А.В. КОРОБАНОВ,
редактор Центра общественной
информации и печати ОАО «Воронежское
акционерное самолётостроительное общество»

 

САМ, «Стрела» и другие.

Судьба авиаконструктора Москалёва и его самолётов

 

5 октября 1937 года, после триумфально завершившегося перелёта на самолёте САМ-5-2-бис по маршруту Москва – Красноярск, авиаконструктору А.С. Москалёву, лётчикам А.Н. Гусарову и В.Л. Глебову устроили торжественную встречу в Воронеже. Именно тогда их выхватил из толпы встречавших фотограф, чтобы сделать снимок, ставший сегодня историей и доказательством успехов отечественного авиастроения. Газетный репортаж об этом событии появился на следующий день, 6 октября 1937 года[1].

На пожелтевшей газетной странице – крупная фотография. На ней трое улыбающихся мужчин в кожаных плащах и с охапками цветов в руках. Самый молодой – в центре. Ему немногим более тридцати лет, его почтительно величают Александром Сергеевичем и ценят за острый ум и талант. Конструкторская деятельность инженера Москалёва началась каких-нибудь три-четыре года назад, но его имя уже знакомо не только специалистам, оно часто появляется на страницах газет. К самолётам, сконструированным им и его единомышленниками, проявляет заметный интерес руководство авиационной промышленности СССР.

Александр Сергеевич Москалёв обладал незаурядными творческими способностями. Он прожил долгую, насыщенную бурными событиями жизнь, знал годы взлётов и падений, разработал несколько оригинальных типов самолётов, а после окончания Великой Отечественной войны волею обстоятельств оказался отлучён от серьёзной конструкторской работы. Представившийся ему в конце 40-х годов ХХ века шанс стать первым заместителем С.П. Королёва Москалёв не использовал и довольствовался ролью преподавателя Ленинградской Краснознамённой Военно-воздушной инженерной академии им. Можайского. Он не исчерпал себя как конструктор. Скорее всего, устал доказывать новизну и приоритетность собственных разработок, бороться за признание. Оно пришло позднее. Сегодня ни одно исследование в области довоенной отечественной авиации и авиастроения не обходится без имени автора серии САМов, новаторских «Сигмы» и «Стрелы». Значительна его роль в подготовке конструкторских кадров.

За несколько лет до кончины Москалёв завершил первую часть мемуаров «Голубая спираль», на которых основывается большинство нынешних биографов авиаконструктора[2]. В воспоминаниях, откровенно пристрастных и субъективных, он не стал скрывать нелёгких взаимоотношений с теми, кто определял вектор развития отечественного самолётостроения.

Именно личностным фактором современные авторы объясняют крутую «спираль» москалёвской судьбы[3]. Думается, это объяснение однобоко. Нисколько не умаляя острой конкурентной борьбы среди авиаконструкторов, начинавших в первые десятилетия ХХ века путь к вершинам конструкторского олимпа и признанных ныне классиками, следует заметить, что расцвет москалёвских идей пришёлся на тридцатые годы. В мировой политике заметно искрило. Страна нуждалась, прежде всего, в «длинных» сериях крылатых машин, способных эффективно защищать воздушные рубежи страны. Для решения этих задач сил и средств не жалели. Москалёв ставил перед собой иные цели, которыми, к примеру, делился с читателями воронежской «Коммуны».

«Идея создания самолёта с маломощным мотором и большой грузоподъёмностью появилась у меня несколько лет назад, – рассказывал Москалев. – Ещё будучи в Ленинграде, я разработал проект самолёта… на 11 пассажиров. Переехав в Воронеж, я вновь взялся за работу. Задачи, которые я перед собой ставил, были следующие: воздушный транспорт должен быть дешёвым. Надо дать рентабельную машину. На одного пассажира должно приходиться как можно меньше сил в моторе»[4].

Воплощать эту и другие задумки взялись молодые люди, которым интуиция заменяла отсутствующий опыт (да и откуда ему было взяться), а недостаток профессионализма им возмещал энтузиазм. На этом пути Москалёв высказал и обосновал несколько «прорывных», революционных идей, опережавших уровень технического развития, достигнутый к тому времени отечественным авиапромом.

Эпоха спортивной и маломестной пассажирской авиации – именно в таком качестве рассматривались первые москалёвские машины – наступила позднее. Точку в давних спорах поставило время. Идеи Москалёва подхватили, развили конструкторы последующих поколений.

Имя Москалёва давно стало достоянием специальных энциклопедий и десятков научно-популярных статей. К сожалению, не все публикации свободны от ошибок. К примеру, его имя осталось тайной для авторов фундаментального Свода памятников истории и культуры РФ «Историко-культурное наследие Воронежа», вышедшего в свет в Центре духовного возрождения Чернозёмного края в 2000 году. В этом издании Москалёв отчего-то назван Алексеем Сергеевичем. Неверно указав год рождения конструктора (1906?), авторы к тому же не сумели отыскать дату его кончины и оставили на этом месте прочерк[5]. Ошибки и лакуны, прискорбные для большого коллектива краеведов, учёных-историков, специалистов по архитектуре из Воронежа и Москвы, готовивших книгу[6].

В конструкторы – через биржу труда

Родился Александр Сергеевич 16 ноября 1904 года в городе Валуйки Воронежской губернии (ныне райцентр Белгородской области). В 1905-м семья переехала в село Верхняя Хава Воронежской губернии, где его отец, земский врач, стал заведовать участком, и где в 1906 году родился младший брат Александра – Борис. В 1913 году семья переехала в Воронеж, где Москалёв-старший также служил земским врачом.

Ярко выраженные способности к математике у Александра проявились ещё в школе, и, получив аттестат, он успешно поступил на математическое отделение физмата Воронежского университета. Однако в связи с ликвидацией факультета перевёлся первоначально в Казанский, а позднее – в Ленинградский университет.

«Меня тянула авиация, – писал он в воспоминаниях. – Я с мальчишеских лет интересовался самолётами, жадно читал авиационную литературу, которую только можно было достать. Она не вызывала удовлетворения. Становилось ясным, что у авиации всё впереди, и она только что начала набирать силу»[7]. Однако полученное образование его к мечте не приблизило – скорее отдалило. Профессор А.А. Саткевич, крупный специалист по аэродинамике, предложил дипломнику Москалёву исследование… пневмотранспортировки сыпучих грузов, в частности, зерна, по трубам, успешно завершённое, да так и оставшееся в архиве вуза.

В конце 20-х годов ХХ века дипломированных специалистов в СССР насчитывалось немного. Тем не менее после получения диплома математика-механика Москалёв работу по специальности не нашёл. В июле 1928 года ему пришлось зарегистрироваться на бирже труда и ждать своего часа. К счастью, ожидание продлилось недолго. Через два месяца, в сентябре 1928 года, авиационный завод №23 ВСНХ «Красный лётчик» прислал заявку на специалиста с университетским образованием. Поступление на завод №23 Москалёв считал началом своей жизни в авиации, что отметил в мемуарах.

Первой серьёзной работой начинающего конструктора стал расчёт параметров радиатора для истребителя И-2-бис конструкции Д.П. Григоровича. Успех окрылил его и принёс столь необходимое признание. А он уже заглядывал в будущее. Чтобы освоить прикладные методы расчётов, технологию и конструирование, сдал экстерном экзамены в Ленинградском технологическом институте.

В объявленном в 1930 году конкурсе на создание истребителя-перехватчика с новым мотором М-34 проект Москалёва оказался лучшим, но задержки с выпуском двигателя не дали возможности построить этот самолёт. Тогда же начинающий конструктор пробует свои силы в изобретательстве. В эти годы (1928–1929) в авиационной промышленности впервые развернулась широкая кампания по рационализации и изобретательству. 25 августа 1930 года Москалёв подал в комитет по делам изобретений ВСНХ СССР заявку на изобретение аэроопылителя, представлявшего собой бак, «могущий быть помещённым в крыло самолёта». Эксперты однако не усмотрели в нем новизны…

Утвердить себя в северной столице талантливому инженеру не удалось. Тяжёлый сырой климат Ленинграда Москалёву не подошёл, и после долгого лечения он обратился в Самолётостроительный трест с просьбой о переводе. Ему пошли навстречу и во второй половине 1931 года направили в Воронеж на строящийся завод №18 на должность заместителя начальника серийного конструкторского отдела (СКО).

