технологичного в  производстве самолёта, который можно было бы выпускать на любом  предприятии с  самым примитивным  технологическим  оснащением. Самолёт  должен  был быть и простым  в  управлении, так как воевать на них  должны были наскоро обученные пилоты.

«Работы над  машиной на заводе  № 499  вёл конструктор Некрасов. К концу мая 1942 года проект был готов, 14 сентября он был передан в ЦАГИ для получения заключения… в  пояснительной записке к проекту имелись строки: «Исследования движения по земле» которые позволяли предполагать, что за это время был построен опытный вариант штурмовика»²⁰.

«Исследования движения по земле» были очень важной проблемой, так как именно в этом  и заключалась изюминка данного проекта. Лёгкий и тихоходный самолёт слишком  просто было сбить. Единственным  шансом  успешно выполнить задание был бы подход  к  цели на бреющем  полёте. Однако изначально предполагавшаяся слабая подготовка пилотов  препятствовала использованию столь сложных  режимов  полёта.

«Самым  необычным в этом  самолёте был способ его боевого применения. Огонь по врагу должен  был вестись с  бреющего бега-полёта, с  высоты 4-5 метров! Устройством, обеспечивающим  бег, являлся специальный выпускающийся сошник. Конец его соприкасался с  землёй и таким образом отслеживал  все неровности почвы»^{2 1}.

Учитывалась и десантная специфика нашего завода: ЛТ предполагалось выбрасывать с  отрядами десантников  в  тыл  противника и с  места десантирования оказывать воздушную поддержку десанту в  местах высадки.

Проект  не получил одобрения ЦАГИ, а заводское обозначение САМ-23 перешло позднее к  планёру. По этой концепции лёгкого дешёвого штурмовика был спроектирован «Пегас» Томашевича, который и был рекомендован  к  производству. К  счастью, положение на фронтах  к  тому времени кардинально изменилось, и потребность в  производстве таких эрзац-самолётов отпала.

Самым  же известным  летательным  аппаратом, строившимся в  Заводоуковске, стал  первый советский истребитель-перехватчик  с  жидкостно-реактивным  двигателем БИ. Разрабатывались самолёты семейства БИ в  КБ В.Ф. Болховитинова в  подмосковных  Химках, строились в  посёлке Билимбай Свердловской области, к  серийному производству планировались в  Нижнем Тагиле. Однако Уралвагонзавод  был занят  производством  Ил-2, поэтому эскадрилью из 30  перехватчиков  для фронтовых  испытаний было поручено изготовить Заводоуковскому авиазаводу.

«В  1943 году работа была особенно напряжённой. Заводу… было поручено серийное производство первого ракетного истребителя БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил лётные испытания в  Билимбае, где размещалось во время войны ОКБ. Боевой самолёт БИ-2 В. Ф. Болховитинова имел вооружение и лыжи для посадки не только на снегу, но и на грунт. Пока проходили испытания, завод  развернул  работу по строительству войсковой серии самолёта и успел  изготовить 30 планёров БИ-2. К  сожалению, в  одном  из полётов  БИ-2 потерпел катастрофу. Лётчик-испытатель капитан  Григорий Яковлевич Бахчиванжи погиб. 27 марта 1943 года на машине, пилотируемой Г. Я. Бахчиванжи, была сделана попытка достичь предельной скорости полёта… Самолёт  попал  в  волновой кризис  и разбился. Конечно, это трудно назвать большим  достижением  нашей отечественной авиации.

Производство БИ-2 у нас  было прекращено. Для меня до сего времени непонятно, почему прекращено. Ведь и до полётов  вероятность попадания БИ-2 в  область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой… В  разговоре с  Виктором  Фёдоровичем (Болховитиновым – А.С.) в  Билимбае, где я получал  чертежи БИ-2, я его прямо спросил, не боится ли он  катастрофы вследствие возможного затягивания самолёта в  пикирование, если прозевать скорость? Самолёт-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Фёдорович ответил, что эта возможность им  учитывается, и он  введёт  ограничение в  скорость полёта, если это потребуется… Появление БИ-2 заставило вспомнить о «Сумме» и «Стреле», и у нас в  ОКБ занялись разработкой проекта сверхзвукового истребителя с  двигателем Душкина на базе компоновки самолёта "Стрела"»²².

