В.В. ГАГИН,
к. и. н., председатель
Воронежского Русского
Военно-исторического общества,
старший научный сотрудник ВВА
им. проф. Н.е. Жуковского и Ю.А. Гагарина

В задачу автора данной статьи входил анализ современных публикаций и интернет-дискуссий об истории постройки и испытаний истребителя конструкции А.С. Москалёва САМ-13 и его сравнение с истребителями А.С. Яковлева, построенными наиболее массовыми сериями в период Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.

С подачи патриарха истории отечественной авиации В.Б. Шаврова считалось, что в предвоенные годы наиболее интересной законченной работой в СССР являлся москитный истребитель-перехватчик САМ-13 с двумя моторами «Рено» (Рено 220 л. с. тип 453-05; Нн=4000 м: Рн=795 мм: n= 2500 о/м) и лёгким вооружением – четырьмя пулёметами «Ультра-ШКАС».

Сам А.С. Москалёв в своей книге «Голубая спираль» подробно об этом рассказывает (в короткой статье, к сожалению, нет возможности длинно цитировать), и есть там у него замечательные слова: «Работали над самолётом с увлечением, с большим желанием создать хороший боевой самолёт. На Западе уже шла война, и очень хотелось быть полезным Родине».

В конце 1939 года был утверждён макет САМ-13. Наиболее сложным оказалось размещение четырёх пулемётов на таком маленьком самолёте. В конце 1939 года самолёт был закончен производством и весной 1940 года подготовлен для заводских лётных испытаний. Лётчиком-испытателем был приглашён Н.Д. Фиксон, который охотно согласился проводить испытания. Больше всего хлопот доставила система уборки шасси, на отработку надёжности работы которой пришлось затратить много времени.

«На заводские испытания САМ-13 7-е Главное управление выслало своего представителя – ведущего инженера товарища Пушкина, который утверждал, что он один из потомков великого поэта. От ЦАГИ прибыл научный сотрудник товарищ В. Галицкий с заданием изучить поведение шасси с носовым колесом. Шасси отличалось от существовавших своими параметрами, которые мы сделали по своим изысканиям. Угол крыла при стоянке самолёта составлял +2 градуса. При разбеге лётчик сразу же отрывал переднее колесо, и самолёт устойчиво выдерживал прямую линию. Почему-то в ЦАГИ считали это необычным, выполненным впервые. На крыле самолёта были установлены щитки типа «Кальма», предложенные мною ещё в 1932 году и проверенные в действии на самолёте САМ-14. Заводские испытания проходили успешно, без происшествий. После рулёжки и подлётов начались испытания в воздухе. Фиксон был доволен самолётом.По его мнению, особенно хороши были устойчивость и управляемость. Постепенно подошли к испытаниям на Vmax и фигурах высшего пилотажа. Впечатления лётчика после каждого испытательного полёта были неизменно хорошими. Оставались испытания самолёта на мерном километре для определения максимальной скорости полёта с убранными шасси, до этого была определена скорость полёта у земли с выпущенными шасси. Она оказалась в пределах 520-560 км/ч. Принятая нами существующая база в один километр для таких скоростей оказалась мала, и ошибки наблюдателей, имевших довольно примитивное оборудование, могли привести к значительным погрешностям.

Пока решали вопрос о разбивке новой базы хотя бы на два километра и обеспечение испытателей приборами, Пушкин доложил заместителю начальника НКАП по опытному самолётостроению А.С. Яковлеву о результатах проведённых испытаний. Он сообщил также, что моторы высотные, сделан дополнительный скоростной наддув, и расчёты самолёта с убранными шасси на границе высотности позволяют ожидать скорость, близкую к 700 км/ч.

В тот же день мы получили из Москвы распоряжение о прекращении дальнейших испытаний САМ-13 до проведения испытания крыльев и оперения самолёта на флаттер в ЦАГИ. При этом указывалось, что все дальнейшие испытания самолёта как экспериментального будет проводить ЦАГИ. Самолёт должен быть отправлен в ЦАГИ вместе с бригадой рабочих и конструкторов ОКБ-31. На этом заводские испытания САМ-13 в городе Воронеже закончились. Произведено было 7 полётов.

Попытки убедить грозное начальство, что положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолёта имеется, успехом не увенчались. Потянулось время. Разборка, консервация, упаковка самолёта в ящик и отправка его в ЦАГИ и т.д. …В ЦАГИ снова испытали самолёт на флаттер, оказалось, как и раньше, что самолёт без вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Снова начались испытания на земле: взвешивание, рулёжки и подлёты, которые проводил М. Галлай. Испытания шли крайне медленно, а в ОКБ-31 уже заканчивалось строительство опытного завода. Постоянно присутствовать на испытании САМ-13 мне не удавалось.

Следующим действием начальника 7-го Главного управления было распоряжение об испытаниях САМ-13 в аэродинамической трубе. На наше горе в ЦАГИ только что было закончено строительство натурной аэродинамической трубы с высокой скоростью потока, в которой мог разместиться небольшой САМ-13.

Было приказано испытать трубу и самолёт в трубе с пилотом и работающими двигателями. Считалось, что в трубе можно определять многие ЛТХ и чувствительность к флаттеру, так как тряска крыльев – метод хороший, но не очень-то надёжный. Это же надо такое придумать!!! Сразу появилось много ненужных хлопот. Крепление самолёта в трубе, его прочность и жёсткость и т.д.

К весне 1941 года испытания САМ-13 в трубе подходили к концу, но время было упущено, возиться с самолётом всем надоело... Правда, были и хорошие моменты в этом неприятном деле зажима хорошего самолёта – была определена скорость, она оказалась настолько большой, что данные о ней и вообще об испытании ЦАГИ запретили выдавать нам. Но как это можно спрятать? Мы это узнали. Скорость оказалась близкой к расчётной. В конце мая 1941 года вызывает меня заместитель наркома А.С. Яковлев. …Вхожу: «3дравствуйте, можно?». «Пожалуйста, садитесь, - и сразу же. - Вы только на меня не обижайтесь, я здесь не причём, ваш самолёт снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства».Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали... Но какие на то причины?». Отвечает: «Я думаю, что вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолёты нужны хорошо вооружённые. Вы сможете установить на ваш самолёт пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны».

Согласен, отвечаю, на этот самолёт трудно было установить и четыре пулемёта, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть, истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьёт многие современные истребители, да и стоимость его небольшая... В конце концов такую схему можно использовать с более мощными моторами и т.д. «Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 всё знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полёты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами». Он помолчал немного, затем продолжил: «Ну вот, пожалуй, и всё. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я сказал, что понимаю...

Прошло много лет. После войны кем-то была предпринята попытка ликвидировать документы по всем наиболее интересным работам ОКБ-31, находившиеся в секретных архивах ОКБ-31, ЦАГИ и МАП, в том числе и по москитному истребителю САМ-13, не передавая их в мемориальный музей ЦАГИ.

Вдруг в английском журнале за 1968 год появилась статья «Советский мини-фоккер – САМ-13 Москалёва» (А.N. «Information service for Readers»). Далеко не всё в статье соответствовало истине, однако это всё же первая информация в печати о САМ-13, о котором у нас ничего не сообщалось. Приходится удивляться полноте зарубежной информации о советской авиации. Англичане использовали схему САМ-13 в истребителях «Вампир» и «Веном», долгое время находящихся на вооружении ВВС и флота. Позднее мне попалась статья в одном из американских журналов (Review International №6, июль, 1968), где сообщалось, что «...такую же уникальную конструкцию среди истребителей, как и Д-23, имел, как можно восстановить, только самолёт САМ-13, сконструированный А.С. Москалёвым и построенный в СССР в 1939 году». Далее идёт довольно точное описание самолёта, но Vmax указывалась равной 377 миль/ч (607 км/ч), без указания высоты полёта. «…Самолёт облётывался в течение 1940 года известным советским испытателем М. Галлаем». А далее – совсем выдумка: «Его посадочные характеристики были слишком плохие, поэтому и не делали попыток дальнейших испытаний и от дальнейшего улучшения отказались». Случай аналогичный с САМ-10: снова выдумывается причина прекращения работ.

… сравнивая самолёт САМ-13 с самолётом «Фоккер Д-23», англичане не сочли нужным показать, что, несмотря на вдвое большую мощность моторов самолёта Д-23, скорость его оказалась значительно меньше скорости САМ-13».

Вот простое и понятное изложение событий. Автор, Александр Сергеевич Москалёв, скромно и даже как бы покорно вспоминает былое. По ходу дела без всякого возмущения низкопоклонством перед западом, традиционным для тупоголовых отечественных чиновников от авиации, упоминает своё мировое первенство в применении закрылков типа «Кальма», а фактическое уничтожение высокопоставленным чинушей А.С. Яковлевым великолепного истребителя, работы над которым вышли на финишную прямую, аккуратно именует «зажимом». Похоже, от своего старшего коллеги и учителя Н.Н. Поликарпова А.С. Москалёв унаследовал, кроме подлинной гениальности, неумение толкаться локтями и ставить подножки товарищам по работе. А что же вы хотите – это были настоящие русские интеллигенты!

Мы ещё назовём своими именами поступки участников тех событий, а пока укажем, что САМ-13 проходил заводские испытания весной 1940 года, государственных и прочих не было, потому что заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев «спустил их на тормозах», так как в случае «принятия» САМ-13 – его экспериментальные истребители И-26 (в серии – типа Як-1 и дальнейшие модификации) с максимальной скоростью, изначально на 100 км/ч ниже, чем у крохотного САМ-13, выглядели бы, мягко говоря, не вполне отвечающими условиям времени. По всей видимости, САМ-13 был самый скоростной и самый дешёвый, а значит, по нормальной логике, и самый перспективный из доступных для серийного производства истребителей, созданных в СССР, по меньшей мере, до 1942 года.

