Крапошин П.В.,
ст. науч. сотр.ГАУК МО ГИЛМЗ А. С. Пушкина,
пос.  Большие Вязёмы, Московская обл.,
обозреватель газеты
«Воздушный транспорт гражданской авиации»

Думаю, не все знают, что авиаконструктор А.Н. Туполев – по происхождению сибиряк. Отец семейства Николай Иванович Туполев был родом из сибирского Сургута и происходил из казаков. После окончания гимназии в Тобольске он стал учителем и преподавал арифметику и геометрию. Проработав несколько лет, Николай Иванович решает учиться дальше и поступает в Московский университет. Но в Москве, оказавшись участником студенческих волнений, попадает под надзор полиции и вынужден расстаться с учёбой. После отчисления Н.И.Туполев отправляется в Тверскую губернию и поступает на службу нотариусом при уездном суде города Карчевска. Спустя некоторое время Николай Иванович вновь круто меняет образ жизни, покупает участок земли на хуторе Пустомазово и начинает крестьянствовать. Мать А.Н. Туполева Анна Васильевна Лисицына родилась в 1850 году в Торжке в семье судебного следователя и окончила гимназию в Твери. Она владела французским и немецким языками, играла на фортепьяно.

21 октября 1937 года Туполев был арестован прямо в своем рабочем кабинете. После допроса на Лубянке его поместили в камеру №58 Бутырской тюрьмы. В камере, рассчитанной на четверых, содержалось сорок человек. Туполев проходил по 58-й статье Уголовного кодекса: подрывная и шпионская деятельность. Кто именно дал обвинительные показания на Туполева, остаётся неизвестным по сей день, но нужно учитывать, что жестокие пытки, которым подвергались в тот период арестованные, побуждали многих во имя облегчения собственных страданий свидетельствовать против других. Не исключено, что одной из причин ареста Туполева стало высказывание лётчика Леваневского, который после неудачного перелёта в Америку на самолёте АНТ-25 заявил Сталину, что Туполев – враг народа и умышленно сорвал перелёт (хотя после Леваневского эту задачу с успехом решили Чкалов и Громов). Обстановка на следстви приводит к тому, что Туполев признает себя виновным по самым немыслимым и бездоказательным пунктам обвинения.

Туполеву и арестованному в то же время Петлякову формально было предъявлено не выдерживающее критики обвинение в организации и руководстве «русско-фашистской партией», ставившей своей задачей вредительство в авиапромышленности. Кроме того, Туполев был объявлен французским шпионом, завербованным ещё в 1924 году и передававшим сведения о новых советских самолётах на запад: Денену — министру авиации Франции в те годы, и даже Вилли Мессершмитту.

В 1930-1940-е годы при НКВД существовали закрытые научно-исследовательские учреждения, созданные для решения задач оборонного значения. Такие учреждения создавались 4-м спецотделом НКВД, который возглавлял Валентин Александрович Кравченко. В подобном учреждении работал и А.Н. Туполев, репрессированный незадолго до начала войны.

Ещё в начале 1938 года в трудовую колонию, организованную в подмосковном посёлке Болшево, начали свозить заключённых, имеющих профессиональное отношение к авиапрому. В эту колонию были доставлены А.Н. Туполев. В.М. Петляков, В.М. Мясищев, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, М.Н. Петров, Е.И. Погосский. Т.П. Сапрыкин, Б.А. Саукке, Н.А. Соколов, А.Э. Стерлин, Е.К. Стоман, Р.И. Бартини, Д.Л. Томашевич и ряд других специалистов. Доставленный в колонию спецконтингент был разделён на бригады, каждая из которых работала по своему проекту. А.Н. Туполев вёл работу по созданию фронтового бомбардировщика АНТ-58.