Сотрудникам отдела поручили подготовку рабочих чертежей тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3. Контуры предприятия, будущего первенца первой пятилетки, ещё только определялись. Должно было пройти несколько лет, прежде чем первый серийный ТБ-3 воронежской сборки поднимется в небо. Работы по специальности у молодых инженеров было немного, и, покончив с рутиной в часы службы, они настойчиво искали применения своей неуёмной энергии.

Тридцатые годы в истории СССР стали временем всеобщего энтузиазма во многих, если не во всех, сферах жизни. Авиация, авиаконструирование, авиастроение в этом плане не являлись исключением.

«…При создании самолётов отсутствовали методы проектирования, – вспоминал об этом времени автор «Голубой спирали». – Разрабатывая проекты самолётов, конструкторы использовали статистику и интуицию, хотя не совсем было ясно, откуда было взяться интуиции у начинающих... А между тем за проектирование и строительство самолётов брались люди, даже не имеющие технического образования. Известно, например, что некоторые наши знаменитые авиаконструкторы сначала как-то строили самолёты, имея едва общее среднее образование, а уже потом учились в академии имени Н.Е. Жуковского. Было удивительно, что такое сложное техническое сооружение, как самолёт, строилось и летало фактически без серьёзного научно-технического обоснования. Всё это будоражило воображение, и страшно хотелось принять участие в создании самолётов и особенно науки о самолётах…» [8].

Такая возможность Москалёву представилась на заводе №18. В свободное время Александр Сергеевич разработал проект лёгкого цельнометаллического (из дюраля) транспортно-пассажирского самолёта с двигателем М-11 мощностью 100 л.с. Вокруг начинающего авиаконструктора образовался кружок единомышленников. Проектировать фюзеляж взялся Е. Сребрянский, крыло – Л. Полукаров, оперение и управление – Б. Дьяков, шасси – К. Буцке, опору хвостовой части – А. Фелицин. Винтомоторную систему разрабатывал П. Шубин[9].

Неподалёку от строящегося главного корпуса завода №18 стояли времянки. В одной из них на первом этаже энтузиастам выделили комнатушку. По вечерам здесь долго горел свет. Припозднившиеся рабочие и дежурные, обходившие территорию, часто из любопытства заглядывали в окна, за которыми молодые люди, склонившись над чертежами, что-то горячо доказывали друг другу. Грубо сколоченные столы, несколько стульев, чертёжные приспособления, «простыни» белой бумаги – вот и всё, что было у них для работы. Никаких кульманов, никакой специальной литературы – лишь энергия молодости и неколебимая вера в успех.

Поскольку проект разрабатывался в частном порядке, являлся своего рода личной инициативой энтузиастов, то и отправить его решили в центральный совет ОСОАВИАХИМа. Это длинное и не столь уж удобопроизносимое на современный вкус слово расшифрует не каждый. А в тридцатые годы оно было знакомо всем от мала до велика. В созданное в начале 1927 года Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству, точнее в развернутую по всей стране при посредстве ОСОАВИАХИМа сеть кружков, учебных пунктов, домов обороны, аэроклубов, тиров, стрельбищ хлынула молодёжь. Через эти кружки прошли не без пользы для себя, да и для страны, почти два миллиона молодых энтузиастов.

Суховатая энциклопедическая справка сообщает, что в конце двадцатых годов ОСОАВИАХИМ выступил инициатором многих крупных по своему значению перелётов, создания серии легкомоторных самолётов для массового обучения трудящихся авиационному делу[9].

Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолёт!» стал девизом молодёжи, а на призыв «От модели – к планёру, от планёра – на самолёт!» откликнулись во всех уголках СССР. Одними из тех, кто услышал призыв, оказались воронежцы.

По расчётам пятиместный самолёт, получивший название САМ-5 (сокращение расшифровывалось легко – самолёт Александра Москалёва), должен был развивать скорость 170-180 км/ч и иметь дальность до 1000 км. В Воронежском университете по чертежам изготовили продувочную модель, проверку которой провели в аэродинамической трубе. Руководил этой операцией доцент университета А.В. Столяров. Продувка подтвердила расчётные лётно-технические данные проектируемой машины.

Однако первые отзывы из Москвы озадачили, если не сказать, обескуражили воронежских энтузиастов. Специалисты, основываясь на существующей статистике, утверждали теоретическую невозможность достичь расчётной скорости на стосильном моторе. Действительно, прославленный учебный самолёт У-2 Поликарпова с двигателем М-11 был двухместным и имел дальность вчетверо меньше…

Отстоял идею Москалёва член президиума центрального совета ОСОАВИАХИМа С.П. Королёв, который уже тогда пользовался большим авторитетом не только у коллег, но и у руководителей авиапрома. Проверив расчёты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолёта. Необходимые ассигнования были выделены.

«Сами учились, как строить дюралевый самолёт, и учили этому молодой рабочий коллектив, – писал Москалёв в мемуарах. – К сожалению, конструкция ТБ-3 никак не подходила к ее использованию на небольших самолётах. Поэтому мы сами создали конструктивные решения и технологию для САМ-5. Мы первыми предложили двутавровые лонжероны, но, к сожалению, крыло самолёта мы всё же обшили гофром по типу ТБ-3, на чём и потеряли в скорости. Но всё остальное было оригинальным творчеством нашего коллектива. Обшивка фюзеляжа была сделана из дюралевого листа толщиной 0,3 мм с редкими продольными рифтами для жёсткости. Поперечный и продольный набор фюзеляжа был также решён самостоятельно. В процессе проектирования рабочих чертежей мы стремились не только внедрить в конструкцию все новейшие достижения самолётостроения, информация о которых была нам доступна, но и придумать свои решения»[10].

В августе 1933 года самолёт был собран, взвешен, отцентрирован. Ещё раз были уточнены его лётно-технические характеристики, которые можно было ожидать у готового самолёта, имеющего некоторые отклонения от проектных параметров. Началась подготовка к первому полёту. Штатного лётчика на заводе №18 ещё не было, и для испытаний машины пригласили начальника лётной группы Воронежского аэроклуба ОСОАВИАХИМа А.Н. Гусарова[11].Именно он сыграл решающую роль в испытании практически всех самолётов Москалёва.

В августовские дни 1933 года Гусаров поднимал САМ-5 в воздух. Испытания прошли успешно, что придало уверенности конструктору, вселило гордость в сердца тех, кто был с ним рядом.Отклики на это событие появились в газете «За ударные темпы», выпускавшейся на заводе №18.

«…Сомнения и недоверия разбиты вдребезги. Завод построил хорошую машину инженера Москалёва», – резюмировал на страницах газеты М.Б. Медведев, исполнявший на тот момент обязанности директора авиационного завода.

«Инженер Москалёв – творец машины САМ-5». Так называлась редакционная передовица.«Машина, сконструированная инженером Москалёвым, сдаётся на государственные испытания, – сообщала редакция читателям. – Машина САМ-5, построенная в порядке использования внутренних резервов и наличных кадров, на предварительных испытаниях подтвердила предварительные расчёты конструктора.

Благодаря многолетнему опыту в конструировании машин т. Москалёв сумел уловить не только общую компоновку отдельных агрегатов, но сумел придать машине нужные ей качества.

Глубоко продуманная, тщательно рассчитанная, эта машина, к удивлению многих, выдвигается на первое место среди однотипных машин. Мы уверены, что САМ-5 выдержит все государственные испытания.

Смелое решение поставленной задачи вносило большое смущение и даже недоверие со стороны некоторых работников завода.

Т. Москалёву пришлось выдержать большую борьбу за признание его конструкции и его расчёта. Уже в период постройки машины можно было наблюдать нападки на тот или иной агрегат, на ту или иную конструкцию. Хотелось сказать всем: «Отойдите, не мешайте!».

К т. Москалёву был прикреплён ряд молодых специалистов для работы по его указаниям и под его руководством...

Её (машины. – Авт.) творец – инженер Москалёв и никто другой. Все остальные только выполняли задания Москалёва. Мы, коллектив, можем гордиться, что среди нас есть способный и талантливый конструктор. Мы горды тем, что сумели построить хорошую машину т. Москалёва.

Всякой попытке смазать значение т. Москалёва и его машины будет дан беспощадный отпор со стороны коллектива завода.

Заводоуправление на свой риск и страх при поддержке всей общественности обязалось построить машину. Обязательство выполнили – САМ-5 есть!..»[13].