Ну, не умел спорить Москалёв с начальством, которое на него давило заведомо некорректно (по-русски выражаясь, запугивало и шельмовало), а ведь история показала, что вместо 4-х пулемётов поставить те же самые пушки ШВАК в количестве двух не являлось серьёзной технической проблемой. Думается, тогда, в 1939-м, Москалёв мог о ШВАКах даже и не догадываться – кто бы ему о них рассказал, Яковлев что ли!? А потом для «заиспытанного в доску» всей аэродинамической наукой Москвы и Московской области, натравленной на москалёвскую машину, истребителя САМ-13, наступили и вовсе «чёрные» времена – война. Нечистые на руку люди всех времён и народов пользовались формулой: «Война все спишет!». Тот же А.С. Яковлев – не исключение. Беспристрастная история показала: сталинский любимчик всей своей деятельностью фактически многократно предавал своего вождя. Про таких говорится: «Серость и бездарность пробьётся сама – это таланту нужно помогать». Талантом А.С. Яковлев, как читатели смогут убедиться, однозначно не являлся; зато, как бы это резко ни прозвучало, про таких, как он, хочется сказать: «Якобы сталинские репрессии на самом деле – обыкновенная подлость». Хрущёв дал добро на антисталинскую вакханалию, возглавив травлю мёртвого вождя, разрешив негодяям всех мастей кричать: «Держи вора!». Эти воры не наказаны до сих пор. Однако вернёмся к авиации.

В наших СМИ можно встретить сравнение истребителя Москалёва с германским двухмоторным самолётом необыкновенной мощности –«Дорнье-335» образца 1945 года, который даже включают в пресловутые и так обожаемые любителями авиации «Люфтваффе – 1946». Что показывает это сравнение? Прежде всего, высочайшую квалификацию, так и хочется сказать, выдающегося даже на мировом уровне конструктора САМ-13.

 

Вот ЛТХ истребителя САМ-13:

Модификация	САМ-13
Размах крыла, м	7.30
Длина, м	7.85
Высота, м	2.55
Площадь крыла, м2	9.00
Масса, кг
пустого самолёта	754
максимальная взлётная	1183
Тип двигателя	2 ПД Renault
Мощность, л.с.	1 х 220
Максимальная скорость , км/ч
у земли	463
на высоте	680-700
Практическая дальность, км	850
Практический потолок, м	10300
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемёта Ультра-ШКАС

Обычной проблемой самолётов с двигателями, расположенными по схеме «тяни-толкай» было то, что поток воздуха от заднего винта снижал управляемость – сталкивались встречные потоки воздуха от носового и кормового двигателей, и эффективность хвостового оперения резко падала. Поскольку на САМ-13 применена схема «рамы», то оба двигателя находятся по одну сторону от хвоста, и такая проблема, стоившая, возможно, карьеры Do-335 Pfeil (самолёт немного «вихлялся» по тангажу и рыскал по курсу на больших скоростях, это на Западе называется «голландским шагом»), на САМ-13 не возникала. Мало того – обратите внимание: моторы на москалёвском истребителе несоосные!

Значимость этого момента для схемы «тяни-толкай» была крайне велика: «…проблему составляла недостаточная устойчивость самолёта в горизонтальном полёте. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолёт хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе… Тут провели первые пробные стрельбы. К сожалению, неустойчивость самолёта снова дала о себе знать, и испытания закончились полным провалом. На любых скоростях самолёт так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере самолёта как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить», – это о Do-335 Pfeil[1].У САМ-13 этот недостаток просто отсутствовал.

Брожение умов и чёткий анализ

В смутные времена происходит особенно бурное брожение умов. Вот и многочисленные «знатоки» – интернетовские блоггеры и прочие умники, в последнее время стали подвергать сомнению всё подряд, в том числе и историю с москалёвскими самолётами, выдающимися своими ЛТХ. Ни мировые рекорды, ни научные данные их не вразумляют – похоже, они их просто не понимают, а вот им всё кажется, что «что-то тут не то».

На фоне громко продекларированной борьбы с фальсификацией отечественной истории хочется привести пример, как достойные люди отвечают таким безграмотным и высокомерным выскочкам. Речь, правда, идёт о самолётах САМ-10 и САМ-25, а не о САМ-13, но тексты выступлений весьма показательны: грамотные специалисты самолётостроения ярко и аргументированно показывают высочайший конструкторский уровень А.С. Москалёва и самоотверженность его коллег: «310 км/час – лучшая скорость для самолётов такого класса в довоенный период. Тему САМ-10 закрыли по внешним, а не по техническим причинам. Однако этими людьми можно только гордиться: лётчик-испытатель Борис Кириллович Кондратьев, лётчик-испытатель первого класса Алексей Николаевич Гусаров, назначенный в 1938 году новый начальник Воронежского аэроклуба Владимир Лукич Глебов, который войну закончил в должности командира штурмового авиаполка под Берлином. Они могли вообще ничего не создавать и не испытывать в 1930-х годах, так было безопаснее. Могли бы работать на складе или на приёме стеклотары, так сытнее».

Их всё подвергающие сомнению оппоненты: «Чертежи САМов не сохранились? Не обязательно это происки Яковлева. Возможно, чертежи обязаны были уничтожить при эвакуации». (Это не правда – исследования автора и показания очевидцев говорят о том, что была проведена целенаправленная акция: при невозможности уничтожить все чертежи Москалёва, их «разбросали» по различным фондам совершенно разных ведомственных архивов – прим. В.Г.).

Процитирую современного самолётостроителя, пишущего в Интернете под никнэймом «Рукан» (пусть и рискуя злоупотребить специальной терминологией): «Москалёв - это маячок, который светит и через 75 лет! Посудите: я по САМ-5-2бис сделал расчёт по РДК СЛА том 1 и был поражён! Москалёв использовал рекомендуемый ЦАГИ хорошо несущий профиль Р-2с-14 на крыле с большим сужением, равным 2,5, но как он его доработал! При этом на исходном крыле зависимость «Суа=f(z)» должна была обозначить начало срыва потока в середине полукрыла и даже ближе к концу, однако из-за больших хорд даже на скорости сваливания мы получаем высокие числа Re (до 3,5*10⁶), на которых этот профиль имеет тенденцию к резкому снижению «Суа сеч max», из-за чего в корневом сечении получаем Суа~1. Далее по циркуляции Г для такого сужения должен идти спад к середине полукрыла или дальше, но тут в сечениях идёт уменьшение Re и рост «Суа сеч max», поэтому сохраняется баланс и Суа остаётся примерно постоянен.

Ближе к концу циркуляция он растёт и, складываясь с постоянно растущим «Суа сеч max», даёт резкий рост Суа! Получается, что аэродинамик Москалёв создал крыло с максимально возможным сужением для этого профиля, при котором срыв потока наступает сначала в корневых сечениях, и крутка для такого крыла не нужна, тем более, что по расчёту эффект от неё минимален. Но!!! При этом на замечательном крыле мы получили низкий Суа – всего 1,1, что вело Москалёва к необходимости установить мощную механизацию – предкрылок по всему размаху и щелевые закрылок и элерон. Стоит упомянуть ещё кое-что. При таком скромном удлинении, равном 6, производная «Суа по а» не блещет величиной (всего около 4), и если бы на крыле достигался «Суа max» в 1,6, то угол «альфа кр» был бы за 20 градусов!!! Однако при скромном «Суа max», равном 1,1, москалёвцы получили «альфа кр.» в очень хороших пределах (13-14 градусов). Прирост Суа от щелевого закрылка=0,73, от предкрылка=0,42, минус фюзеляж, итого «Суа max мех»=2,2, т.е. увеличили исходный на 100%! (Просто, как всё гениальное – прим.В.Г.).

Сужение крыла оптимально для минимального сопротивления полёту, добавим к нему эллиптические законцовки и получим гармонично сложенное крыло. Кроме того, благодаря большой корневой хорде, почти 13% площади крыла занято фюзеляжем и не омывается потоком, что позволило получить очень низкий Схар=0,00709 – как у ламинарного профиля!!! Крыло – 21,86х0,00709=0,155, ГО – 3,3х0,00852=0,028, ВО – 1,4х0,00818=0,0115, фюзеляж – 1,4х0,049=0,0686, шасси и прочее – головки цилиндров мотора М-11 ~ 0,1116, тогда Схо=0,018. При этом Кmax=15,2 при «Суа н.в.»=0,548.

Следует заметить, что сопротивление головок двигателя и неубирающегося шасси составляет ту же величину, что и сопротивление фюзеляжа с ХО. Убрав это сопротивление, увеличив мощность двигателя в 2,2 раза, увеличив нагрузку на крыло, и т.д., получим увеличение скорости в 1,5 раза, что вполне закономерно». Далее современный исследователь говорит: «Мне критика моих расчётов неважна. Что мне было важно понять в данных Москалёва, я узнал, кому интересно – поделюсь, так что «язвы» свои оставьте при себе, а что касается скорости, то всё считается, к примеру, по тому же РДК СЛА, дерзайте. Кстати, КПД винта на максимальной скорости никогда не будет 0,8 и даже 0,7, это видно будет из расчёта винта. Что касается Схо, то оно берётся от площади крыла, соответственно у САМа оно будет наверняка ниже, чем у «Кри-Кри» (известный в мире легкомоторный самолёт – прим. В.Г.), к тому же необходима поправка на число Re, без него никак, а данные продувок профилей, приведённые к общему числу, никакого преимущества перед ЦАГИвскими «эрками» западных профилей не выявляют, да и ламинарное течение на специальных профилях возможно только в небольшом диапазоне Суа, и не факт, что на крейсерском режиме полёта вашего самолёта или планёра ваш Суа будет туда попадать. Конструктивно крыло САМ 5, -14, -25 выполнено очень грамотно, много зашито фанерой и на скорости 200 км/ч себя оправдывает, а вот про САМ-10 – не скажу, возможно, фанеры там было побольше».