Начиная с 1939 года, бригады начали по очереди переводиться в Москву в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС). Первой была переведена бригада В.М. Петлякова, с появлением которой в здании КОСОС был образован Спецтехотдел (СТО). После этого проект пикирующего бомбардировщика В.М. Петлякова получил наименование «СТО», а затем «100». Следующей была бригада В.М. Мясищева, проект которой получил шифр «102». Третьей была бригада А.Н. Туполева. В Спецтехотделе, который получил название ЦКБ-29 НКВД, проект АНТ-58 получил шифр «103».

Главным конструктором был А.Н. Туполев, его заместителем – Н.И. Базенков. Начальниками конструкторских бригад были проф. А.М. Черёмухин, аэродинамики – А.Э. Стерлин, статиспытаний – проф. Г.А. Озеров, аэроупругости – Н.А. Соколов, теоретических расчётов – академик А.И. Некрасов (в прошлом все работники ЦАГИ), фюзеляжа – проф. И.Г. Неман (бывший главный конструктор самолётов ХАИ), центроплана – проф. В.А. Чижевский (бывший главный конструктор самолётов БОК и гондол стратостатов), оперения и управления – Д.С. Макаров (бывший главный конструктор завода №1 НКАП), крыла – С.П. Королёв (бывший главный конструктор самолётов с прямоточными двигателями и будущий конструктор космических ракет).

Когда Королёв через некоторое время исчез (как выяснилось уже позднее, после окончания войны его перевели в ракетнуюшарагу), его место занял Б.А. Саукке (бывший начальник конструкторского бюро по постройке самолётов «М. Горький»). Начальником бригады гермокабин и кондиционирования был проф. М.Н. Петров, гидрооборудования – проф. А.Р. Бонин (бывший главный конструктор Остехбюро в Ленинграде), приборного оборудования – проф. Г.С. Френкель, электро и радио – Л.Л. Кербер, вооружения – проф. А.В. Надашкевич, шасси – Т.П. Сапрыкин, компоновки – С.М. Егер, технологии – С.А. Вигдорчик. Бригадами моторного оборудования руководили вольнонаёмные А.П. Балуев и Б.С. Иванов.

В начале июля 1941 года А.Н. Туполев был освобождён, а ЦКБ-29 было эвакуировано на восток. Конструкторское бюро было эвакуировано вместе с заводами №81 и 156. Местом эвакуации был выбран Омск.

В Омскую область было эвакуировано более 100 предприятий, большинство из которых носили оборонный характер, так, в частности сюда было переведенонесколько заводов наркомата авиационной промышленности: №241 (в г. Тюмень), №499 (в г. Заводоуковск), №№20, 29, 81, 156, и 288 , а также строительные тресты НКАП №№2 и 19 (в г. Омск).

Ещё 8 июля нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издал приказ об объединении моторостроительного завода №166  и заводов №№81 и 156 в один завод №166. Директором объединённого завода был назначен лётчик, первый Герой Советского Союза  А.В. Ляпидевский. Он руководил заводом до середины октября 1941 года, на его плечи лег самый трудный период становления Омского авиазавода №166. С 21 октября завод возглавил новый директор, опытный производственник Л.П. Соколов, при котором завод постепенно превращался в мощное и ритмично работающее производство.Главная задача, которая была поставлена перед коллективом Омского авиазавода, – серийное производство двухмоторного бомбардировщика ТУ-2 с моторами воздушного охлаждения М-82.

В конце августа 1941 года специалистам конструкторского бюро А.Н. Туполева было объявлено, что они должны завершить работы по проекту бомбардировщика «103В» и сразу начать его серийное производство. В Омске готового авиазавода не было – его нужно было создать на базе небольшого недостроенного автосборочного цеха и завода тракторных прицепов. Создаваемое предприятие стало называться авиазаводом №166.