Газетную подборку дополняло письмо в редакцию инженера К.Р. Буцке, одного из тех, кто поверил в талант Москалёва и протянул ему руку помощи.«Товарищ редактор! В газете «За ударные темпы» ... помещена статья «Победа есть, победа одержана!» Считаю необходимым внести некоторые поправки, – сообщал автор письма. – Осенью прошлого года была задумана машина, но вся затея кончилась ничем. Во-первых, не сумели сорганизовать её изготовление у нас на заводе, во-вторых, не было достаточно опытного и знающего конструктора, который возглавил бы работу…

Инженер Москалёв… стал этим возглавляющим лицом. Он сделал эскизный проект, он произвёл динамический расчёт, он проделал самостоятельно ту предварительную расчётную работу, которая оказалась столь удачна...

В заключение должен сказать: ни одна работа по конструированию отдельных частей машины не проходила без непосредственного руководства т. Москалёва»[14].

Самолёт оказался простым в управлении и надёжным. Машина готовилась к перелёту в Москву для передачи заказчику – центральному аэроклубу ОСОАВИАХИМа, а после облёта лётчиками аэроклуба – на государственные испытания.

В конце августа 1933 года завод №18 посетил начальник Глававиапрома П.И. Баранов. Он внимательно осмотрел стройплощадку, познакомился с руководством предприятия, долго беседовал с молодым конструктором, сказал, что САМ-5 в деревянном варианте будет незаменим как штабная машина, кроме того, предложил Москалёву разработать проект истребителя и приехать в Москву за получением заказа. Однако встреча не состоялась. В начале сентября 1933 года Баранов трагически погиб в авиакатастрофе…

Испытания САМ-5 в Москве прошли успешно. Самолёт по своей грузоподъёмности и лётно-техническим данным выделялся в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Его появление стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Но судьба первой машины Москалёва оказалась печальной. После одного из полётов требовалось устранить небольшую поломку. Самолёт разобрали и… оставили ржаветь под открытым небом. Восстанавливать его Москалёв не стал, его увлекли новые проекты. Развить и закрепить успех он решил на другой модели. В 1934 году конструктор при поддержке областного ОСОАВИАХИМа закончил работу над новым вариантом самолёта САМ-5-бис с двигателем М-11 и максимальным использованием в конструкции дерева.

К тому времени центр конструкторской мысли с завода №18 постепенно перемещался в Воронежский техникум гражданской авиации. В тридцатые годы учебное заведение занимало здание технического училища (ныне проспект Революции, 8). Здесь и обосновался коллектив конструкторов. Приютил их директор техникума К.З. Куриленко.

К слову, здание было разрушено в годы Великой Отечественной войны, затем восстановлено. Долгие годы оно принадлежало военному ведомству, ныне в нём штаб воинской части, о чём свидетельствует табличка на фасаде. О том, что под крышей приметного краснокирпичного особняка разворачивалась творческая мысль Москалёва, сегодня знают единицы. Во всяком случае, авторам соответствующей статьи в «Историко-культурном наследии Воронежа» об этом ничего не известно[15]. Памятный знак тоже отсутствует…

Построить САМ-5-бис взялся в своих мастерских директор техникума Куриленко. По нынешним меркам его решимость иначе как авантюрой назвать нельзя. В мастерских изготавливали табуретки и этажерки. Самым сложным выпускавшимся «техническим» изделием были простые тиски. Но то, что ныне нельзя, на заре авиастроения считалось исполнимым.

За дело взялись десятки дипломников-проектировщиков, студенты разных курсов. На помощь пришли специалисты Воронежского аэроклуба. Машина получилась предельно лёгкая и весьма экономичная. Конструкцию из сосны и фанеры обтянули полотном, выкрасили в серебристый цвет, а на бортах красной краской нанесли по стреле. Самолёт представлял собой подкосный моноплан и отличался от предшественника, САМ-5, увеличенными габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. В пассажирской кабине, отделённой от кабины пилота, установили два мягких дивана. Предусмотрено было место для небольшого багажа.

Выпуск первого САМ-5-бис состоялся 24 марта 1934 года. Самолёт успешно прошел лётные испытания, проведённые А.Н. Гусаровым, и показал не только хорошие лётно-технические характеристики, но и высокую надёжность, простоту эксплуатации и лёгкость управления. Правда, он имел меньшую скорость, чем его предшественник. Эксплуатационная скорость достигала 145 км в час, посадочная – 74 км в час, максимальная высота подъёма – 4000 метров. Баки вмещали 120 литров горючего. Разбег для подъёма с полной нагрузкой (5 человек) составлял 15 секунд[16].

Летом 1935 года[17] самолёт САМ-5-бис после доводок, в соответствии с замечаниями комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Полёты и сдача машины комиссии завершились успешно. Подробностями испытаний с читателями воронежской газеты «Коммуна» поделился лётчик А.Н. Гусаров: «25 августа (1935 года. – Авт.) после того, как САМ-5-бис был уже окончательно готов, я вылетел на нём в Москву для прохождения государственных испытаний, имея на борту механика и пассажира. Несмотря на дождь, туман, низкую облачность, «болтанку», машина в первом дальнем полёте вела себя хорошо. Радовала скорость. Пассажиры чувствовали себя прекрасно… Сделав круг над Тушинским аэродромом, самолёт безукоризненно сел.

Приняли нас на испытания только 31 августа. Поэтому самолёт и не попал во всесоюзный перелёт. Опробование самолёта проходило по 2 вариантам: с нагрузкой в 3 и 5 человек. Было сделано до 50 самых разнообразных полётов: на «потолок», на промер скоростей, полёт по маршруту в 400 километров для определения расхода горючего и др.

Испытания окончились 7 сентября. На машине поднималось 8 лётчиков. Единодушное мнение всех: самолёт хорош и интересен. Большая грузоподъёмность не уменьшает устойчивости и очень мало увеличивает разбег и пробег при взлёте и посадке. Заключение комиссии чрезвычайно благоприятно для самолёта. Он может быть использован как пассажирская и грузовая машина, подходит для областной авиации и Севера. После утверждения актов испытания он войдёт в серийное производство…»[18].

На обратном пути в Воронеж природа устроила москалёвскому детищу дополнительное испытание. За три с небольшим часа полёта машина трижды попадала в грозовой фронт, сопровождавшийся ливнем, и вела себя, по словам Гусарова, «только отлично»[19]. Эти качества подтвердились 10 сентября 1935 года, когда Гусаров с четырьмя пассажирами совершил еще один перелёт в Москву и в тот же день вернулся обратно. Лететь пришлось в туман и дождь…

По результатам государственных испытаний САМ-5-бис ОКБ Москалёва получило заказ от управления Российского общества Красного Креста на их серийное производство в санитарном варианте. Самолёт должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Серийное производство организовали в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума под руководством инженера В.Е. Фосса. Всего выпущено 37 машин. Это была самая большая серия самолётов Москалева.

Высокие лётные данные САМ-5-бис подтвердились во второй половине тридцатых годов в ходе дальних беспосадочных перелётов, а также полётов «на потолок».

С самого раннего утра 3 октября 1936 года на подмосковном Щёлковском аэродроме царила деловая суета. Техники в очередной раз осматривали самолёт, ощупывали едва ли не каждый сантиметр машины снаружи, тщательно обследовали кабину пилота. Около полудня приехали пилот авиагруппы особого назначения Наркомтяжпрома Н.Д. Фиксон и бортмеханик А.С. Бузунов, ещё раз сверили маршрут по картам. Путь предстоял неблизкий: из Подмосковья они должны были взять курс на Воронеж, затем миновать Харьков, Запорожье, Херсон, оставить под крылом Ростов-на-Дону, Сталинград, Астрахань, вновь повернуть на Воронеж и, наконец, вернуться к месту взлёта, таким образом, преодолев 4100 километров.

В 12.40 машина легко, несмотря на перегруз, оторвалась от полосы и скоро скрылась из вида… Часы показывали полночь, приборы и карта свидетельствовали: позади 1700 километров – почти половина пути. САМ приближался к Ростову, и тут погода показала свой норов. Самолёт нырнул в сплошную облачность. Грозовые разряды на мгновение освещали кабину, лица пилотов. Вдобавок шквал норовил свалить машину с курса. Фиксон принял решение о посадке. В половине второго ночи 4 октября машину приняли на мариупольском аэродроме. Сообщение о полёте напечатали как центральные, так и местные газеты[20].

Неудача не обескуражила руководство Наркомтяжпрома. Новая попытка покорить воздушное пространство страны была предпринята в конце октября 1936-го. Фиксон и Бузунов, после соответствующей подготовки, проделали на самолёте САМ-5-бис другой дальний перелёт по маршруту Севастополь – Геническ – Мариуполь – Таганрог – Ростов-на-Дону – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск – Казань – Горький.