Скептик «Денис, старейший участник»: «Предположение про мотор ММ-1. Если прототипом его был «Рено Бенгали», то значительное повышение мощности над номиналом на малой высоте ценой ресурса и надёжности было реально. Моторы «Рено Бенгали» имели приводной нагнетатель, который служил для высотной нормализации. Номинал, который был и взлётным режимом, сохранялся до расчётной высоты (вопрос до какой), на малых высотах полный наддув давать не разрешалось. А на ММ-1 на испытаниях, выпив для храбрости водки, может быть, и дали. При этом необходимая мощность у земли для таких результатов вполне могла быть получена. Вопрос – какой ценой? В книге «Голубая спираль» Москалёв также пишет, что на высоте (2000 м?) максимальная скорость была 360 км/ч. Если это значение было истинной, а не приборной скоростью – то тоже реально. Но на честных 220 лошадках САМ-10 у земли вряд ли мог развить даже 300 км/ч». И далее «Денис, старейший участник» зачем-то высокомерно и безосновательно добавляет: «Технический уровень самолётов А.С. Москалёва был высоким, но выдающимся его можно считать только на уровне СССР».

Настоящий специалист, «Рукан»: «Откровенно говоря, совсем не хочется ворошить прах покойных - ни Москалёва, ни Яковлева, ни Поликарпова, ни Маркуши. Царствие им небесное. Есть конкретный аппарат, есть желание понять и сделать не то что не хуже, а лучше! Меня интересует именно САМ 5-2бис, как наиболее доступный для постройки с автомотором, но 6-местный. Предполагается заменить москалёвский фюзеляж на фюзеляж с меньшим миделем и большими дверями по типу пайперовских, остальное – практически без изменений. Соответственно я просчитал сначала оригинал, имея опыт расчётов и скептически глядя на сужающееся крыло (я, в первую очередь, за безопасность (срыв должен наступать в корневых сечениях крыла) и руководствуюсь принципом «неизбежности столкновения с землёй» – так меня учили), был очень удивлён результатом (о чём писалось выше), а если есть сомнения, то посчитайте, это - без «подковырок», там всё не так сложно, берите РДК, а если трудности возникнут, помогу. Вообще, авиация должна быть доступна всем, строиться на коленке, быть безопасной, недорогой, технологичной. Вот тут упор делается на скорость. А я – на топливную экономичность: граммна пассажира, помноженного на километр. И САМ-5 здесь выигрывает у САМ-10».

Вот какой уровень понимания вопросов, связанных с самолётостроением, должен быть у людей, осмеливающихся высказывать своё мнение по серьёзным и важным темам.

Пусть кто-то не совсем понял все нюансы рассуждений авиационного инженера. Зато очевидно, что разработки А.С. Москалёва периода 1937-1938 годов весьма актуальны и сегодня! Не часто это встречается в авиации.

Теперь история появления самолёта САМ-13 и её обсуждение Интернет-критиками. Причём подчеркну: некоторым участникам форумов придётся уделить внимание только потому, что их воинствующее невежество наносит вред и советской авиации, и отечественной истории.

Начнём с перечисления основных фактов (ранее уже многократно описанных в отечественной литературе и интернете) истории этого истребителя с рядными авиамоторами воздушного охлаждения – лёгкими, небольшой мощности французскими «Рено Бенгали». Идея лёгких истребителей и пришла к нам в СССР из Франции. Там увлекались подобными машинами, и фирма «Кодрон» неустанно их совершенствовала. А.С. Яковлев тут же впал в подражание. Двигатели «Рено» отличались малыми габаритами, что обеспечивало хорошую аэродинамику носовой части самолёта и улучшенный обзор из пилотской кабины. К середине 1930-х годов такие двигатели нашли широкое применение в лёгкой и спортивной авиации Европы. В 1935 году Советский Союз приобрёл во Франции лицензию на производство двигателей «Рено»: 4 Pei (140 л.с.), 6Q-03 (220 л.с.), 12R-01 (450 л.с.). Освоение в производстве их советских аналогов, получивших обозначения МВ-4, МВ-6, МВ-12, началось на авиамоторном заводе №16 в Воронеже в 1937-38 годах.

Забегая вперёд, скажу, что именно поэтому А.С. Москалёв выбрал этот мотор. В своих конструкциях он мог рассчитывать только на местные, воронежские, «движки» – М-11 и «Рено», так как в Москве его, по его же образному выражению, «затирали». И это – вовсе не мнительность нашего земляка, а неоднократно доказанный факт: авиаконструктора-провинциала вполне обоснованно воспринимали как конкурента и опасались и Яковлев, и Туполев. Только один из них, А.Н. Туполев, с продажей чехам своих бомбардировщиков СБ мог сравниться с воронежским «выскочкой», а Яковлев (с его возможностями «административного ресурса»: столичная наука, ЦАГИ, головные заводы,) вообще не мог похвалиться тем, что его довоенные самолёты заказывали из-заграницы.

А САМ-5-бис конструктора Москалёва, серийно выпускавшийся в мастерских воронежского авиатехникума (!!!), был заказан теми же французами в количестве 250 машин. Мало того, как мы убедились выше, и современные (теоретические и в аэродинамической трубе) исследования показали, что москалёвский САМ-5-бис и его модификация, САМ-25, до сих пор являются лучшими в мире в своём классе.

Вернёмся к лицензионным «страстям». Вплоть до наступления 1938 года советской стороной велась приёмка рабочих чертежей и технической документации по лицензионным лёгким моторам. Отмечалось, что фирма «Рено» не выдержала своих обязательств. Передача полного комплекта документации задерживалась, технология изготовления двигателей оказалась несовершенной и недоработанной. Данные обстоятельства значительно затормозили внедрение «Рено» на заводе №16 в Воронеже.

Четырёхцилиндровый двигатель МВ-4 мощностью 140 л.с. – до конца 1938 года выпустили пять первых образцов, испытания на стенде велись до января 1939 года. За два последующих года удалось изготовить ещё несколько МВ-4, однако широкого применения они не получили. И неудивительно – ими просто никто не хотел заниматься, так же было и с лицензией на летающую лодку «Каталина» или с переделкой лицензионного же Ли-2 в бомбардировщик. Подробное рассмотрение причин такого – безразличия? – халатности? – головотяпства? – вредительства? – выходит за рамки данной работы. Короче, в большинстве случаев используемые на советских самолётах двигатели мощностью 140 л.с. являлись французскими образцами.

Также обстояло дело и с шестицилиндровыми МВ-6 мощностью 220 л.с. – выпустили в 1938 году три экземпляра. В 1939-1940 годах изготовили ещё десять-двенадцать МВ-6, поэтому их использование на советских самолётах вместе с моторами оригинального исполнения можно оценить в пределах двадцати экземпляров. Однако скоро работы и по ещё более мощному МВ-12 прекратились, и ни один из таких двигателей на самолёты не устанавливался.

Одной из главных причин, по которой французские двигатели «Рено» не прижились в советской авиации, обычно называется «трудность их эксплуатации в зимнее время». Кроме этого, используемые в «Рено» высокооктановый бензин и особо качественное моторное масло в Аэрофлоте (который был основным предполагаемым заказчиком) якобы не применялись, поэтому до их практической эксплуатации дело не дошло. Зловещая ирония судьбы! Спустя несколько десятилетий точно также в СССР поступили с Ту-144: называли проблемы с эксплуатацией, горючим, материаловедческие трудности, экономические сложности. На самом деле всё просто:А.Н. Туполев умер, и некому было продвигать его последнее детище. Вот и бросили первый в мире SST, как надоевшую игрушку. Замечу, что на программу Ту-144 были затрачены такие деньги, на которые можно было бы построить целый новый город с детскими садами и поликлиниками.

Как видим, реальных технических, подчёркиваю – серьёзных технических причин для обоснования невозможности производства и эксплуатации в СССР двигателей типа «Рено» не существовало.

Инициатором французских покупок был именно А.С. Яковлев. Первыми в Советский Союз в конце 1938 года были отправлены, как наиболее интересные, монопланы С.690 и С.713. На указанные машины была получена вся техническая документация, запасные части и рабочие чертежи, которые поступили вместе с самолётами на новый авиазавод №301 в подмосковном Тушино. Известна стоимость этих аппаратов, указанная в иностранной валюте: С.690 – 11600 долларов и С.713 – 15900 долларов. Впрочем, весной 1939 года в наркомате (а главным по истребителям там был тот же Яковлев) авиапромышленности «одумались» и отказались от этих приобретений. Возможно, что-то из указанного списка всё-таки было получено, однако достоверно известно только о двух «кодроновских» машинах, которые начали полёты весной 1939 года. Построили самолёты «Кодрон» и готовились к испытаниям без вооружения. «Испытания задерживаются из-за неясности обстановки». (Интересно, какую «обстановку» они имели ввиду – уж не «шатания» ли наркомата из стороны в сторону?). Выяснилось, что самолёты, закупленные Яковлевым, неустойчивы, мала их скороподъёмность, взлётно-посадочные характеристики хуже даже, чем у УТ-1, сложны в эксплуатации[2]. Вот такую квалификацию показал А.С. Яковлев за границей. В итоге деятельность по освоению французских самолётов была прекращена.

Посудите сами: на «французский» проект «угрохали», причём без всякого толка, весьма значительное количество золотовалютных средств – в стране, где ещё пять-шесть лет тому назад в деревнях люди умирали или ели друг друга от невыносимого голода.

К словам «французский проект» так и хочется присовокупить сердюковские «Мистрали», ибо ничто не ново под луной: ещё и ещё раз народные деньги пускают по ветру особы, «приближённые» к императору ли, президенту ли.