В Омске, в лабораторных помещениях завода №166, была построена и небольшая аэродинамическая труба, где проходили обдувку макеты Ту-2.Уже в декабре 1941 года должен был начаться выпуск самолётов 103В, известных под названием Ту-2. Само конструкторское бюро было размещено в здании Омского речного пароходства. Станки устанавливались прямо в поле, и сразу же начинали работать на них. Производственные корпуса возводились вокруг уже работающих станков. К ноябрю они были уже построены и на заводской двор были выставлены первые собранные самолёты. Производство бомбардировщиков Ту-2 продолжалось до октября 1942 года, затем оно по приказу наркома авиапромышленности А.И. Шахурина было приостановлено, чтобы на этих же площадях развернуть производство истребителей Як-9. До появления приказа наркома было построено 80 самолётов, при этом темпы производства был доведены до трёх экземпляров в день.

Ещё в августе 1941 года были освобождены 18 человек, в число которых вошли А.М. Черёмухин, В.М. Мясищев, Д.С Марков, Л.Л. Кербер и многие другие. Очередная партия заключённых была освобождена уже в Омске весной 1942 года. В 1943 году оставшаяся часть закрытого конструкторского бюро была реэвакуирована в Москву, но уже на завод №488 в Ростокино.  Остальные заключённые были освобождены в 1945 году.

Одним из соратников А.Н. Туполева был и Леонид Львович Кербер (1903-1993). Он родился в Петербурге, где окончил гимназию Карла Мая, после чего поступил в Первый Кадетский корпус, откуда в 1917 году перевёлся в Морской Кадетский корпус. Леонид Кербер участвовал в Гражданской войне на стороне Красной Армии, затем работал на авиационном заводе в Таганроге, откуда переехал в Москву, где работал на Трёхгорном пивоваренном заводе и одновременно учился на рабфаке имени Мандельштама. Окончив рабфак, он пытался поступить в Академию имени Н.Е. Жуковского, затем был призван в армию и служил в Первом радиополку вместе с Э.Т.Кренкелем. После демобилизации Леонид пытался поступить в лётное училище, но получил отказ по зрению. После этого он устроился слесарем в лабораторию Научно-испытательного института связи. В 1930 году он принял участие в создании первого авиационного радиопеленгатора, который испытывался на самолётах ТБ-3 в Хабаровске, где состоялось знакомство с А.Н. Туполевым. Он принимал участие и в оснащении радиооборудованием других самолётов, в том числе АНТ-25 и ДБ-А.

В 1938 году он был арестован и отправлен в лагерь в Архангельскую область, а в 1940 году был переведён в Москву, в ЦКБ-29. Леонид Кербер работал и в Омске, занимаясь оснащением радиооборудованием самолётов семейства Ту-2. После войны он участвовал в программе создания Ту-4 и других самолётов ОКБ А.Н. Туполева, включая и гражданские. Когда начались работы по созданию реактивных самолётов, в ОКБ А.Н. Туполева впервые в истории авиапрома была введена должность заместителя генерального конструктора по оборудованию, на которую был назначен Леонид Кербер.

Омский авиазавод продолжил свою деятельность в послевоенные годы и действует по сегодняшний день под названием ПО «Полёт». На этом заводе строилась часть серии фронтовых бомбардировщиков Ил-28. На этом же предприятии изготавливались и пассажирские самолёты Ту-104 – в Омске было построено 65 воздушных судов из 202 в общей сложности. На рубеже 1950-1960 годов, в эпоху ракетного бума, завод был переориентирован на ракетно-космическую тематику, но в начале 1990-х годов авиационное направление было возвращено. На Омском авиазаводе в начале 1990-х годов серийно строились самолёты Ан-74, а с середины - бипланы с турбовинтовым двигателем Ан-3.

Литература

1. Копытов Г.А. Керберы. Фамильный код. Кн.2. Спб, 2013. -648 с.
2. ДаффиП., Кандалов А. А.Н. Туполев – человек, и его самолёты.М.: «Московский рабочий», 1999. –400 с.
3. Бодрихин Н.Г. Туполев. М., 2011. – 464 с.
4. КаиндинаТ.В. Из истории создания Омского авиазавода №166 //iaoo.ru/note149.html
5. Кербер Л.Л. Туполевская «шарага». Франкфурт-на-Майне, 1973. – 339 с.

Вы не можете комментировать данный материал. Зарегистрируйтесь.