Подробностями перелёта Н.Д. Фиксон поделился с читателями «Правды».

«20 октября в 13 часов 30 мин. дня я отправился в путь с аэродрома близ Севастополя, – рассказывал Николай Демьянович. – Кроме меня, на борту самолёта находился бортмеханик А.С. Бузунов. Вся остальная площадь кабины была занята дополнительными баками с горючим.

Несмотря на значительную перегрузку, машина оторвалась легко. Через 35 секунд я был уже в воздухе и взял курс на Геническ. Полёт до Мариуполя протекал при встречном ветре, скорость которого доходила до 25 километров в час. На всём остальном пути погода также мало благоприятствовала перелёту и значительно снизила итоговую дальность. Над Мариуполем я сбросил вымпел и полетел дальше.

Наступила ночь. Низко над землёй висели облака. Пришлось лететь по компасу. Самолёт САМ-5-бис не приспособлен для ночных полётов, и никаких специальных приборов для слепого самолётовождения на нем не установлено. Я мог пользоваться только той аппаратурой, которая находилась на машине для нормальных дневных рейсов.

В 22 час. 40 мин. вечера самолёт уже миновал Сталинград. Чтобы отметить свой полёт, я выпустил над городом и над аэродромом по одной ракете (радиостанции на самолёте не было. – Авт.). С аэродрома условным сигналом мне разрешили дальнейший полёт, и я взял курс на Астрахань.

Если до этого внизу ещё изредка мелькали огни городов, то дальше не стало и этих ориентиров. Внизу тянулись степи, и я летел, не видя земли. 21 октября в 2 часа 15 мин. самолёт достиг Астрахани. Сигнализировав ракетой, я переменил курс и пошёл обратно на Сталинград.

Прошли Сталинград, потом Саратов. Дальнейший путь был закрыт туманом, и мне пришлось лететь над ним. Рассчитав по времени приближение Сызрани, я повернул на Ульяновск. В разрыве облаков и тумана мелькнули изгибы Волги. Курс был правильный. Миновали Ульяновск, Казань.

Горючее подходило к концу. Я решил лететь до тех пор, пока не израсходую всего бензина. Последний этап перелёта пришлось проделать при сильном дожде и штормовом встречном ветре. В этих условиях я и приземлился на поле у села Чугуны (вблизи Горького). Посадка произошла 21 октября в 14 часов 35 мин.»[21].

Авиамотор М-11 и самолёт (а ведь машина была полностью деревянной!) блестяще выдержали тяжёлый экзамен. Фиксону, который провёл за штурвалом 25 часов, пришлось не только пилотировать самолёт, но и выполнять штурманские обязанности в очень сложных условиях.

Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских лётчиков Лалуэтта и Пермангля, которые пятью годами ранее на самолёте «Фарман-231» с 95-сильным мотором пролетели без посадки 2912 километров.

К многочисленным поздравлениям в адрес конструктора добавились и тёплые слова коллег. От имени рабочих и инженерно-технических работников завода им. Ворошилова Москалёва приветствовали директор завода С. Шабашвили, секретарь парткома Б. Котляр и председатель завкома Е. Степанов[22].

1936-й стал, пожалуй, самым успешным годом в карьере Москалёва. В конце этого года его назначили заместителем директора авиационного техникума и одновременно – начальником и главным конструктором ОКБ-31. Всё более тесными становились его связи с вузовскими учёными. Начав сотрудничество с Воронежским университетом в первой половине 30-х годов ХХ века в качестве преподавателя кафедры аэромеханики, Москалёв затем возглавил кафедру аэромеханики на физфаке университета.

Осенью 1936 года начались заводские испытания экспериментального двухместного истребителя САМ-7, принадлежащего к числу наиболее необычных в мировой и отечественной практике. Это был первый цельнометаллический бесхвостый низкоплан с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установлено вертикальное оперение – шайбы. Заводские испытания машины свелись к рулению, пробежкам и небольшим подлётам по прямой. По приказу из Москвы полёты пришлось прервать из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешённости некоторых вопросов аэродинамики.

«Несусветная экзотика». История «Красной стрелы»

Расскажем теперь о самом, пожалуй, необычном проекте Москалёва.В 30-е годы XX века вся страна распевала: «Всё выше, и выше, и выше стремим мы полёт наших птиц, и в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ!». А спокойствие границ зависело от создания самолётов, которые летали бы быстрее и дальше, чем аэропланы тех, кто на эти границы собирался посягать.

Изучая отстрел снарядов немецкой фирмы «Крупп», Москалёв пришёл к выводу, что для скорости форма самолёта и снаряда должна быть сходной. Другими словами, самолёт должен напоминать по форме треугольник. По технической терминологии, Москалёв изобрёл стреловидное крыло малого удлинения. И не только изобрёл такое крыло, но и разработал проект истребителя, способного летать со скоростью, близкой к скорости звука, получившего название «Сигма» (САМ-4). По подсчётам, он должен был развивать фантастическую для того времени скорость до 1000 км в час. Проект не вызвал восторга у начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности И.И. Машкевича. Он даже назвал идею Москалёва «несусветной экзотикой», несмотря на то, что конструктор пояснил: разработка не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолёта. Проект поместили в архив до лучших времен.

О нём вспомнили, когда в главном управлении авиапрома стало известно о том, что за рубежом проводили теоретические работы с крылом необычной формы. В специальном приказе Москалёву предписывалось в кратчайшие сроки разработать аналог самолёта «Сигма», построить его в ОКБ-31 и провести лётные испытания. ЦАГИ приказывалось провести исследования в аэродинамической трубе модели самолёта и разработать планёр с крылом малого удлинения. На эти работы было отведено два с половиной месяца.

Москалёв разработал эскизный проект «Стрелы» (САМ-9) всего за три дня, хотя продумывал его годами, а собственно «авиетку «Стрела» с маломощным мотором для изучения моторного полёта самолёта подобной схемы и вопросов взлёта и посадки»[23] построили за семьдесят дней. Параллельно проводились продувки модели в ЦАГИ.

По утверждению Москалёва, заводской лётчик А.Н. Гусаров начал наземные испытания САМ-9 27 июля 1937 года. Однако, как установил историк авиации Д.А. Соболев, в сообщении ЦАГИ от 21 октября говорится, что «авиетка построена лишь к настоящему времени… По настоящее время авиетка в Воронеже давала лишь небольшие взлёты»[24]. Испытания проходили глубокой осенью. Самолёт хорошо слушался пилота: бойко рулил по прямой, легко разворачивался, быстро набирал скорость и выдерживал прямую с поднятым хвостом. Первый подлёт Гусаров совершил на высоту 15 метров. Самолёт начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолёта, лётчик задержал отрыв и, набрав 150 км/ч, потянул ручку на себя. Машина взмыла в воздух на высоту около 15 метров и стала крениться влево, пока её плоскости не оказались перпендикулярны земле. Прошло мгновенье, а затем крен был ликвидирован, и самолёт, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. По впечатлению самого Гусарова, подлёт прошёл абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолёт получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолёт нормально приземлился»[25].

Второго ноября начальник Первого (авиационного) главного управления Наркомата оборонной промышленности С.В. Ильюшин сообщил в Комитет обороны о том, что «авиетка прошла предварительные испытания на земле (рулёжки и подлёты), которые установили невозможность продолжения испытаний в Воронеже из-за неровностей аэродрома, к которым авиетка оказалась крайне чувствительной (самопроизвольные развороты, случайные преждевременные отрывы от земли с кренами). Ввиду имеющихся опасений при взлёте или послепосадочном пробеге разбить машину ПГУ дано разрешение перевезти самолёт в Москву для продолжения испытаний совместно с ЦАГИ»[26].

Продолжили испытания уже в Москве, на Центральном аэродроме им. Фрунзе. В августе 1938 года самолёт «Стрела» был возвращён в ОКБ-31 с подробным отчётом, выводами и заключением.

«По условиям режимности, – вспоминал Москалёв, – самолёт, упакованный в ящик по нашей просьбе, был направлен по железной дороге на завод №18. Дефект, обнаруженный комиссией у самолёта – поперечные колебания – мы решили устранить…»[27].

Приехавший на завод №18 лётчик Н.С. Рыбко продолжить испытания самолёта не смог: проливные дожди сделали грунтовой аэродром непригодным для полётов. Позднее контрольные полёты на самолёте «Стрела» отлично провёл А.Н. Гусаров.

«Согласно… заводским испытаниям в Воронеже, после установки винта Ратье (металлический двухлопастной винт с изменяемым шагом. – Авт.) была получена скорость полёта, равная 343 км/час. Скорость была получена на мерном километре завода №18.