Квалифицируется это деяние не иначе, как растрата казённых денег в особо крупных размерах или нанесение государству большого экономического ущерба. Виновник был известен, но не был наказан – тронуть Яковлева, фаворита и консультанта И.В. Сталина, никто не решился. А зря.

САМ-13

Идея создания таких лёгких истребителей буквально витала в воздухе (каких только идей тогда не витало!), и немудрено, что и в Советском Союзе в 1937 году, ещё до приобретения «Кодронов», в наркомате авиапромышленности возникло яковлевское предложение (он же был «лучший спец» по лёгким самолётам – сомнительное доказательство этого при содействии А.Н. Туполева будущий «Як» добыл в скоростных гонках того же года, когда результаты остальных участников были прямо или косвенно подтасованы и ошельмованы) создать свой лёгкий истребитель, оснащённый двумя маломощными двигателями «Рено». Имелись и противники создания таких истребителей, считавшихся недостаточно манёвренными на вертикалях на боевой высоте.

Не избалованное заказами небольшое 0КБ-31 А.С. Москалёва, наоборот, с готовностью взялось за проектирование небольшого истребителя. Эскизный проект самолёта, получившего обозначение САМ-13, был подготовлен в декабре 1939 года.

САМ-13 представлял собой двухбалочный одноместный низкоплан с убираемым шасси, снабжённым носовым колесом. Уже одно это делало его на взлёте и посадке лучше всех остальных истребителей тех лет – улучшался обзор, исключалось капотирование при разбеге, пробеге и рулёжке на грунтовых полосах.

Силовая установка состояла из двух тандемно расположенных двигателей – поначалу конструкторы ориентировались на проектируемые двигатели Э-81-А конструкции инженера Павлючука мощностью по 315 л.с. каждый. С этими двигателями расчётная скорость на высоте 6000 м составляла 650 км/ч.

Думаю, что, если бы этим в высшей степени перспективным самолётом заинтересовался И.В. Сталин (вот бы узнал о нём, – в распоряжении у Москалёва были бы любые из существующих в СССР, а также и многие заграничные двигатели.

Проект САМ-13 рассматривался экспертной комиссией НКАП в январе 1940 года и был одобрен, его реализацию признавали целесообразной. Замечания имелись в отношении вертикального однокилевого оперения, специалисты ЦАГИ считали его недостаточно эффективным, однако Москалёв сумел доказать свою правоту, и самолёт начали строить именно с таким оперением.

Обратите внимание – «для скорейшей реализации проекта» в помощь 0КБ-31 А.С. Москалёва в период рабочего проектирования из ЦАГИ командировали специалистов по вопросам прочности и аэродинамики. В мемуарах авиаконструктора их участие, а главное польза – никак не отмечены. Более того, прямо указано, что прибыли они «ознакомиться» с новыми, передовыми идеями, в частности, изучить поведение самолёта с носовым шасси. Ничем не прикрытый промышленный шпионаж.

Зато летом 1940 года были проведены (по настоянию Яковлева) аэродинамические исследования готового и уже совершившего 7 (прописью: семь) успешных полётов САМ-13.

Понимаете, самолёт-то давно летал и показал с неубранным носовым колесом скорость, которая тогда была недоступна опытному яковлевскому И-26, который потом стал настоящим «горем» ВВС Красной армии – истребителем Як-1. А сейчас некоторые горе-специалисты пишут, что продувки подтвердили основные параметры самолёта и был построен полноразмерный макет для увязки основных агрегатов и оборудования, и ещё какую-то малозначительную чепуху, что мол по причине малых размеров самолёта вооружение, состоявшее из четырёх пулемётов ШКАС, пришлось разместить в обтекателях в районе крепления хвостовых балок к крылу. Как будто это какой-то недостаток – даже под великий истребитель «Мессершмитт-109» пушки никто не считал зазорным подвесить в гондолах под крыло или установить их в обтекателях в носовой части фюзеляжа над двигателем, как на «Зеро».

Итак, первый опытный САМ-13, оснащённый двумя двигателями «Рено» 220 л.с., на заводских испытаниях в Воронеже во второй половине 1940 года, пилотируемый лётчиком Н.Д. Фиксоном (впоследствии – известный лётчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого), даже с не полностью убранным шасси (не убиралась до конца передняя стойка) достиг значений полётной скорости в пределах 520-560 км/ч. Обоснованно предполагалась максимальная скорость на границе высотности 700 км/ч.

Дальнейшие испытания были немедленно прерваны по указанию заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева и началась «мышиная» возня: САМ-13 перевезли в Москву для проведения в ЦАГИ сначала натурных продувок в аэродинамической трубе, а затем – флаттерных испытаний крыла. В первую очередь – самолёт Москалёва, которому раньше, когда это было нужно, в этом отказывали! Полные лётные испытания самолёта провести не удалось – началась война. В предшествующей литературе этим объяснением нам предлагают довольствоваться, а ведь это – по настоящему странно: бросить испытания перспективного готового истребителя, на тот момент с абсолютно лучшими характеристиками по сравнению с поликарповскими «устаревшими» и новыми Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3. Это наглое, безнаказанное вредительство!

Весной 1941 года все дальнейшие работы по самолёту САМ-13 вообще прекратились. А.С. Москалёв утверждает в своих воспоминаниях, что сделано это было по указанию А.С. Яковлева, видевшего в маленьком самолётике серьёзного конкурента для своих конструкций. И это-правда. Самолёт Яковлева И-26 тогда же был незаконно принят на вооружение без полных лётных испытаний на подтверждение заявленных ЛТХ. Подробно этот «беспредел» будет рассмотрен ниже.

Авиационная «общественность», если о ней судить по большинству участников интернет-форумов, у нас просто ужасна. Эти писатели не выдерживают никакой критики из-за невежества и из-за почти всегда сопутствующих ему ханжества и хамства. Болтают, лишь бы болтать: тут вам и нахальные недоучки, и просто нахватавшиеся «верхов» говоруны, а есть и настоящие «калёные» дураки. Даром, что друг друга «коллегами» называют. Вот образчики, судите сами: «… может ли САМ-13 иметь такую же максимальную скорость, как СК-2 – самолёт с предельно «вылизанной» аэродинамикой и почти вдвое большей нагрузкой на крыло?». (Как будто можно, опираясь всего на два параметра, делать какие-либо выводы). Или «… перспективнее была схема П-38 Лайтнинг, возможно, удалось бы реализовать потенциал очень интересных движков». (На самом деле – наоборот – у Кларенса Джонсона – сопротивление трёх лобовых сечений, а здесь, у А. Москалёва – одно).

Конечно, есть и здоровые силы: «Вот бы увеличенную версию с 2хМ-105 построить»,«…люблю проекты Москалёва – смелый конструктор. САМ-13 вполне перспективная машина, но Яковлев сделал свое чёрное дело ...», «… а если, например, так: – машинка получилась маленькая, с малым расходом дефицитных материалов, моторы простые и дешёвые. При этом машинка скоростная, опять же маленькая (трудно попасть). Мог бы получиться (почему-то штурмовик – прим. авт.) неплохой лёгкий штурмовик с возможностью массового производства. Впоследствии на эту машинку легко бы встал ТРД, да хотя бы того же А. Люльки».

Тут им возражают «коллеги» по электронной дискуссии – про таких говорят в народе: «Язык без костей». Только почитайте: «Только без всякой бронезащиты и с «грозным» вооружением из четырёх ШКАСов (как бы ещё не пришлось урезать до двух!). Кстати, я так и не понимаю, где там эти четыре пулемёта, о которых писал Москалёв. На схеме я вижу один обтекатель, в котором находится явно один пулемёт. Броню поставить нельзя – не потянет. Бомбы подвесить проблематично – по той же причине. Ну, и традиционная проблема покидания самолёта «в случае чего» ...».

И невдомёк этому «знатоку», что полезная нагрузка самолёта САМ-13 составляла 433 кг, почти как у Ил-2 – это, если ставить броню и усиливать вооружение, вполне получается реальная вещь. К тому же, позволю себе напомнить – далеко не под все истребители подвешивали и подвешивают бомбы. То есть, практически подвесить-то можно, но на деле – не нужно. Возьмите хоть тот же «Мицубиси А6М5» – под «Зеро» бомбу подвешивали, только когда полёт предстоял в один конец. Про «Яки» – и говорить смешно: вот куда бомбы вешали вовсю! Только они и без бомб летали из рук вон плохо… Про покидание самолёта пилотом – в «Голубой спирали», в воспоминаниях самого конструктора было чётко написано – специальная стопорящая винт рукоятка. Чего болтать-то – достаточно было бы внимательнее прочитать первоисточник. Но – нет!

Казалось бы – моторы простые и дешёвые – доводи до ума и пользуйся. Больше того, выше уже сказано, что если бы в СССР существовал рациональный и объективный подход хотя бы в жизненно важных вопросах экономики ли, политики ли, военной ли техники, то, безусловно, истребители САМ-13 получили бы такой двигатель, какой нужно.

Ан нет, не унимаются виртуальные авиаторы: «Ещё вопрос, который все обходят: по каким нормам прочности был сделан САМ-13? А то в моей голове - «масса пустого - 750 кг» (из коих две трети приходятся на двигатели, ибо масса одного МВ-6 – 235-250 кг) и «нормы прочности истребителя» как-то не складываются воедино. Даже у И-16 и И-180 – самых лёгких наших истребителей того времени – двигатель составлял лишь 37 процентов массы пустого самолёта».

Вот как, видите ли – «в его голове»! То есть у него, этого «виртуала», голова, какая нужно, а голова у А.С. Москалёва – конструктора самолётов-рекордсменов мира – пока неизвестно. Вот такие критики!

Да, на опытном САМ-13 стояли двигатели с наддувом, но – французского производства. Сам Москалёв пишет об этом так: «Здесь нужно отметить, что на первый самолёт было решено поставить не МВ-6, а новые моторы «Рено», той же мощности, но имеющие наддув и металлические винты с изменяемым в полёте шагом». Что же неправильного в том, что автор-конструктор, несмотря ни на какие трудности, стремиться построить свой самолёт наиболее совершенным?

