В. В. Гагин
к.и.н., председатель Воронежского Русского
военно-исторического общества, старший
научный сотрудник Военно-Воздушной
академии им. проф. Н.Е. Жуковского
и Ю.А. Гагарина (г. Воронеж)
В истории Отечественной авиации есть всенародно известные и признанные имена выдающихся авиаконструкторов: Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, А.Н. Туполева, А.И. Микояна, М.Л. Миля, Камова, А.С. Яковлева. Люди, интересующиеся авиацией, хорошо знают и помнят С.А. Лавочкина, О.К. Антонова, В.Ф. Болховитинова, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева, М.И. Гуревича, А.А. Архангельского. Славные имена А.С. Москалёва, К.А. Калинина, И.В. Четверикова, Г.М. Бериева, Р.Л. Бартини, В.Г. Ермолаева, Д.С. Маркова и др., к сожалению, знают в народе не так хорошо.
А почему? Как складывались судьбы всех этих, безусловно, выдающихся деятелей отечественной авиации? Очень по-разному, благодаря и вопреки различным объективным и субъективным обстоятельствам.
Например, советский самолёт АНТ-37 «Родина» (рекордный перелёт женского экипажа В. Гризодубовой) сконструировал П.О. Сухой; главный конструктор скоростного бомбардировщика (СБ) – АНТ-40 – А.А. Архангельский, а тяжёлый бомбовоз АНТ-42 спроектировал и доводил до ума В.М. Петляков, при том, что аббревиатура «АНТ» расшифровывается, как «Андрей Николаевич Туполев». Волевые и организаторские качества Туполева делали его, скорее, преуспевающим «менеджером», нежели выдающимся авиаконструктором, поэтому многие талантливые инженеры-самолётостроители так и остались в его тени. Лишь немногие, такие, как П.О. Сухой и В.М. Мясищев, сумели-таки вырваться из-под его «опеки» и возглавить в послевоенный период собственные ОКБ. Эгоцентричный А.Н. Туполев не мог им простить такую самостоятельность до конца своей жизни и делал всё, чтобы помешать им в их работе. Больше того: и до войны А.Н. Туполев сделал всё, чтобы убрать с дороги таких опасных для его КБ конкурентов, как В.Ф. Болховитинов, К.А. Калинин, Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов. Для К.А. Калинина эта травля закончилась смертью в воронежской тюрьме НКВД.
В случае КБ А.С. Яковлева мы имеем, как минимум, одного впоследствии знаменитого авиаконструктора – О.К. Антонова, который слишком долго оставался в тени своего начальника; зато на вполне резонном основании мы можем с глубоким сожалением констатировать его более чем успешные интриги и демарши против своих коллег-руководителей самолётостроительных КБ Н.Н. Поликарпова, А.С. Москалёва, С.А. Лавочкина, которые объективно обернулись для советской авиации крупномасштабными проблемами и серьёзно задержали прогресс в отечественном самолётостроении.
Николай Николаевич Поликарпов, истребители которого И-5, И-15, И-16 и И-153 были основными в ВВС РККА в 1930-е гг. (недаром его называли «королём истребителей»), испытал гонения и со стороны А.И. Микояна. Для создания КБ Микояна и Гуревича у Поликарпова забрали львиную долю сотрудников и практически всю материальную базу.
Несмотря на все эти невзгоды, а как мы убедились, более чем плодотворная деятельность Николая Николаевича на ниве советского самолётостроения была как «кость в горле» одновременно у Микояна, Туполева, Яковлева и, как показывают современные исследования, даже у Ильюшина, Поликарпов сумел осуществить сложнейшие в тех условиях мероприятия по доводке истребителя И-185 и его испытания в строевом полку на Калининском фронте. Эту машину многие специалисты считают лучшим истребителем Второй мировой войны по обе стороны фронта, а автор данной работы (уж как минимум, на 1942 год – вполне обоснованно) – непревзойдённым и среди самолётов союзников.
Высочайший профессионализм и истинно гражданская позиция патриота Поликарпова вызывают у нас искреннее восхищение, но, к глубочайшему сожалению, Николай Николаевич от напряжения всех сил и нервов, в таких невыносимых условиях (колоссального морального давления) не смог выжить просто физически – он умер от рака в 1944 году 54 лет от роду.
Исследователя неприятно удивляет и поражает тот факт, что большое количество советских ответственных должностных лиц абсолютно равнодушно взирало на то, как недостойные конкуренты буквально «резали курицу, несущую золотые яйца» для экономики Советского Союза: довоенный вклад Поликарпова в валютную «выручку» СССР (от продажи его истребителей в зарубежные страны) огромен и не имеет даже приближённо равных среди конструкторов самолётов и любых других видов боевой техники и вооружения. Между тем, цифры говорят сами за себя.