После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчёту ЦАГИ самолёт «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен»[28].

Ныне на Западе считают, что форму треугольного крыла придумал немецкий конструктор А. Липпиш. Его недостроенный планёр в 1945 году обнаружили в поверженной Германии американские военные. «Ну зачем же русским отдавать приоритет, когда они сами молчат об этом?..»[29], – не без горечи заметил Москалёв в мемуарах…

«Мы хотим всем рекордам наши звонкие дать имена…»

Москалёв не оставлял работу над усовершенствованием САМ-5-бис. «Используя достижения новейшей техники, я, так сказать, облагораживаю его, – делился конструктор планами с читателями воронежской «Коммуны». – Новый экземпляр… будет иметь обтекаемый и закрытый капотом мотор, овальный фюзеляж, свободнонесущие крылья (без подкосов), ещё более облегчённый вес, обтекаемые или убирающие шасси. Ёмкость баков значительно увеличится. Всё это даст возможность повысить скорость и дальность полёта»[30]. «Так появился самолёт САМ-5-2-бис», - отметит Москалёв позднее в мемуарах.

Беспосадочный перелет Фиксона и Бузунова произвёл впечатление на ответственных работников авиапрома. И в 1937 году в ОКБ-31 поступило указание заместителя наркома тяжёлой промышленности М.М. Кагановича готовить самолёт для установления международного рекорда дальности.

Новый самолёт отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Он имел свободнонесущее крыло в 21,86 кв. м, консольное шасси в обтекателях со спрятанной внутрь фюзеляжа амортизацией и свободнонесущее горизонтальное оперение. При взлётном весе 1160 кг брал до 504 кг полезной нагрузки. Его скорость – 204 км/час, потолок – 3800 м. Пилотская кабина, отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Интерьер кабины оказался скомпонованным удачно. Обзор из кабины также был достаточно хорош, хотя на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, так как высоко расположенное крыло прикрывало в этот момент часть горизонта. Пилотирование самолёта осуществлялось довольно просто.

Уже первые испытания на аэродроме Воронежского аэроклуба ОСОАВИАХИМа показали хорошие лётные качества машины. Около двух месяцев лётчики готовились, совершая тренировочные полёты по 7–8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и облаках вслепую. Скорость достигала более 200 км в час. Самолёт легко поднимался на большую высоту с полной нагрузкой.

Утром 23 сентября 1937 года снаряжённый всем необходимым самолёт стоял на Щёлковском аэродроме. Первым пилотом в перелёте был А.Н. Гусаров, вторым – командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В.Л. Глебов. Установив в кабине второго пилота барографы, спортивные комиссары дали команду на взлёт.

Ровно в 8 часов серебристый моноплан тронулся с места и устремился вперёд. Через 22 секунды он был уже в воздухе. Развернув машину над аэродромом, Гусаров взял курс на восток[31]. Вначале погода благоприятствовала лётчикам. Но на полпути от Москвы до Казани самолёт нырнул в полосу дождливых туч и почти полтора часа двигался под проливным дождём. В 12 часов 40 минут миновали Казань. Уральские горы экипаж пересёк в сумерки. Над Свердловском пронеслись в 16 часов 50 минут. К Омску подлетели в 21 час50 минут. На омский аэродром – первый контрольный пункт – сбросили вымпел, затем пустили три ракеты: красную, белую и зелёную, как заранее было условлено. В 0 часов 20 минут 24 сентября САМ-5-2-бис пролетел Новосибирск. В Красноярск Гусаров и Глебов прилетели в 3 часа 59 минут, более чем на два часа раньше графика.

По мере уменьшения запаса горючего увеличивалась скорость движения машины. На участке Москва – Казань в среднем она была 150 км в час, между Казанью – Свердловском увеличилась до 176 км в час, затем возросла до 196 км и, наконец, от Омска до Новосибирска самолёт двигался со средней скоростью 205 км в час[32].

3513 километров, разделяющих Москву и Красноярск, экипаж преодолел за 19 часов 59 минут. Таким образом был побит мировой рекорд дальности полёта по прямой ортодромии (дуге большого круга) – 3197,6 км для лёгких многомоторных самолётов 1-й категории (с объёмом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года. Только в марте 1949 года американский лётчик Вильям Оудом сумел превысить показатели советских лётчиков.

Гусаров и Глебов провели самолёт точно по маршруту и преодолели трудности ночного полёта в сложных метеорологических условиях без специального аэронавигационного оборудования. Как рассказывали пилоты, мотор и самолёт вели себя в полёте безупречно, в баках ещё оставалось много бензина.

В беседе с корреспондентом воронежской «Коммуны» А.Н. Гусаров добавил к сообщениям прессы ещё несколько штрихов: «…затруднение мы встретили на участке Свердловск – Курган. Сильный встречный ветер и полная темнота (это было как раз в первые ночные часы) являлись серьёзными препятствиями в полёте.

Самым тяжёлым этапом являлся участок Новосибирск – Красноярск. Здесь местами была порядочная болтанка. Под Ачинском самолёт попал в сильную снежную метель. Стекла кабины покрылись льдом. Четверть часа мы шли слепым полётом, и только под Красноярском лёд стал оттаивать…»[33].

За совершение рекордного перелёта на САМ-5-2-бис конструкторы и пилоты были премированы, в правительство направлено представление об их награждении орденами Ленина. Однако награждение не состоялось. Нарком оборонпрома М.Л. Рухимович, подписавший представление, был снят с должности и впоследствии репрессирован. Рекомендованный к серийному производству САМ-5-2-бис разделил судьбу практически всех других машин Москалёва. На заводе №23 в Ленинграде так и не сумели наладить массовый выпуск САМ-5-2-бис даже после того, как французы через Внешторг заказали небольшую партию этих машин.

Перелёт Москва – Красноярск укрепил Москалёва и лётчиков в стремлении пополнить «коллекцию» рекордов. Новое достижение последовало осенью 1938 года[34].

Несколько дней начальник Воронежского аэроклуба капитан В.Л. Глебов и бортмеханик А.С. Бузунов «стерегли» погоду. Экипаж основательно подготовился к высотному полёту. Однако октябрь то проливался дождём, то нагонял порывистый ветер.

12 октября 1938 года было сумрачно, небо затянули многоярусные тучи. С утра зарядил мелкий осенний дождичек. Впрочем, синоптики прогнозировали лётную погоду и не ошиблись. К 11 часам тучи стали рассеиваться. К радости собравшихся на аэродроме на небе появились голубые «окна». Глебов и Бузунов надели тёплые комбинезоны, валенки, парашюты, проверили кислородные приборы. Москалёв, волновавшийся не меньше смельчаков, снова и снова проверял крылатую машину, с которой сняли все лишнее, чтобы облегчить вес и создать более благоприятные условия для набора высоты.

Спортивные комиссары центрального клуба ОСОАВИАХИМа по всем правилам опечатали баки с горючим, опломбировали установленные в кабине барографы и каждую операцию зафиксировали на фотопленку.

Наконец наступила долгожданная минута. Собравшиеся крепко пожали руки лётчикам. Самолёт вырулил к месту старта. В 12 часов 53 минуты самолёт оторвался от земли и круто взмыл вверх. Через несколько минут он скрылся из поля зрения…

На высоте 4800 метров пилоты надели кислородные маски. На максимальной высоте термометр за бортом показывал минус 20 градусов Цельсия.

Прошло больше часа. Десятки глаз обшаривали небо. Наконец послышался звук работающего мотора. Сделав круг над аэродромом, преодолевая сопротивление сильного порывистого ветра, на посадку пошёл горячо приветствуемый всеми, красно-серебристый САМ-5-2-бис. На циферблате в тот момент было 14 часов 16 минут.

Первыми кабину осмотрели спортивные комиссары. Все пломбы на месте. Барограф зафиксировал высоту подъёма – более 6000 метров.

Через несколько дней печать оповестила страну о достижении нового рекорда высоты для лёгких самолётов[35].