Нельзя к чему-либо подходить с двойным стандартом, это или глупо, или нечистоплотно. Слава Богу, не я один так мыслю, есть ещё вполне толковые и адекватные люди. Если уж мыслить полностью в жанре альтернативной истории, то автор Олег Невещий так излагает тему. Привожу ниже полностью.

Москитные истребители Сталина.

Самолёты САМ-13 принимают бой (на вооружении с осени 1940 года)

«Любой человек, интересующийся историей авиации, безусловно, слышал о самолёте САМ-13, миниатюрном истребителе, которому закрыли путь в небо… Если же не слышал, то «гугль» и «википедия» в помощь…

Так вот, история об этом самолёте в альтернативном мире двигалась по предначертанному пути до тех пор, пока лётчик-испытатель Фиксон не решил испробовать, какую скорость на самолёте можно достигнуть на максимуме тяги. Что интересно, двигатели «Рено 453-05» (установленные вместо МВ-6 из-за меньшей массы) вполне тянули, но всё впечатление портило шасси, систему уборки которого так и не довели до ума… В итоге лётчик изрядно «проставился» перед работниками ОКБ-31, и они за одну ночь «с помощью лома и какой-то там матери» довели до ума механизм, пообещав, что «3-4 раза он сработает, зуб даём».

В общем в солнечный апрельский день 1940 года самолёт САМ-13 взлетел и показал скорость в 680-720 км/ч (база в 1 км давала большую погрешность). Эта новость многих обрадовала, даже парторга, который отправил восторженное письмо в Секретариат ЦК. Во многом из-за этого письма самолёт САМ-13 получил дорогу в жизнь. Как результат, порученец Сталина приехал на завод как раз тогда, когда из наркомата авиационной промышленности пришёл приказ об отправлении самолёта в ЦАГИ для опытов, чтоб определить, «оно летает или нет».

Дальше последовали оргвыводы, Яковлев заработал выговор по партийной линии, доработка самолёта была взята на личный контроль Л.П. Берии, и в итоге к осени 1940 года самолёт МИ-1 (москитный истребитель, модель № 1, испытательное название САМ-13 сочли недостаточно красивым) в сентябре 1940 года был запущен в большую серию на заводах №№21, 31, 192, 301 и 153.

МИ-1 конечно отличался от опытного во многом САМ-13. Отечественный, а не французский двигатель, радиостанция, отстрел заднего винта (чтоб пилота не порезало), бронеспинка, протектированные бензобаки, местная броня – всё это привело к ухудшению характеристик. В первую очередь скорости – 710… 700… 690… 680… 670… 660… Впрочем, был и обратный процесс. Так как аэродинамику самолёта откорректировали после продувки в аэродинамической трубе. В этом помог и Бартини, которого вспомнили по самолёту Сталь-8. Да и двигателисты, корячившиеся с движками «Рено» с 1937 года, не подвели – они обещали смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность МВ-6 до 275 л.с. и своё обещание (после соответствующей ресурсной накачки, вплоть до полуподпольной закупки станков с заводов «Рено») выполнили. Многое почерпнули и у немцев (Ме-109Е при испытании МИ-1 буквально изъездили). В общем с августа 1940 года начался обратный процесс – на самолётах первой серии (выполненных грубовато, так как их будут строить реальные заводы) стала расти максимальная скорость – 660… 670… 680… 690… 700… 710…

Самолёт-эталон октября 1940 года развил 720 км/час на испытаниях, а серийные машинки выжимали около 710 км/час.Самолёт имел и неустранимые недостатки – малую высотность (так что он заменил лишь Як-1 и ЛАГГ-3, а Миг-3 на вооружении и в серии остался) и слабое вооружение (4 УльтраШКАС и никаких бомб или ПТБ). Так что сразу после доведения самолёта до ума начались новые разработки – МИ-2 размерами побольше и с 4 ШВАКами + 400 кг бомб (при участии Бериева) и МИ-3 «Пегас» (бронированный вариант САМ-13 конструкции Томашевича). Самолёты же МИ-1 были направлены в части, вооруженные самолётами с 2-4 ШКАСами (а их немало, одних только И-15бис и И-153 – 3040 ед. и ещё пулемётных И-16 не меньше 2000 штук).

До конца июня 1941 года были построены 1893 самолёта МИ-1. Это было примерно в 2 раза больше, чем истребителей у немцев на всём Восточном фронте…»

Замечательный рассказ, в доступной форме поднимающий непростой вопрос о проблемах с предвоенным самолётостроением в СССР. Чего же более, как говорится, мудрому достаточно, но вновь сурово брови насупили «стратеги комнатные»: «Ну, проблемы с организацией на первом этапе войны он не устранит, а вооружение не слишком мощное. Как с манёвренностью у него? В целом большого значения не придаю – замена для Як-1 и ЛаГГ-3 не самая лучшая (!?), как мне кажется, а сам по себе он роли не сыграет. Будет просто новый неплохой самолёт, не более».

«А насколько вообще запас конструкции позволяет поставить что-то мощнее пулемётов винтовочного калибра?», – спрашивает один.

«А у него нет запаса конструкции, – отвечает другой, – 4 пулемёта и то с трудом поставили».

«Никаких пулемётов на построенной машине не было. И у меня большие сомнения, что их вообще можно было поставить», – сообщает свои важнейшие соображения третий. Четвёртый же «знаток» имеет наглость подвести итог: «В принципе все чудо рассказы о этом самолёте – от самого Москалёва. А он, по-моему, «свистит», как не знаю кто. Схемка того самолёта вызывает большие сомнения в плане достижения заявленных характеристик».

И ни один из них не удосужился прочитать «Голубую спираль» А.С. Москалёва, тот самый первоисточник, где чёрным по белому написано, я повторюсь, полезная нагрузка – 433 кг. Стало быть, кто понимает, конечно, хватит и на пару пушек, и на бронеспинку, и на рацию даже – ту самую, которую не ставили на Яки, которые даже радиолампы и те не поднимали.

В Интернете приходится встречать и глумливые вирши – про летающую танкетку А.С. Москалёва. Дались им эти палки-копиры! Прямо, как губителям этого проекта Москалёва САМ-23 в 1943 году, а ведь очень эффективно мыслил наш земляк. Его Сам-23 «ЛТ» мог поднимать те же 500 кг бомбовой нагрузки, что и Ил-2 – и это с дешёвым и маломощным двигателем М-11!

Ещё и ещё раз поражает низкая осведомлённость многих участников интернет-дискуссий, их лень и нелюбопытство. Правда, встречается и голос справедливости: «Если Сам-13 и ЛТ были так плохи, что же тогда самолёты Москалёва гробили как реальных конкурентов?». Более чем резонное замечание.

Вообще в реальной истории САМ-13 стоит разобраться. Осмыслить ситуацию. Идея москитного истребителя появилась у нас с подачи французов. Испытания «Кодрона» в СССР разочаровали, и от его производства отказались. Французы это сделали уже во время войны. Так что в принципе предложение по истребителю с двумя 220 сильными моторами и 4 ШКАСАМи от А.С. Москалёва было вполне понятно и, некоторым образом, ещё и спасало ситуацию. Тем более что он обещал в принципе труднодостижимые для такой мощности ВМГ ЛТХ. И ведь по факту он сдержал своё обещание.

Тем не менее, благоглупости продолжаются: «Но вот мог Москалёв реально их получить?». Спрашивает наш, родной, «осиновый» аналитик. И быстренько так излагает в своей «посконной-кондовой» манере: «Её минусы, этой схемы – двухвостка тяжелее однохвостого самолёта. Шасси с носовой опорой тяжелее, чем с хвостовой. Задний винт работает в струе от носового, что приводит к потерям тяги. Есть и ещё один минус – редукторов на моторах не было. Диаметр винтов был относительно невелик и задний винт затенялся корпусом самолёта». «Приговор» суровый и окончательный, и обжалованию не подлежит, хотя наш грамотей от аэродинамики дал нам и слабое утешение: «Из плюсов – по идее, сопротивление моторов, расположенных гуськом, меньше (но для движков воздушного охлаждения тут ещё много от капотирования зависит)».

Ему вторит коллега, тоже, судя по всему, «большой учёный»: «Как видим – минусов много, а плюсов не очень. В принципе И-12 у нас уже эту схему имел и особо не блистал. Спаренные тандемом моторы применяли на бомбовозах и имели ощутимые потери тяги. Самолёт Москалёва был экспериментальным и не имел рации вооружения и т.д. В принципе при частично убранной носовой стойке он 520 мог бы и дать». (Щедро, не правда ли? – прим. авт.).И продолжает: «Но явно не больше. Дальнейшие эксперименты в аэродинамических трубах – явно попытки как-то улучшить обтекаемость и достичь заданной скорости. Англичане писали, что самолёт испытывал Галлай и достиг 607 км в час – подработать аэродинамику и отполировать самолёт – и это выдающийся результат при таких моторах. Но для опытного истребителя – ничего особенного. Полированный первый ЛАГГ выдал 605 км в час. Так что отказ от дальнейших работ – вполне обоснован, тем более что шасси у самолёта действительно было мудрёное, и взлёт с посадкой были трудны».

Вот ведь как получается – лётчику-испытателю Фиксону они были не трудны на реально летавшем самолёте, он был очень доволен поведением САМ-13 в воздухе, а компьютерному … – не знаю, как и назвать-то его, того, который, сидя на мягком стуле в своей комнате за клавиатурой, решил, видите ли, он, что трудны. Трудны, и каюк! Так и хочется спросить такого по-бендеровски: «А у тебя папа, случайно, не студебеккер?».