На 1 января 1938 года из 550 поставленных Советским Союзом республиканской Испании боевых самолётов 460 машин – истребители, разведчики и лёгкие бомбардировщики конструкции Н.Н. Поликарпова.
Довоенные поставки самолётов Китаю: всего в качестве интернациональной помощи перегнали 985 машин, из которых около 650 – конструкции Н.Н. Поликарпова.
Особо хотелось бы подчеркнуть слова «патриот» и «гражданин» – Н.Н. Поликарпов, «интеллигент из бывших», прекрасно знавший очень ограниченные возможности отечественных авиационных заводов того времени, многократно проявлял активную и принципиальную позицию в вопросах экономии материалов и использования в технологии самых простых и доступных методов для упрощения процессов конструирования и сборки своих самолётов.
Это еще больше подчеркивает яркость и уникальность таких личностей, как Сикорский, Поликарпов и Москалёв, на фоне серых псевдо коммунистических «кардиналов», которым всегда была «своя рубашка ближе к телу».
Особняком в истории отечественной авиации стоит такая «глыба», как Игорь Иванович Сикорский – во времена СССР упоминали, что он – автор знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец», но только в годы перестройки российской авиационной общественности стали известны подробности биографии и творчества в эмиграции великого русского инженера.
Ещё студентом в Киеве И.И. Сикорский построил работоспособный вертолёт в то время, когда в остальном мире едва-едва осваивали первые аэропланы. Убедившись в том, что для вертолёта пригодного по удельной мощности мотора не найти, и в том, что его конструкция опередила своё время, Игорь Иванович стал проектировать и строить самолёты. Он добился на этом пути самых высоких мировых достижений: сначала открыв эру массовых трансокеанских перелётов (его пассажирские и транспортные гидропланы не имели равных), а, затем, и в области вертолётостроения, став на долгие десятилетия законодателем мировой «моды» в проектировании лучших в мире геликоптеров военного и гражданского назначения.
Вот такие прекрасные традиции продолжал и преумножал А.С. Москалёв, как преемник эстафеты русской школы самолётостроения, перешедшей к нему от И.И. Сикорского через Н.Н. Поликарпова. Причём – и это архиважно – сохраняя присущую всем троим подлинную русскую интеллигентность. Слово «эстафета» здесь не для красного словца.
Напомню читателям, что Н.Н. Поликарпов работал начальником производства самолётов Сикорского (в том числе и знаменитых гигантов «Илья Муромец») на РБВЗ, а А.С. Москалёв впоследствии, будучи инженером-расчётчиком и начальником КБ на заводе № 23 в Ленинграде, имел возможность очень внимательно и тщательно ознакомиться с работами Н.Н. Поликарпова и другого выдающегося отечественного авиационного конструктора Д.П. Григоровича.
Александр Москалёв недаром называл свои самолёты «САМ». Прежде всего потому, что действительно практически всю основную работу главного конструктора, главного инженера и директора завода, выпускавшего его самолёты, он делал сам.
В качестве двигателя для своих «САМов» он выбрал 120-, а затем 140-сильный мотор М-11. Выбрал – это громко сказано. Не давали ему в Москве «разнарядку» на более мощные двигатели. «Провинциальный инженер из захолустья» в Воронеже мог рассчитывать только на этот мотор производства Воронежского моторного завода № 16. Как вы понимаете, «движок» был маломощный, зато надёжный, дешёвый и простой. Так и хочется написать «народный» – такой, как и самолёты А.С. Москалёва. Талант нашего земляка ещё и в том, что он был создателем прекрасных пассажирских самолётов, (повторимся – оснащённых воронежским же, весьма, даже по тем временам, маломощным мотором М-11), по многим характеристикам превосходящих даже современные машины этого класса.
Дерево и фанера – эти дешёвые конструкционные материалы Москалёв выбирал совершенно осмысленно, как гражданин, понимавший, насколько дефицитен алюминий в РСФСР, и в этом смысле он равен великому англичанину Джеффри де Хэвилленду и его цельнодеревянному «Москито».
А его (Москалёва) ЛТ – «летающая танкетка» САМ-23 – превосходит все мыслимые и дерзновенные ожидания. Весовая отдача – на грани фантастики!