В 1939 году на самолёте САМ-5-2-бис, оборудованном мотором МГ-11 мощностью 200 л. с. конструкции М.А. Коссова, был совершён ряд выдающихся высотных полётов. 27 июня в 15 часов 45 минут лётчик-испытатель Научно-исследовательского института гражданского флота Б.К. Кондратьев первым отправился в тренировочный высотный полёт и через 1 час 45 минут после взлёта достиг высоты 8550 метров. Дважды 29 июня и 2 июля 1939 года высоты более 8700 метров достиг лётчик-испытатель того же института В. Бородин. По расчётам, произведённым в лаборатории центрального аэроклуба ОСОАВИАХИМа, 2 июля Бородин достиг высоты 8761 метр, что на 776 метров превышало международный высотный рекорд, установленный М.А. Федосеевым в 1938 году[36]. В 1941 году велись работы по подготовке САМ-5-2-бис к достижению высоты полёта до 10000 м за счёт увеличения мощности мотора непосредственной подпиткой кислородом. Этим планам помешала война.

А планам по созданию истребителя САМ-13, по уверению Москалёва, помешал заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению А.С. Яковлев. Этапы работы по созданию машины подробно описаны в мемуарах авиаконструктора[37], поэтому не станем задерживаться на деталях.

САМ-13 имел два мотора «Рено» по 200 л. с., расположенные на носу и сзади фюзеляжа по схеме «тяни-толкай», хвост был заменён «рамой». Вооружение составляли четыре пулемёта «УльтраШКАС», имевшие наибольшую скорострельность на тот момент.

Макет самолёта был утверждён в 1939 году, а к весне следующего 1940-го подготовлен для лётных испытаний, которые санкционировал приказом №202 от 5 мая 1940 года А.И. Шахурин:

«1. Заводские испытания проводить на аэродроме завода №18.

2. Директору завода №18 тов. Шенкман[у] М.Б. обеспечить испытания необходимым обслуживанием.
3. Установить срок окончания заводских испытаний – 20 июня 1940 года»[38].

Ведущим инженером был утверждён сотрудник ОКБ-31 Л.Б. Полукаров, в его группу вошли механик Н.А. Морецкий и моторист А.И. Ярославцев. В бригаду по доводкам машины под руководством инженера по производству П.А. Васильева включили слесарей-сборщиков Сапунова, Сопина, Петруню, Попова, столяра Синюкова, маляра Шаламова, медника Голышева[39].

Лётчиком-испытателем Шахурин утвердил Н.Д. Фиксона, который был хорошо известен Москалёву, летал на его самолётах и хорошо знал их конструктивные особенности. До конца заводских испытаний САМ-13 приказом наркома Фиксону была установлена дополнительная зарплата в размере 30 тысяч рублей[40].

Фиксон поднимал машину в воздух с аэродрома завода №18 семь раз. После этого из Москвы поступило распоряжение передать самолёт для дальнейших испытаний в ЦАГИ. Испытания продолжались до мая 1941 года. Затем Москалёва вызвал Яковлев и сообщил ему о прекращении испытаний. Мотивировал он это так: «Война близка, самолёты нужны хорошо вооружённые. Вы сможете установить на ваш самолёт пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны…»[41]. Действительно, САМ-13 был столь мал, что Москалёв с трудом разместил на нём пулемёты…

Самолёты Москалёва продемонстрировали не только превосходные лётные качества, но и высокую надёжность в эксплуатации.Осенью 1941 года САМ-5-2-бис использовался для перебазирования Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, а также для связи ЦАК с Москвой. Перелёты Тушино – Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, как правило, без посадки за 8 часов лётчиками Р.В. Беляевой, С.Н. Анохиным, В.М. Малюгиным, B.И. Хаповым и другими. А в 1942 году самолёт оказался необходим для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань. В течение 1941–1943 годов на этом самолёте выполнено около 120 полётов, общий налёт составил свыше 20000 километров.

По воспоминаниям Москалёва, один из самолётов САМ-5-2-бис, выпущенный ОКБ-31 в 1937 году, эксплуатировался в Воронеже, в эвакуации в Тюменской области и впоследствии в Ленинграде в общей сложности 12 лет, налёт составил около 1 тыс. часов.

Пилоты, летавшие на САМ-5-2-бис, не сговариваясь, давали высокие оценки машине. Лётчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи Центрального аэроклуба Герой Советского Союза C.Н. Анохин вспоминал: «В 1941 году только за один полёт из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В.М. Малюгиным покрыли расстояние свыше 7000 километров. Длительные беспосадочные полёты на САМ-5-2-бис не составляли проблемы и не утомляли. Пилотирование самолёта было простым и быстро осваивалось молодыми лётчиками»[42]. По мнению заслуженного лётчика-испытателя В.И. Хапова, командира эскадрильи Центрального аэроклуба, «САМ-5-2-бис был очень прост в полёте, устойчив, хорошо слушался рулей, обладал довольно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 – 200 км в час, мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлёта и посадки. Безотказный мотор М-11, удачная схема, хорошая аэродинамика этого маленького самолётика обеспечивали ему надёжность и хорошие эксплуатационные возможности»[43].

Рассказ В.М. Малюгина о перелёте в 1941 году из Подмосковья в Среднюю Азию на москалёвском детище кажется фантастичным. Вначале в сплошной снежной пелене пилоты вели самолёт практически вслепую, затем совершили посадку на рыхлый снег. В пути отказывал мотор, потекли бензобаки. После ремонта машина продолжала вести себя безупречно.

«Выполняя задание, – вспоминал В.М. Малюгин, – пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе – Туркестан нас застала пурга, но самолёт благополучно приземлился в аэропорту Туркестана. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился… Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвёртый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома… САМ-5-2-бис преодолел в этом полёте огромное расстояние и в наших с С.Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и лёгкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалёву громадное спасибо за прекрасный самолёт. Жаль, что САМ-5-2-бис попал, как выражаются лётчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 году Центральный аэроклуб перевели в Казань. В конце 1943 года случилась авария, починить самолёт как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2-бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба»[44].

Curriculumvitae (круг жизни)

С началом Великой Отечественной войны ОКБ-31 переключилось на разработку, а затем и выпуск на опытном заводе десантных кабин на 13 человек для подвески на бомбовые замки самолёта ДБ-ЗФ. «К этому времени, – пишет Москалёв в воспоминаниях, – ОКБ перешло из мастерских авиатехникума в опытный завод ОКБ-31, где быстро развернули строительство оснастки, сборку, оклейку и покраску кабин. С августа завод мог уже выпускать по 3–5 кабин в сутки»[45].

В октябре 1941 года вслед за эвакуацией коллектива завода №18 в Куйбышев ОКБ-31 Москалёва также отправляется в эвакуацию – на восток страны. Новым местом размещения ОКБ стал небольшой посёлок Заводоуковск Тюменской области. Здесь был создан завод №499, директором и главным конструктором которого был назначен А.С. Москалёв. О конструкторских идеях ему на время пришлось забыть. Спустя 12 дней после переезда завод уже выпустил первую продукцию – десантные кабины ДК-12. В эвакуации основной тематикой ОКБ Москалёва стали, главным образом, большие десантные планёры, вплоть до 80–100-местных.

В 1945 году наркомат авиационной промышленности распорядился перебазировать завод в Ленинград. Так Москалёв вернулся в город своей юности. Здесь он закончил одну из последних разработок в области авиастроения: создал проект сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 (Ракетный Москалёва-1), выполненный на основе аэродинамической компоновки «Стрелы» и оснащённый двухкамерным азотно-керосиновым ракетным двигателем Душкина РД-2М-3В. Эскизный проект РМ-1 (САМ-29) был направлен в наркомат авиапромышленности. Специалисты ЦАГИ дали на него положительное заключение, и РМ-1 был включён в план строительства МАП на 1946 год. Но пока согласовывались планы, в наркомате произошли серьёзные перемены. В январе 1946 года наркома авиапрома А.И. Шахурина репрессировали. Новое руководство МАПа о строительстве РМ-1 уже не вспоминало. В середине 1946 года все работы Москалёва были закрыты, и ему поручили… производство троллейбусов. Затем недолгое время он работал в ОКБ И.В. Четверикова, но и ОКБ вскоре расформировали.

К этому времени начальником Ленинградской Краснознамённой Военно-воздушной инженерной академии им. Можайского был назначен генерал-лейтенант Пётр Васильевич Родимов, который до начала войны занимал должность старшего военпреда на заводе №18 в Воронеже. Он и предложил Москалёву работу в академии. Так в июне 1948 года закончилась двадцатилетняя работа Москалёва в авиационной промышленности. Вскоре Александр Сергеевич защитил кандидатскую диссертацию по теории крыла малого удлинения, стал кандидатом технических наук, получил должность доцента.

Занявшись преподавательской деятельностью, Москалёв не забросил конструкторскую практику. 12 июня 1950 года он подал заявку на изобретение «Новый вид механизации крыла самолёта». К заявке была приложена выписка из протокола №12 от 7 июня 1950 года заседания общеакадемической комиссии по изобретательству и рационализации:

«1. Предложение считать секретным.