Как-то походя прозвучало: «С частично убранной стойкой...», а сколько дал бы в таком случае Як или тот же ЛАГГ? При том, что мощность мотоустановки САМ-13 была гораздо, в 2,5 раза меньше?

Насчёт «двухвостки» – самолёт был однохвостым, с двумя соединительными балками, и в отличие от того же До-335, который сделали весьма неплохо соображающие в аэродинамике немцы, это оперение было в потоке от обоих несоосных (выделено для тех, кто поймёт – прим. авт.) винтов, что значительно повышало его управляемость! Два винта вокруг гондолы использовал и во многом гениальный Р.Л. Бартини, тоже далеко не последний человек в авиации, да и сейчас контрвращение винтов – применяемый и перспективный вариант движителя.

Многие «интернетовцы» даже шасси с носовой опорой на САМ-13 считают недостатком – на американском самолёте «Аэрокобра», например, хорошо, а на советском – плохо.

Плохие взлёт с посадкой САМ-13-го – это мнение иностранцев и В.Б. Шаврова, не знавших подробности судьбы машины, ибо с доведённым убирающимся, как положено, шасси, машина САМ-13 и больше 600 км/ч нормально выдала бы.

Голос разума (одного из немногих приличных людей, участвовавших в дискуссии): «Кто-нибудь из компетентных коллег может ли просветить, в те времена были ли технические условия, чтобы создать по типу тандема «тяни-толкай» истребитель с двумя двигателями М-105, весом 4200 кг, скоростью 670 км час на высоте 5000 метров, вооружённый тремя пушками ШВАК? Дальность полёта – 800-900 км». И ему отвечают: «Одно условие: Яковлев – не замнаркома! Яковлев чересчур амбициозен и лично крайне заинтересован. После войны это разглядели и выгнали. Было бы лучше, если бы Шахурин вообще рулил без таких заместителей».

Потом досталось от «знатоков» и Поликарпову, и Бартини, и Лавочкину, и Сухому – за излишнюю интеллигентность и «высоколобость».

В наше дело мы «подошьём» авиаконструктора и зам. наркома А.С. Яковлева, чтобы выяснить – нет, не степень его «высоколобости», а его конкретную роль не только в судьбе САМов и их конструктора, а в ходе воздушной войны 1941-1945 гг. и в развитии отечественного самолётостроения вообще[3].

Рассказывать бы только о хороших людях. Нельзя. Необъективно. Поэтому приходится писать не только про подлецов, но – ещё и о глупцах, внимающих подлецам и тиражирующих умышленную ложь.

Данная работа посвящена не железу, не алюминию, не калибру пушек – людям. Больше того, государственному подходу к решению проблем и, в частности, в авиации. В качестве вступления – несколько комментариев к обсуждению проблем отечественной авиации на одном из форумов. Интересно, что как только начинаются попытки серьёзного анализа истории развития советской авиации, дискутирующие очень быстро переходят к более обширной сфере – сначала ко всему ВПК, затем к трудностям экономики страны, потом к политике и далее в полемическом запале – к ругательствам и оскорблениям. Их мы, конечно, опустим. Автором потрачено драгоценное время исключительно ради искренне заблуждающихся, а не ради отдельных негодяев, которых уже не исправишь, но которых будет легче распознать.

Вспомните бессмертные слова комсомолки, спортсменки, просто красавицы и «Кавказской пленницы»: «Ошибки надо смывать. Кровью».

В №№3 и 4 от 2007 года журнала Военно-воздушных сил России «Авиация и космонавтика» напечатана статья Николая Максимова «Чёрный день НИИ ВВС Красной армии». Николай Максимов – сын военного инженера 2-го ранга Николая Ивановича Максимова, который перед войной был одновременно ведущим инженером от Военно-воздушных сил и одним из лётчиков-испытателей по государственным испытаниям опытных истребителей И-26 и их первых серийных образцов, получивших наименование Як-1. Ценность статьи в том, что она основана (с приложением текстов и архивных координат) на документах Центрального Архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) и Российского государственного военного архива (РГВА).

В этой статье речь идёт обо всех конструктивных и технических провалах «лучшего советского истребителя 1941 года», а по существу ярко выраженного «эрзац истребителя» Як-1 и его будущих, столь же недоделанных, модификаций Як-7, Як-9, Як-3: «Конструкция фюзеляжа будущего Як-1 в виде фермы из стальных труб была анахронизмом для истребителей образца 1940 года. Другие машины строились по схеме «полумонокок» (с балочно-лонжеронными и балочно-стрингерными фюзеляжами, где по конструктивно-силовой схеме внешние нагрузки воспринимаются и каркасом, и обшивкой; аналогичную Яку-1 переднюю часть фюзеляжа имел и МиГ-3, но хвостовая у него – деревянный монокок), позволяющей равномернее распределять нагрузку между элементами конструкции, а, следовательно, делать её более лёгкой и живучей. Неразъёмное деревянное крыло Як-1 делало невозможным его ремонт в плохую погоду и транспортировку поврежденного самолёта. По сути, это был запрещённый заказчиком (Военно-воздушными Силами) приём, дававший заметную экономию в весе. Но даже и это преимущество в полной мере Яковлеву не удалось использовать. Для восприятия возросших нагрузок от изгиба и кручения (из-за увеличившейся массы самолёта) нужно было либо проектировать, по сути, новое крыло, либо усиливать переднюю часть (носок) крыла. Непрочность именно этой части крыла, из-за своего предельного облегчения выдерживала в реальности, как выяснилось, не более 67 процентов назначенной по проекту нагрузки, 27 апреля 1940 года привела к гибели во время заводских лётных испытаний старейшего лётчика яковлевского КБ, шеф-пилота Ю.И. Пионтковского. Этого знаменитого пилота и своего лучшего личного друга А.С.Яковлев позже обвинил в нарушении полётного задания – и возложил на него всю вину за катастрофу».

Мёртвые сраму не имут!

Из-за нехватки времени усиленную переднюю часть крыла включили в силовую схему крыла через два дополнительных узла крепления к фюзеляжу и посчитали инцидент исчерпанным. Если бы всё было так просто! Так же после войны были устроены и спортивные Яки, непрочность крыла которых погубила множество пилотов и в мирное время, но об этом ниже.

«Ферменные конструкции фюзеляжей широко применялись в годы Первой мировой войны. …Ферменные фюзеляжи обладают значительно меньшей, чем у балочных фюзеляжей, боевой живучестью, что очень важно для боевых самолётов. Вот почему область применения ферменных фюзеляжей резко ограничилась» (Житомирский Г.И. Конструкция самолётов. Для авиационных высших учебных заведений. М.: Машиностроение, 1995).

Почему же А.С. Яковлев применил устаревшую технологию? Считается, что только потому, что спешил опередить конкурентов, а расчёт балочных фюзеляжей был намного сложнее, чем привычных для советского самолётостроения ферменных, и имел большую степень неопределённости.

Не только завод в Химках, на который ориентировалось КБ Яковлева, имел серьёзный задел и традиции по технологии сборки ферменных конструкций.

По причине спешки (во что бы то ни стало стать первым по срокам), неумения делать точные расчёты и принципиального желания главного конструктора Яков во что бы то ни стало сделать самый лёгкий истребитель, его самолёт получился недостаточно прочным. Авантюрист А.С. Яковлев получил ожидаемую награду: в январе 1940 года, ещё до катастрофы первого опытного образца И-26 (будущего Як-1), И.В. Сталин назначает А.С. Яковлева (как первого из конструкторов, создавшего новый истребитель) заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и научно-техническим вопросам, а затем вручает ему Золотую Звезду Героя Социалистического Труда (1940 год) и Сталинскую премию (1941 год).

История знает ещё таких же героев Социалистического Труда – И.М. Зальцмана и Ж.Я. Котина, с их истинно торгашеским проталкиванием накануне войны дефективного тяжёлого танка КВ. Вот с таких бы спросить, и за якобы «сталинские» репрессии, и за гибель тысяч и тысяч лётчиков и танкистов в Великую Отечественную войну[4].

Зная за собой страшный грех – заведомо непрочную конструкцию и очень «сырой» самолёт в целом – Яковлев своим распоряжением запрещает допускать представителей Военно-воздушных сил, в частности – сотрудников НИИ ВВС, на завод №115, где шла сборка опытных истребителей И-26, и на завод №301, на котором в январе 1940 год начался серийный выпуск тех же И-26 под обозначением Як-1. Таким образом, представителей заказчика, присутствие и контроль которых регламентированы правилами приёмки любой военной техники, отстранили от наблюдения за постройкой. После этого завод №301 вместо полноценных истребителей погнал выпуск практически полуфабрикатов – самолётов, непригодных к эксплуатации в ВВС. То, что Яки годились только для полётов без сложного пилотажа, неудивительно – они, фактически, и были младшими братьями лёгких спортивных и прогулочных самолётов, которые только и строило КБ Яковлева до этого.

Не так ли и теперь: устранив военную приёмку в космической отрасли, мы имеем колоссальные финансовые и моральные потери от неудачных пусков, происходящих всё чаще и чаще по мере утраты технической, производственно-технологической и исполнительской культуры!?

С середины 1940 года под постройку аэропланов (рука не поднимается писать: истребителей) Як-1 правительством выделены ещё два завода – №292 и №126. Эти заводы, практически лишённые какой-либо конструкторской и технологической поддержки «фирмы» Яковлева (откуда она могла взяться, откуда взялись бы для этого силы у небольшого коллектива КБ, ещё недавно занимавшего вместе с опытным производством здание бывшей кроватной мастерской?), и руководства Наркомата (зам. наркома – тот же Яковлев) авиационной промышленности, самостоятельно осваивали производство и подгоняли конструкцию самолёта к своим технологическим возможностям и производственным предпочтениям при выпуске, так что при сравнении самолётов Як-1, выпущенных заводами №№301 и 292, комиссия обнаружила 48 крупных расхождений, не говоря о множестве мелких. Говоря проще, единообразия выпускаемой продукции, необходимой для серийного производства, войсковой эксплуатации и ремонта, не было изначально. Фактически из цехов заводов (спрашивается, куда так торопился Яковлев, «хапая» один серийный завод за другим?) под одним и тем же наименованием выходили самолёты, сильно разнящиеся как по конструкции, так и по лётно-техническим характеристикам, вдобавок, практически не пригодные для ремонта в полевых условиях.