Только представьте себе – его малюсенький деревянный «штурмовичок» был построен всё с тем же мотором М-11, но мог нести такую же бомбовую нагрузку, как и знаменитый «летающий танк» Ил-2 с двигателем в 10 раз мощнее. По сравнению с Ильюшинским Ил-2, «бронированная блоха», как ещё назывался этот построенный в двух экземплярах штурмовик Москалёва, обладала полнейшим превосходством в тактико-технических характеристиках: в шесть раз (!) более тяжёлый и дорогой Ил-2 имел точно такое же, как у «Б.Б.» стрелково-пушечное вооружение и бомбовую нагрузку. В серию самолёты не пошли, на взгляд автора, только из-за негосударственного подхода к отечественному самолётостроению и обороне страны нескольких крупных московских деятелей министерства авиационной промышленности. Только косность и недобросовестность авиационных отечественных чиновников не позволили развить до массового серийного производства этот проект, эффективность и оригинальность которого ставит Москалёва вровень с такими признанными мировыми мэтрами, как Кларенс «Келли» Джонсон и Берт Рутан.
Ну, не обладал наш Александр Сергеевич, интеллигент из семьи дореволюционных врачей из воронежской «глубинки», необходимыми для выживания в условиях бюрократического и тупого административного засилья «большевистской хваткой» и «пробивными» способностями! Вот тут-то бы и проявить тогдашним «воротилам» от авиации (хоть одному из многих и многих, ставшими впоследствии генералами и героями труда) государственный подход, дать выдающемуся конструкторскому уму «зелёную улицу» – увы…
Воронежцы могут гордиться тем, что наряду с известнейшими авиаконструкторами, обласканными советской властью и народной славой (хоть в их судьбах не обошлось и без тюрьмы), в нашем городе жил и работал великий, хотя по ряду причин и менее известный авиаконструктор А.С. Москалёв. Воронежцы этим фактом могут и должны гордиться, но на деле этого не очень видно – нет ни улицы имени А.С. Москалёва, нет в городе и памятника нашему выдающемуся земляку, не говоря уже о музее.
Вот в Заводоуковске его помнят по-настоящему – и памятник ему установили (честь и хвала за это сибирякам!), и каждый год проводят замечательные краеведческие конференции, где обязательно присутствуют разнообразные и интересные доклады и материалы об А.С. Москалёве.
А.С. Москалёв многогранен и как новатор. Ведь мало кто знает, что в Заводоуковске на его заводе собирали планёры самого современного в то время, если не самого передового на тот момент, советского ракетного самолета БИ-1, и что Валерий Чкалов (ещё до войны) собирался облететь вокруг шарика именно на самолёте Александра Москалёва, с установкой дизеля на рекордный самолёт АНТ-25 РДД.
Талант и творческий вклад А.С. Москалёва в развитие не только воронежской авиации, но и самого города Воронежа до сих пор по достоинству не оценены.
Когда по произволу советских номенклатурных бюрократов самолётам Москалёва, даже серийным, не хватило места на авиазаводе № 18, они строились в мастерских авиатехникума и мебельной фабрике. Даже здесь Александр Сергеевич воспитывал все новые и новые кадры, в том числе и для авиазавода.
Пилотов для его рекордных машин также не нашлось – ими стали лётчики Воронежского аэроклуба. Но, несмотря на все злоключения, его САМ-5 2-бис пролетел, как тогда говорили, «по компасу Лазаря Моисеевича Кагановича», т.е. ориентируясь по железной дороге, за 19 часов 50 минут более 4000 километров. Это был международный рекорд дальности по прямой (3 318 км), более чем на 500 км превысивший достижение американцев Бука и Билленграфа! Рекорд САМ-5 2-бис продержался 12 лет...
К сожалению, с запуском в серию этого самолёта не заладилось: на ленинградском заводе № 23 была база Яковлева, и директор завода Балабанов отказался перестраивать производство. И это даже после того, как из Франции пришел валютный заказ на эти самолёты!
Несмотря на откровенное торможение его работы в 1939-1941 гг., А.С. Москалёв занимался созданием учебно-тренировочного и боевого самолётов. Под мотор МВ-6 заложили тренировочный истребитель САМ-12. Он разрабатывался параллельно с машиной В.К. Грибовского Г-28 по аналогичному заданию. Аэродинамические расчёты предвещали ему максимальную скорость - более 400 км/ч. Это был превосходный для 220-сильного мотора результат.