2. Направить предложение в Управление по изобретениям и открытиям Гостехники СССР для оформления авторского свидетельства.
3. Рекомендовать кафедре аэродинамики оказать содействие т. Москалёву в экспериментальной проверке предложения»[46].

12 июня 1950 года заявка была принята к рассмотрению и признана не подлежащей опубликованию. А.С. Москалёву предложили в месячный срок представить дополнительные материалы, оформив их в виде конструктивных решений, расчётных и экспериментальных данных, характеризующих особенность и эффективность предложения. 8 сентября 1950 года он выслал требуемые материалы (расчёты, чертежи) и сообщил, что экспериментальные исследования в аэродинамической лаборатории будут выполнены к концу октября. А 19 ноября 1950 года, ещё до получения результатов экспериментальных исследований, Управление по изобретениям отказало Москалёву в выдаче авторского свидетельства на «Новый вид механизации крыла самолёта», мотивированное тем, что «в представленном виде предложение не имеет практического интереса»[47].

Защита кандидатской диссертации, включение в состав академической корпорации и утверждение в качестве ученого-исследователя не избавили Москалёва от непонимания и даже насмешек коллег. Об одном подобном эпизоде вспоминал в 1990 году доктор технических наук, профессор В. Шило – в пятидесятые годы минувшего века студент-дипломник Москалёва, выпускник 1955 года Ленинградской военно-воздушной инженерной академии им. Можайского.

В. Шило в проекте по рекомендации научного руководителя доказывал возможность создания бомбардировщика с реактивными двигателями, имеющего дальность полёта около 18000 километров. Такой расчёт был получен благодаря применению крыла переменной стреловидности, что позволяло сочетать околозвуковую скорость с большой дальностью полёта без дозаправки в воздухе.

Защита дипломного проекта проходила в одной из аудиторий инженерного факультета академии в отсутствии научного руководителя. Но сразу после защиты В. Шило встретил Александра Сергеевича в коридоре и понял, что вовсе не из безразличия к нему и к его работе тот отсутствовал в зале. «Москалёв, – вспоминает В. Шило, – попросту не хотел выслушивать некомпетентные комментарии к защите и вообще, как говорится по-русски, лишний раз «метать бисер» … Всё произошло, как и предполагал Москалёв. Как только я доложил тему, послышалось замечание председателя: «Опять эти москалёвские фантазии!»[48].

По замечанию В. Шило, Москалёв никогда не говорил с дипломниками о превратностях своей судьбы и лишь единожды рассказал о том, как докладывал Сталину о самолёте САМ-13. Только на склоне лет, когда улеглись душевные бури, а многие действующие лица отошли в мир иной, Александр Сергеевич предался воспоминаниям.

Всего Москалёв разработал 35 проектов и построил 23 типа лёгких самолётов. Его самолёты уникальны. Они ставят нашего земляка в один ряд с такими всемирно известными личностями как Игорь Сикорский, Андрей Туполев и Кларенс Джонсон. Вклад Москалёва в разработку авиационно-космической техники был по достоинству оценён только в 1979 году – в связи с 75-летием его наградили Золотой медалью имени академика Королёва.

Скончался Александр Сергеевич 3 января 1982 года в возрасте 77 лет и похоронен на Северном кладбище Ленинграда. Память о Москалёве увековечена на Воронежском авиационном заводе. На одном из корпусов установлена табличка, надпись на которой гласит: «Здесь в апреле 1931 года заложен фундамент первого заводского корпуса. В 1933 году в северной части корпуса был собран первый самолёт воронежских самолётостроителей САМ-5 конструкции А.С. Москалёва»[49]. Правда, этот памятный знак доступен для обозрения только работникам предприятия и немногочисленным гостям.

Память о выдающемся авиаконструкторе бережно сохраняют в Заводоуковске Тюменской области, где ОКБ-31 находилось в эвакуации. Здесь в новом городском парке машиностроителей в 2007 году установлен памятник Москалёву[50]. Скульптуру местный зодчий Владимир Золотухин ваял, глядя на фотографии знаменитого конструктора, на которых он держит в руках планёр. Их производство А.С. Москалёв наладил в военные годы для разведки.

 

Литература:

 

1. Литвинов М. «Встреча. Участники перелёта Москва – Красноярск в Воронеже» // «Коммуна», №230 (2386), 6 октября 1937.
2. Впервые отрывки из мемуаров опубликованы в журнале «Аэромузей» (1991, №1, издание Международного фонда истории науки и Ленинградского музея авиации). Полностью текст воспоминаний опубликован в издании: Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995. Второе издание: Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1999. Интернет-версия мемуаров А.С. Москалёва размещена на сайте «Военная литература»: http://militera.lib.ru/memo/russian/moskalev_as/index.html. (Проверено 19 января 2013.)

По словам самого Москалева, после войны была сделана попытка уничтожить документы ОКБ-31 из фондов ЦАГИ, МАП и ОКБ-31 (Москалёв, Воронеж, 1995. С. 104). Приходится признать его правоту. Как сообщил автору этой книги историк Дмитрий Соболев, в научно-мемориальном музее ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского в фонде Москалёва хранится лишь переписка семидесятых годов ХХ века. В Воронежском авиационном техникуме, где работал Москалёв, отсутствуют какие-либо документы. Архив этого учебного заведения в Государственном архиве Воронежской области содержит сведения, начиная с 1946 года. В ГАВО удалось обнаружить лишь один документ, связанный с деятельностью Москалёва.

3. См., в частности: Гагин В.В. Самолёты Воронежского авиационного завода. Воронеж НПП «Траст», 1996. С. 23.
4. «Самолёт САМ-5-бис. Беседа с инженером-конструктором тов. А.С. Москалёвым» // «Коммуна», №212 (1766), 14 сентября 1935.
5. Историко-культурное наследие Воронежа. Руководитель научного проекта Э.А. Шулепова. Научные редакторы: Е.Н. Чернявская, Т.С. Старцева – Воронеж: Центр духовного возрождения Чернозёмного края, 2000. С. 494.
6. Настало время очистить биографические сведения о Москалёве от искажений. Очерк о конструкторе создан не только на основе его мемуаров и воспоминаний современников. Рассказывая об общеизвестном, автор дополнил факты цитатами из довоенных газетных публикаций, которые превосходно передают атмосферу эпохи. Кроме этого, использованы малоизвестные до недавнего времени материалы, добавляющие несколько новых штрихов в биографию Москалёва и обогащающие его образ как талантливого инженера.
7. .Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995. С. 8–9. Далее воспоминания А.С. Москалёва цитируются по этому изданию.
8. Там же. С. 9.
9. Табачников С. М. Крылья. Куйбышев: Кн. изд-во, 1986. С. 43.

А. Фелицын, один из членов москалёвской бригады, впоследствии конструктор отдела главного технолога Воронежского авиационного завода вспоминал: «Как-то в начале 30-х годов мы, молодые заводчане, расположились на перерыв около здания заводоуправления, на солнышке. С нами был… Александр Сергеевич Москалёв. Между шутками и смехом он сказал: «Ребята, а что, если мы возьмёмся, да и создадим свой собственный самолёт. Многие из нас, люди творческие, серьёзно отнеслись к этому предложению. Была создана комплексная творческая бригада. В её состав вошли Е.И. Сребрянский, Б.А. Дьяков, П.А. Шубин. Мне поручили проектирование опоры хвостовой части самолёта, получившего потом своё собственное имя – САМ-5». («Новатор», орган парткома, дирекции, профкома, комитета ВЛКСМ Воронежского орденов Ленина и Трудового Красного Знамени авиационного производственного объединения, №58, 25 мая 1988 года).

10. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищёв. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. С. 395.
11. Москалёв, цит. соч. С. 24.
12. Алексей Николаевич Гусаров (1905 – 1951), лётчик-испытатель 1 класса, капитан. Родился в 1905 году в деревне Орлово Шуйского уезда Владимирской губернии, в семье мастера ткацкого дела. В 1923 году окончил школу второй ступени в Шуе. С 1923 года в армии. По направлению райкома комсомола направлен в Егорьевскую школу Красного воздушного флота. В 1923–1924 годах курсант школы Красного воздушного флота. В 1924 году окончил 1-ю военную школу лётчиков (Качинскую) в Севастополе и в 1925 году Высшую школу воздушного боя в Серпухове. В сентябре 1925 года направлен старшим лётчиком в 1-ю легкобомбардировочную авиационную эскадрилью им В.И. Ленина. В 1929 году в составе этой эскадрильи, переименованной в 40-ю, по железной дороге переехал из Липецка в Спасск и принял участие в ликвидации конфликта на КВЖД. С конца 1929 года служил в 11-й авиабригаде (Воронеж) командиром корабля, командиром отряда и помощником командира эскадрильи. В 1930 году окончил курсы усовершенствования начальствующего состава в Севастополе по технике полёта. В 1933 году демобилизован из РККА по болезни. Его налёт на боевых самолётах Р-1, Р-5, И-2-бис, ФГ-61, И-5, ТБ-1, ТБ-3 с 1925 по 1933 составил 2213 часов. В 1933–1935 годах работал лётчиком и начальником школы лётчиков Воронежского авиатехникума НКАП и ОСОВИАХИМА, по совместительству испытывал самолёты А.С. Москалёва (завод №18, Воронеж). С 1936 года – лётчик-испытатель ОКБ-31 НКАП, авиазаводов №499 (станция Заводоуковская), №272 (Ленинград). 23-24 сентября 1937 года установил международный рекорд дальности полёта без посадки (класс лёгких самолётов) на САМ-5-2-бис по маршруту Москва – Красноярск (20 часов). В 1945–47 годах выполнял транспортные полёты (По-2) на авиазаводе №64 (Воронеж). После 1947 года долго болел и 18 августа 1951 года умер в госпитале им. Бурденко. Похоронен на станции Лоо Краснодарского края. (Биография на сайте «Энциклопедия испытателей, http://www.testpilot.ru/base/2011/10/gusarov-a-n/).
13. Табачников С.М. Крылья. Куйбышев: Кн. изд-во, 1986. С. 45–46.
14. Там же. С. 46–47.
15. Историко-культурное наследие Воронежа. С. 303–304.
16. «Самолёт САМ-5-бис. Беседа с инженером-конструктором тов. А.С. Москалёвым» // «Коммуна», №211 (1765), 12 сентября 1935.
17. Москалёв относит это событие к весне 1935 года. По всей видимости, мемуаристу изменяет память. Испытания проводились в конце лета – начале осени, чему имеются более убедительные доказательства.
18. Гусаров А. «Хорошая машина!» // «Коммуна», №211 (1765), 12 сентября 1935.
19. Там же.
20. «Перелёт самолёта САМ-5-бис» // «Коммуна», №231 (2086), 6 октября 1936.
21. Цит. по: «Рассказ лётчика Фиксона» // «Коммуна», №248 (2103), 27 октября 1936. В этом же номере газеты напечатан «рапорт» героев дня.

«Дальний беспосадочный перелёт САМ-5-бис

ЦК ВКП(б) – товарищу Сталину

Наркомтяжпром – товарищу Орджоникидзе

ГУАП – товарищу М. Кагановичу

Выполняя задание Главного управления авиационной промышленности – испытать маломощный самолёт САМ-5-бис с серийным мотором М-11 мощностью 100 л. с., – 20 октября с. г. В 13 ч. 30 м. мы вылетели из г. Севастополя и произвели посадку 21 октября с. г. в 14 ч. 35 м. близ г. Горького, покрыв расстояние 3200 км за 25 ч. 05 м. в исключительно тяжёлых метеорологических условиях. Заверяем вас, что достигнутый нами результат не является пределом на наших отечественных легкомоторных самолётах.

В любую минуту готовы выполнить ваши задания на благо и укрепление нашей великой социалистической Родины.

Лётчик Н. Фиксон.

Конструктор А. Москалёв.

Бортмеханик А. Бузунов».

Николай Демьянович Фиксон (1904 – 1951), лётчик-испытатель 1-го класса (1948), старший лейтенант (1948). Родился 20 июня (3 июля) 1904 года в селе Великие Бубны, ныне Роменского района Сумской области (Украина). С 1920 года работал слесарем, монтёром на телеграфе в Барнауле. С 1922 года жил в Одессе, работал монтёром на железной дороге. В армии с октября 1923 года. В 1923–1924 годах учился в Киевской военно-теоретической авиашколе. В 1926 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1927-м – Качинскую ВАШЛ, в 1928-м – Серпуховскую высшую авиашколу стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС (легкобомбардировочная и истребительная авиация). В 1929 году в должности лётчика 44-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи участвовал в боях против банд на Северном Кавказе. С июля 1933 года – в запасе.

С сентября 1933 года – лётчик-испытатель отряда особого назначения при ГУАПе. Испытывал серийные Р-5 (1934) на авиазаводе № 1 (Москва).В 1936–1940 годах – лётчик-испытатель КБ-29 (Подлипки). Поднял в небо и провёл испытания САМ-13 в Воронеже (начало 1940). Участвовал в испытаниях САМ-5-бис (1936), САМ-5-2-бис (1936), САМ-10 (1937), САМ-14 (1940), БОК-1 (1939), БОК-7 (1939), БОК-11 (1939). Установил ряд рекордов дальности и продолжительности полёта на спортивных самолётах САМ-5 и САМ-5-бис конструкции А.С. Москалёва.

С мая 1940 по 1945 год – лётчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого. Поднял в небо и провёл испытания Су-8 (11.03.1944), УТБ (21.07.1946), Су-12 (1948). Провёл испытания Су-2 (1940–1941), Су-4 (1940), Су-6 (1941), Су-6 (2А) (1943), Р-2 (1945–1946), ОН (1945), Су-7 (1945–1946). С декабря 1949 года – лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева. С июля 1950 года – лётчик-испытатель Софринского научно-исследовательского полигона. Погиб 30 августа 1951 года при выполнении испытательного сброса авиабомбы с самолёта Ан-2. Жил в Москве.Награждён орденами Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище.

22. «Коммуна», №248 (2103), 27 октября 1936.
23. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 5, цит. по: Соболев Д. А. Документальная история самолёта «Стрела» // Вопросы истории естествознания и техники, 2014, № 2. С. 68.
24. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 26, цит. по: Соболев Д.А. Документальная… // Там же.
25. Москалёв, цит. соч. С. 72.
26. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 888. Л. 26, цит. по: Соболев Д.А. Документальная… // Там же. С. 70.
27. Москалёв, цит. соч. С. 79.
28. Там же. С. 80.
29. Там же. С. 145.
30. «Это ещё не предел! Беседа с конструктором самолёта тов. А.С. Москалёвым» // «Коммуна», №248 (2103), 27 октября 1936.
31. «Беспосадочный полёт Москва – Красноярск» // «Коммуна», №221 (2377), 26 сентября 1937.
32. «Самолёт прекрасно выдержал испытание» // «Коммуна», №222 (2378), 27 сентября 1937.
33. Литвинов М. «Встреча. Участники перелёта Москва – Красноярск в Воронеже» // «Коммуна», №230 (2386), 6 октября 1937.
34. Лосев А. «Новый рекорд» // «Коммуна», №237 (2695), 14 октября 1938.
35. «Рекордный высотный полёт. Капитан В.Л. Глебов и бортмеханик А.С. Бузунов поднялись на спортивном самолёте на 6000 метров» // «Коммуна», №237 (2695), 14 октября 1938.
36. «Самолёт САМ-5-2-бис в субстратосфере» // «Коммуна», №163 (2911), 6 июля 1939.
37. Москалёв, цит. соч. С. 99–105.
38. ГАВО. Ф. 1839. Оп. 1. Д. 31. Л. 73.
39. Там же.
40. Там же.
41. Москалёв, цит. соч. С. 103.
42. САМ-5 // Авиационная энциклопедия «Уголок неба», http://www.airwar.ru/enc/cw1/sam5.html. (Проверено 4 января 2013 г.).
43. Там же.
44. Там же.
45. Москалёв, цит. соч. С. 114.
46. Максакова О.С. «Изобретательская деятельность авиаконструктора А.С. Москалёва. К 105-летию со дня рождения» // Российский государственный архив научно-технической документации. Филиал в г. Самаре,http://rgantd-samara.ru/activity/articles/3014/. Проверено 4 января 2013 г.).
47. Там же.
48. Шило В. «Об авторе «Голубой спирали» // «Аэромузей», журнал Международного фонда истории науки и ленинградского музея авиации, 1991, №1. С. 39.
49. Табачников, цит. соч. С. 42.
50. «В Заводоуковске открыли памятник известному авиаконструктору Александру Москалёву» // Государственная телевизионная и радиовещательная компания «Регион-Тюмень», http://tyumen.rfn.ru/rnews.html?id=43621. (Проверено 4 января 2013 г.).