Цитирую Н. Максимова: «Мало того, что внедряли в серию дефектный самолёт, да ещё допустили разлад в его изготовлении на разных заводах! В первую очередь это не делает чести Яковлеву как главному конструктору. Сделал плохой самолёт. Используя своё положение, добился запуска его в серийное производство на нескольких заводах, а там – хоть трава не расти! Устранять обнаруженные дефекты при этом он отказывается под всякими предлогами, согласовывать производственные вопросы на этих заводах просто не догадывается!».

Добавлю, что, захватив серийные заводы под свой, мягко говоря, недоведённый самолёт, замнаркома Яковлев умышленно под корень рубил выпуск самолётов-конкурентов. А ведь пост у него был государственный. Стало быть, полагалась тогда Яковлеву снова уголовная статья – за использование служебного положения в личных целях и интересах.

Красивая картинка получается, если к уголовщине прибавить и предательство памяти погибшего друга – лётчика-испытателя Ю. Пионтковского, и то, что он, не колеблясь ни секунды, бросил молодую жену – племянницу А.И. Рыкова, когда того арестовали… Читатель может сказать: «К чему обсуждать подробности личной жизни авиаконструктора?». Отвечу: это вовсе не личное дело, так как А.И. Рыков был человеком, который «поднял» Сашу Яковлева с любительского, дилетантского уровня до высоты директора авиазавода и главного конструктора. Не даром, как вы помните, первые самолётики Яковлева назывались не Як, а АИР - Александр Иванович Рыков.

Гонка по созданию перед войной новых самолётов-истребителей началась с Постановления №217 Комитета Обороны при Совете Министров СССР от 29 июля 1939 года. Снова статья «Чёрный день НИИ ВВС Красной Армии»: «Казалось бы, Постановление Комитета Обороны должно стимулировать решение поставленных задач: создание новых, более совершенных самолётов конструкторскими бюро, быстрейшее проведение заводских испытаний и гос. испытаний в НИИ ВВС, запуск в серийное производство заводами-изготовителями. Оно молчаливо подразумевало честное и добросовестное отношение к своим обязанностям всех участников процесса. С другой стороны, Постановление давало старт гонке в соревновании между конструкторами в первую очередь. Безусловно, что каждый из них желал быть в ней победителем. И здесь напрямую сталкивались личные интересы (возможность сорвать большой куш, завоевать авторитет у руководства, получить ещё более высокое положение по службе, правительственные награды) с общественными и государственными интересами (получить на вооружение Военно-воздушных сил Красной Армии самолёты, способные противостоять вражеским Военно-воздушным силам). Здесь вперёд мог вырваться тот, кто свои личные интересы ставил выше общественных, кто для достижения своей цели не гнушался никакими принципами, мог пойти по костям, а то и по трупам тех, кто становился у него на пути».

Что-что, а выигрывать гонки Яковлев умел! Помните, в 1937 году при активном содействии А.Н. Туполева Яковлев победил в гонке спортивных самолётов, применяя как формально-бюрократические барьеры, так и практические, прямо-таки гангстерские приёмы, подсыпая одним конкурентам сахар в карбюратор двигателя, другим экипажам – отраву в термосы с кофе. Было у него в «репертуаре» и использование агентов НКВД для срыва рекордного перелёта самолёта-конкурента…[5]

Виртуальные «знатоки авиации» с форума одиозного радио «Эхо Москвы» в своём привычном провокаторском и очернительском раже, используя безобразную с точки зрения человеческой и гражданской морали личность А.С. Яковлева, пытаются представить И.В. Сталина человеком недалёким и неграмотным в вопросах авиации. Злоупотребляя всем тогда известной поддержкой хозяина Кремля, высокое должностное лицо Наркомата авиационной промышленности (Яковлев) предложило вообще снять с серийного производства истребитель И-301 (будущий истребитель ЛаГГ-1), который как авиационный комплекс более соответствовал тактико-техническим требованиям к новому истребителю и изначально имел на порядок меньше конструктивных дефектов, чем И-26 (Як-1).

Однако руководство НИИ ВВС смело вступилось за машину Лавочкина и отстояло её. Вот вам прекрасный положительный пример принципиального поведения руководителей ВВС РККА по продвижению действительно перспективного самолёта.

Но А.С. Яковлев не сдаётся и совершает очередной демарш: убеждает И.В. Сталина, что у новых советских истребителей очень маленькая дальность полёта в сравнении с аналогичными по взлётному весу зарубежными, якобы летающими далеко за 1000 км. Резолюция была безапелляционной: увеличить дальность советских истребителей до 1000 км. Соответственно должен был возрасти взлётный вес истребителей, а из соображений сохранения прочностных показателей возрасти и вес самой конструкции. Возрастание веса неминуемо должно было привести к снижению лётно-технических характеристик самолётов конкурентов Лагг и МиГ.

Необходимо отделить зёрна от плевел: в патологической ненависти к великому грузину автор выступления на форуме радио «Эхо Москвы» вводит читателей в заблуждение, ибо действительно были, были такие истребители и на Западе – Мессершмитт Бф109Ф-4, например, или Сьюпермарин «Спитфайр», и на Востоке – Накадзима Ки.27 (1270 км!) и Мицубиси А6М5 «Зеро». Больше того, такой истребитель летал тогда и в СССР – это был САМ-13 (дальность 840 км, а с ПТБ – и вся тысяча), который Яковлев просто «задавил», к чему мы ещё вернемся.

Н. Максимов в журнале «Авиация и космонавтика»: «Около месяца понадобилось конструкторам ЛаГГ-1 и МиГ-1, чтобы решить задачу размещения дополнительных топливных баков. Модернизированные самолёты получили обозначение ЛаГГ-3 и МиГ-3. Причём это требование (если вы спросите, а как же Яковлев сам-то вывернулся из этого положения – прим. авт.) не коснулось И-26. Яковлев его просто проигнорировал. Именно это дало возможность историкам утверждать, что из всех серийных истребителей нового типа Як-1 получился наиболее лёгким. …Таким образом, анализ имеющихся архивных документов показывает, что накануне войны качество советских самолётов, как уже стоящих на вооружении, так и вновь разрабатываемых, было неудовлетворительным. По своим данным они уступали немецким самолётам. Безусловно, такое положение было известно руководству страны. Поэтому совершенно непонятно, почему, выпуская многочисленные Постановления Комитета Обороны, направленные, казалось бы, на улучшение советской авиации, оно оказалось не в состоянии добиться их выполнения в установленные сроки, спустя рукава глядя «на работу» авиапромышленности, оставляя её последствия безнаказанными».

Тем, кто недоумевает по поводу безнаказанности последствий «плохой работы авиапромышленности»: Сталин, безусловно, не мог за всем своим огромным хозяйством – СССР - уследить – раз; Сталин не был человеком, стремящимся всех и вся расстрелять, и прибегал к «высшей мере социальной справедливости» только тогда, когда окончательно убеждался в том, что перед ним настоящий враг. Враг его и СССР. Яковлев сумел его обмануть тогда. Да, авиационных специалистов в стране было просто очень мало! Тот же Яковлев об этом говорил, особенно после командировки в Германию, например, его выступление 27 декабря 1939 года на секретном заседании Технического совета Наркомата авиационной промышленности[6].

В том числе, он говорил и про обмен опытом между немецкими конструкторами и заводами. При этом сам Яковлев, а многие его считают (во многом справедливо) малоопытным в авиастроении, фактически – не имеющим необходимой научно-технической подготовки – в то же время пытался посредством «подковёрной возни» (причём интриг на самом высоком – «кремлёвском» – уровне) устранить (в любой форме!) других конструкторов, от просто – «отстранить от дел», до физического устранения. В числе подлежащих отстранению-устранению был, конечно, и Н.Н. Поликарпов – человек, который был истинным королём истребителей мирового уровня и понимал в самолётостроении неизмеримо больше него. Не хочется вспоминать, но в этом деле ему помогали и Микояны - Анастас и Артём Ивановичи, и некоторые другие «государственные» люди, вульгарно и нагло преследовавшие свои личные и семейные «шкурные» интересы.

И ещё. Похоже, дай некоторым авторам волю, они «к стенке» бы переставили всех оставшихся после 1937 года – просто для ускорения работ по созданию нового истребителя! И невдомёк им, болезным, что технический прогресс в СССР – стране, где – не прошло и двадцати лет, как закончилась катастрофическая по своей разрушительной силе гражданская война – шёл по тысяче причин медленнее, чем в Германии или в Англии, например.

Сразу после войны сам А.С. Яковлев все-таки впал в немилость руководителя Советского Союза, заподозрившего шарлатана от авиации в техническом мошенничестве. Справедливость восторжествовала, однако, и проблема существовала. Всегда. Автор статьи был свидетелем вопиющих примеров, безусловно, эгоистичного, негосударственного подхода известнейших советских авиаконструкторов С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева в 1970-е годы, во время работы на Воронежском авиационном заводе (тогда – ВАСО). Тогда предприятие строило одновременно два выдающихся самолёта: Ту-144 и Ил-86. Так вот, на одном заводе работали два разных цеха изготовления «нормалей» – ни одна гайка, ни один болт с одного самолёта не подходили к другому. Вот вам и кооперация, и стандартизация, и дороговизна для трудящихся, и бес в ребро…

Что было – то было. Но представлять дело так, как это желают представить неискушённой публике отечественные злопыхатели во Всемирной сети – тоже не годится. Как вам понравится такая вот чушь собачья: американские акулы авиационного бизнеса сжимают друг друга в братских объятиях, а советские - все поголовно «негодяи» - только и «жрут» друг друга поедом: конкуренция. Поэтому, мол, все американские самолёты классные, а наши – барахло. Всё – навыворот! Приведу только один пример сотрудничества в советской авиации: так были созданы лучшие в мире истребители МиГ-29 и Су-27. Нужно ещё – читайте умные книги. Там всё написано понятно. А подлость – она подлость по обе стороны океана и есть.