Конструкция САМ-12 была смешанная, с преобладанием дерева. Основные ноги шасси убирались в крыло. Оно имело сравнительно небольшое удлинение (4,85) и сочленялось с фюзеляжем по низкопланной схеме. Носовая опора (чуть ли не единственный тогда в СССР самолёт с передней стойкой) укладывалась под двигатель, как это было предусмотрено в проекте САМ-10 2-бис. Самолёт отличался предельной простотой линий, сочетающихся в правильные аэродинамические формы.
К самому передовому на тот момент проекту истребителя САМ-13 было проявлено «сдержанное» отношение, но, невзирая на это, самолёт был построен, прошёл продувку в трубе Т-101 ЦАГИ и буквально накануне войны сдан на лётные испытания. Даже с неубираемым шасси истребитель, пилотируемый Н.Д. Фиксоном, показал скорость 560 км/ч (другие конструкторы добивались такого результата, убирая шасси и при мощности мотора свыше 1000 л.с.). Фактически достигнутое значение составило 607 км/ч. Как нужен был такой быстрый и недорогой истребитель в годы Великой Отечественной войны!
А.С. Москалёв не ждал «милостей от природы» – он ковал необходимые для проектирования и строительства самолётов кадры сам: учебные заведения авиационного профиля в Воронеже обеспечивали весь спектр подготовки специалистов для развития науки и производства. И в этой работе чуть ли не заглавную роль играл А.С. Москалёв. Как начальник СКО авиазавода № 18, видя, что предприятию катастрофически не хватает грамотных специалистов, Москалёв организует и возглавляет кафедру аэромеханики в Воронежском государственном университете и там преподаёт аэродинамику и аэромеханику. Как авиаконструктор-практик, находящийся на самом переднем крае самолётостроения, он испытывал огромные трудности с получением времени для экспериментов на московских и ЦАГовских аэродинамических трубах (чему были и объективные и опять-таки субъективные причины). Москалёв собрал поистине уникальный коллектив единомышленников, рассчитал и построил свою, воронежскую, аэродинамическую трубу – и стал фактически одним из ведущих в мире теоретиков и экспериментаторов в области аэродинамики. Его разработки в этой области, к сожалению, и сейчас не очень широко известны, а ведь Москалёвым задолго до Великой Отечественной войны был впервые в мире создан экспериментальный самолёт стреловидной формы с крылом малого удлинения, явившийся прообразом самых современных сверхзвуковых летательных аппаратов. Больше того, сегодняшние обширные дебаты по определению облика российского ПАК ДА показывают, насколько современны даже довоенные исследования А.С. Москалёва.
Александр Сергеевич Москалёв, умея по-настоящему мечтать и заглядывать на годы вперед, по инженерному расчётливо, «твёрдо стоял на ногах», умел трезво оценивать обстановку и использовать, казалось бы, малейшие шансы в решении сложнейших (мирового уровня) задач, поставленных перед собой и коллективом.
В ЦЧО и её столице – городе Воронеже в 1930-1941 гг. был сформирован крупнейший авиационный комплекс (аэродромная инфраструктура, самолётостроение, моторостроение, производство комплектующих, подготовка лётно-технических кадров в авиационных войсковых частях и учебных заведениях), сыгравший огромную роль в укреплении обороноспособности СССР. Эта огромная по масштабам и значимости работа была по достоинству оценена руководством страны: в 1935 г. Воронежская область была удостоена высшей награды – ордена Ленина.
Даже на фоне такой, поистине титанической по размаху и скорости, стройки, деятельность Александра Сергеевича Москалёва не только не теряется – она обретает особый смысл и масштаб, ведь именно А.С. Москалёв и был тем самым человеком эпохи Возрождения отечественной авиации, который оставил свой след в развитии авиационной науки и образования, конструировании самых перспективных образцов летательных аппаратов, совершенствовании отечественного самолёто- и двигателестроения. Опередив мировую техническую мысль на несколько десятилетий, А.С. Москалёв проложил своими исследованиями дорогу к сверхзвуковым и космическим полётам, тем самым, закрепив за Воронежем славу одной из величайших авиационных столиц мира.
Список источников и литературы:
- РГВА. Ф. 33987, ОП.3, Д. 295, Л. Л. 71-78.
- РГВА, Ф. 4, ОП.14, Д. 1578.
- Самолётостроение в СССР. 1917-1945 гг. – М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992. – Т.1. – 438 с.
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Автобиографическая повесть. Воронеж: ЦЧКИ, 1995. – 160 с.
- Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. М.: «Яуза», 2008.
"Краеведческая конференция "Наше наследие - 2015":Материалы докладов и сообщений."- Ишим, 2016.- СС. 129 – 132
