Чупиро Н. Л.,
краевед,
г. Тюмень
Появление в США и СССР атомных подводных лодок привело к интенсификации строительства крупных противолодочных кораблей, способных действовать в океане. Метод обнаружения подлодок с помощью гидроакустических буёв положил начало строительству серии авианесущих крейсеров. Первый из них, получивший название «Москва», в начале 1970-х годов вступил в строй ВМФ. На его борту находилось подразделение вертолётов К-25. Эти вертолёты позволяли прослушивать большие площади океана в поисках субмарин США. При эксплуатации крейсера «Москва» выявили, что для действия в открытом океане его водоизмещение мало. Следующие «города» - «Минск», «Новороссийск», «Киев» имели водоизмещение около 40 000 тонн.
В то же время в ОКБ А.С. Яковлева велись с 1966 года работы по постройке самолета вертикального взлёта и посадки (СВВП). Опытный образец Як-36 с единым подъёмно-маршевым двигателем был продемонстрирован на параде в 1967 году.
Однако мощность двигателя ТРД РД 27В-300 для боевой машины была недостаточна. Группа конструкторов под руководством С.Г. Мордвинова предложила вариант с тремя двигателями, два из которых были подъёмными, а третий – подъёмно-маршевым. Появилось постановление правительства №1166-413 от 27 декабря 1967 года о строительстве лёгкого штурмовика Як-36М, который предназначался для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов.
К началу 1970-х годов Тюменский моторный завод имел в портфеле заказов авиационный двигатель ОКБ С.К. Туманского РУ-19-300, строившийся серийно для самолёта Ан-24, двигатель 3Ц4М для ракеты ЗРК «Круг». Запуск в серию самолётов МиГ-21, СУ-7, на которые устанавливали турбореактивный двигатель АЛ-21 Ф3 ОКБ А.М. Люлька, потребовал свободных мощностей моторостроительных заводов. В Министерстве авиационной промышленности посчитали, что ТМЗ может выпускать форсажные камеры и камеры сгорания к этому двигателю. Завод не терял связей и с ОКБ С.К. Туманского, который спроектировал и строил для опытных образцов СВВП Як-36М двигатель Р27В-300. Пришедший на завод из Омска в августе 1970 году новый главный инженер В.А. Комов неоднократно посещал ММЗ «Союз», так как РУ-19-300 было их изделием. В октябре 1977 года директор завода В.Я. Хуторянский отправил заместителя главного инженера В.Г. Кульчихина в командировку в Москву на завод «Салют» за документацией на узлы двигателя АЛ-21 Ф3. Кульчихин устроился в гостиницу завода «Союз» и утром следующего дня получил новое задание. Ему приказали забрать на заводе «Союз» документацию для изготовления двигателя Р27В-300.
В декабре 1977 года главным инженером был назначен Г.И. Райков. Завод готовился к выпуску двигателей к противокорабельной ракете «Москит». Новому изделию, которое по конструкции было на порядок сложнее, пришлось уделять особое внимание. Заместитель министра И.С. Силаев неоднократно, в период освоения двигателя Р27В-300, бывал в Тюмени. Прямо в цехе №39 проводил оперативки, на которых быстро решались вопросы по оборудованию и технологии.
Самой сложной задачей при изготовлении деталей являлись лопатки турбины. По сравнению с другими двигателями они имели сложную конфигурацию и большую длину. От технических служб ими занимались В. Загваздин и А. Сычев. Через цех №39 за год прошло более 3000 человек из Москвы, Уфы, Омска, Запорожья. Из них на заводе осталось 300 человек. Кроме того, на стажировку на месяц отправились Г.И. Райков в Запорожье к директору моторного завода А.Н. Омельченко, а В.Г. Кульчихин – в Омск, дублёром начальника цеха на завод им. Баранова.
Для изготовления лопаток к Р27В-300 изготовили поточную линию, которая была настроена только на один тип. Не одну неделю начальник 3-го Главка Министерства В.М. Толоконников пробыл на заводе, пока «моторщики» стали работать стабильно.
Хлебнули проблем и самолётчики. 21 февраля 1972 года Як-36М совершил полёт по полному профилю с вертикальным взлётом и посадкой. В 1975 году авианесущий крейсер «Киев» принял на палубу первый самолёт. В августе 1977 года самолёт вертикального взлёта и посадки был принят на вооружение флота под обозначением Як-38. За четыре года до этого его производство стали осваивать на Саратовском авиационном заводе. На самолёте применялась автоматическая система катапультирования. Однажды из-за сбоя в системе лётчик катапультировался, а самолёт набрал высоту 10 000 метров и летал без пилота, пока не закончилось горючее. За период испытаний и эксплуатации было потеряно 36 самолётов и 8 лётчиков, что значительно меньше, чем у английского СВВП «Харриер». Всего была выпущена 231 машина.
Всего две страны - Англия и СССР - смогли разработать двигатели для самолётов вертикального взлёта и посадки и серийно их выпускать. Даже такая богатая страна, как США, по лицензии строила для своего флота «Харриеры». Тюменские моторостроители могли бы освоить и новый двигатель Р79В-300, который стоял на опытном сверхзвуковом СВВП Як-141.
С распадом Советского Союза стали выводить из эксплуатации авианесущие крейсера и продавать их в Индию, Китай. Як-38 законсервировали и отправили на хранение. Площадь Хуторянского перед проходной завода позволяет разместить на ней один из уникальных самолётов ХХ века, «сердцем» которого стало изделие, сработанное руками тюменских специалистов.
Краеведческая конференция "Наше наследие": материалы докладов и сообщений.- Ишим, 2019.- СС. 36 - 37.