А. С. Москалёв  был одним  из виднейших  специалистов  в  области аэродинамики и скоростного полёта. Разработанное им  и применённое на самолёте «Стрела» дельтовидное крыло недаром  называют «крылом  Москалёва».

Поэтому проектируемый в  Заводоуковском  ОКБ самолёт  РМ-1 обладал  запредельными характеристиками. В  то время, когда авиация решала проблему преодоления волнового кризиса и только-только приближалась к  звуковому барьеру, на кульманах  заводоуковских  конструкторов  появились чертежи футуристической машины, рассчитанной на скорость, в  два раза превышающую звуковую. Участие в работе над  созданием  реактивной техники – предмет  особой гордости наших земляков.

Преследовали директора и бытовые трудности: рабочих нужно было учить, размещать, кормить. Особенно голодной была зима 1941-1942 года. Рабочие иногда бросали работу и кидались в погоню за забегавшими из соседнего леса на заводской двор лисами и зайцами. Тем  бережнее относился Александр  Сергеевич к  кадрам, и когда в  апреле 1945-го было принято решение о перебазировании завода в  Ленинград, прилагал  все усилия, чтобы перевести семьи ценных  специалистов. Оборудование решили оставить в Сибири. Так в посёлке появился мотороремзавод, ныне ОАО «Заводоуковский машиностроительный завод». В 60 – 70-е годы одним  из основных  видов  продукции этого предприятия были кабины управления для ЗРК С-75.

Сам  А. С.  Москалёв  называл  годы, проведённые в Заводоуковске, самыми плодотворными в  своей творческой карьере: под  его руководством  на заводоуковской земле были созданы оригинальные проекты разнообразных летательных  аппаратов. Первый и последний раз в  жизни Александр Сергеевич возглавлял  самостоятельное предприятие.

А. С. Москалёв  работал  в ОКБ Игоря Вячеславовича Четверикова, а затем  перешёл  на работу в  Ленинградскую Краснознамённую Военно-воздушную инженерную академию (ныне Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского)

Умер А. С. Москалёв  3  января 1982 года. Похоронен  на Северном  кладбище.

Литература:

1. Ю. Засыпкин. Выпуск  планёров  в  СССР в  годы Великой Отечественной войны.- // Крылья Родины. — 2005. — № 7. — С. 26–28.
2. Там же.
3. А. Москалёв. Голубая спираль. - http://militera.lib.ru/memo/russian/moskalev_as/01.html
4. Ю. Засыпкин. Ук. соч.
5. А. Москалёв. Ук. соч
6. Там же.
7. Н. Чупиро. Заводоуковск – столица «безмоторной» авиации в  годы Великой Отечественной войны.//Краеведческая конференция «Наше наследие»: Материалы докладов и сообщений.- Заводоуковск, 2010.- С 42-47.
8. Ю. Засыпкин. Ук. соч.
9. Там же.
10. Н. Чупиро. Фронт  был и в  тылу.
11. А. Москалёв. Ук. соч.
12. Н. Чупиро. Заводоуковск – столица «безмоторной» авиации в  годы Великой Отечественной войны. //Краеведческая конференция «Наше наследие»: Материалы докладов и сообщений.- Заводоуковск, 2010.-С 42-47.
13. А. Москалёв. Ук. соч.
14. Н. Чупиро. Фронт  был и в  тылу.
15. А. Москалёв. Ук. соч.
16. Там же.
17. Там же.
18. Там же.
19. Там же.
20. С. Кузнецов. «Змей-Горыныч» Александра Москалёва.- http://alternathistory.org.ua/sverkhlegkii-shturmovik-ltsam-23-proekt-sssr-1942.
21. Там же.
22. А. Москалёв. Ук. соч

 

Другие публикации из сборника "Краеведческая конференция "Наше наследин - 2011": Материалы докладов и сообщений" вы сможете прочитать в Архиве нашего сайта

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.