По мнению автора, у него есть основания не верить командиру корпуса Е.Я. Савицкому, публично восхищавшемуся истребителем Як-3 и вообще продвигавшему Яки на протяжении большей части своей военной карьеры, хотя бы потому, что известна взаимная симпатия между ним и А.С. Яковлевым. Такой тандем в определённых условиях работал хорошо: Яки получали рекламу заслуженного боевого генерала, а «пиарщик», в свою очередь – очередное генеральское звание. Если называть вещи своими именами – сговор. В нём участвовали и главные фигуранты по послевоенному «делу ВВС» – маршал Новиков и министр авиационной промышленности Шахурин. Инициатором возбуждения расследования был Василий Сталин – после смерти отца ему и это припомнили.

Забегая вперёд, скажем, что после войны проявился ещё один крупный дефект Яков, я бы даже выразился, страшная «наследственная болезнь» – незначительная усталостная прочность, то есть очень малая способность элементов конструкции самолёта воспринимать без разрушения знакопеременные нагрузки. Усталостное разрушение происходит ввиду местного изменения структуры материала, из которого сделан тот или иной элемент конструкции, под воздействием на него определённого числа циклов знакопеременного нагружения. После того, как число циклов нагружения достигнет критического, в месте наибольших, но по величине всё же очень далёких от запредельных, напряжений образуются невидимые невооружённым глазом микротрещины. Затем конструкция ломается.

Угадайте, что разрушалось в таких случаях у Яков? Правильно, крыло! Всё то же крыло, унаследовавшее лёгкость при недостаточной прочности ещё от прототипа И-26. Есть предположение, что А.С. Яковлев вообще не придавал значения усталостной прочности (если это действительно так, циничность этого карьериста выходит за рамки человеческого понимания), и в его конструкторском бюро прочностные расчёты ограничивались статикой, что не являлось фатальным во время войны, так как тогда многие самолёты часто не доживали до вышеописанного явления и погибали от боевых повреждений или в неизбежных авариях и катастрофах по всевозможным причинам гораздо раньше, чем усталостные явления давали о себе знать. Но после войны пошла череда катастроф облёгченных конструкторами Яковлева донельзя машин, причем темп их безвозвратной убыли практически не отличался от военного времени. Хотя ниже будет показано, что десятки, если не сказать – сотни, фронтовых пилотов Яков погибли не в результате боевых повреждений своего самолёта, а именно из-за «врождённого» дефекта крыла.

Обратите внимание: про многократные знакопеременные нагрузки в СССР, конечно же, знали, и истребители С.А. Лавочкина и А.И. Микояна в отличие от Яков в воздухе не разваливались.

Кстати, на Лагг-3 стоял тот же двигатель - М-105, как и на Яках, но у «Лавочкиных» моторы не перегревались.

Управленческие усилия Яковлева были направлены на что угодно, только не на пользу Отечества. Пагубное засилье Яковлева в наркомате авиапрома времён войны и связанные с этим, мягко говоря, «издержки» излагаются более детально в книге исследователя истории авиации Ю. Гугля. Практически всю войну благодаря Яковлеву большая часть советских истребителей летала на плохих по качеству и технически отсталых по конструкторским идеям рядных двигателях, в то время как советские звездообразные моторы воздушного охлаждения безусловно были перспективнее (так уж сложилось). Ла-5ФН, затем Ла-7 – выдающийся истребитель, даже на мировом уровне тому подтверждение. Пришли же они в строевые части с огромным опозданием.

Конечно, и Н.Н. Поликарпов, скорее всего, довёл бы свой довоенный проект И-180 – машину, предшественницу великолепного И-185, однако после гибели В.П. Чкалова и с учётом его (Николая Николаевича) судимости по статье «вредительство» его КБ сочли необходимым разрушить ради якобы более перспективных «новообразований» – того же ОКБ Микояна и Гуревича, которые всю войну «провозились» с МиГ-1 и его модификациями, бывшими ничем иным, как всего-навсего попытками осмыслить опыт Поликарпова, вложенный в довоенный проект И-200. Некоторые считают, что это произошло без участия Яковлева. Интересно, как это могло происходить на деле - без ведома и поощрения замнаркома!?

А «добил» Яковлев И-185 и заодно Н.Н. Поликарпова чуть позже... Решения, принимаемые руководством НКАПа, конечно, были не всегда оптимальны – сказать так, значит – ничего не сказать. Яковлев – «фаворит» вождя, и тут ещё Микоян с его дядей в Кремле: шансов у Поликарпова и его ученика Москалёва с их истребителями просто не было.

Некоторые считают, что не только Яковлев виноват – «кубло»де было так устроено, что не «гнобишь» других – другие тебя «съедят». Больше того, многие считают – такова жизнь вообще. Может, это и в какой-то мере правда, но такой субъективизм в масштабах стратегических невозможен без преступлений против государственных интересов в вопросах политики, экономики и военного строительства. Из логики Ю. Гугля правильно следует, что если бы направление двигателей воздушного охлаждения не было «задавлено» с подачи Яковлева, истребители Лавочкина получили бы так необходимый «пламенный мотор» гораздо раньше, а в идеале – пошли бы в серию машины И-185 Поликарпова, и все могло бы пойти иначе[7].

Это – не просто схоластические рассуждения. За этими событиями, если вдуматься – сотни, тысячи, десятки тысяч жизней, безвозвратно потерянных в годы Великой Отечественной войны. Это наши сбитые в воздушных боях лётчики; это – пилоты Яков, погибшие в развалившихся в воздухе непрочных самолётах; это, в конце концов, мирное население, погибшее от снарядов и бомб немецких стервятников и не прикрытое этими Яками с воздуха, как было должно. Без технического анализа, хотя бы краткого, нам не обойтись.

ЯКи

На фронте с Яками всех модификаций была просто беда. Зимой запустить двигатель этих самолётов было целым искусством. Летом двигатель перегревался в полёте, из него выбивало масло, которое забрызгивало козырёк фонаря, затрудняя обзор пилоту, отчего лётчики летали с открытым фонарем, что ещё больше снижало максимальную скорость. При энергичном пилотаже в воздушном бою самолёты Яковлева (увы, далеко не единичные случаи) разваливались в воздухе. Ещё чаще аварии и катастрофы случались в связи со срывом обшивки крыльев. А ещё чаще командирам полков приходилось списывать вернувшиеся из боя истребители Як, как неремонтопригодные, так как конструкция планёра самолёта вследствие больших перегрузок сильно деформировалась. «Крышки капотов снимешь после вылета, а назад уже ни за что не поставишь – замки не совпадают с отверстиями, – рассказывали автору ветераны-техники самолётов, хлебнувшие горя с Яками.– После одного-двух энергично проведённых воздушных боёв колёса в ниши шасси при уборке не попадали!».

Так что «детские» болезни истребителя Як-1 были фактически не устранимы, прежде всего из-за конструктивных дефектов, заложенных из-за пагубной концепции и безграмотного проектирования. Их так и неустранили, несмотря на «бурную» деятельность КБ Яковлева. Так, в1944 году появился Як-9. Три года войны было позади. Казалось бы, времени более чем достаточно для доводки даже самого безобразного творения, ан нет! Традиционные основные недостатки и дефекты, как родимые пятна, отмечали и эту машину.

В частности, на самолёте был невозможен горизонтальный полёт на номинальной мощности работы двигателя при заслонке водорадиатора по потоку из-за перегрева охлаждающей жидкости. По-прежнему были велики нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты. Отмечены случаи самопроизвольного срыва подвижной части фонаря кабины лётчика, растрескивание хвостовой части зализов стабилизатора и трещины кока винта. Отсутствовали противопыльный фильтр во всасывающем патрубке и термометр входящего в мотор масла. Неправильная регулировка стопора костыля, отсутствие надёжного фиксатора сектора газа, искажение сферическим козырьком видимых через него предметов и многое другое сильно снижали боевые качества истребителя. Максимальные скорости горизонтального полёта были на 19-34 км/ч меньше заданных постановлением ГКО №4849 от 27 декабря 1943 года. Одним словом, Як-9У завода №82 испытания не выдержал.

В апреле 1945 года завод №82 предъявил на контрольные испытания ещё один истребитель Як-9, заводской №10-10 с прежним вооружением. За этот срок на самолёте улучшили герметизацию, изменили передаточные числа качалок управления рулём высоты (теперь они отклонялись вверх на 20 градусов, а вниз – на 25 градусов) и элеронами, улучшили аэродинамическую компенсацию элеронов, обрезав их задние кромки. Сферический козырёк заменили гранёным. Усилили крепление обшивки крыла к нервюрам. Установили мотор с дополнительной маслопомпой и новый водорадиатор, допускавший больший расход охлаждающей жидкости. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-3М-1. Однако перечень дефектов по-прежнему оставался большим. Сохранились большие нагрузки на ручку управления самолётом от элеронов и руля высоты, отсутствовали переднее бронестекло и бронеподлокотник, при наборе высоты температуры охлаждающей жидкости и выходящего масла превышали максимально допустимые значения, пулемёты УБС самопроизвольно переходили со стрельбы очередями на одиночные выстрелы. Максимальные скорости горизонтального полёта из-за поверхности крыла, испорченной установкой специальных болтов ремонтного варианта выступавших в поток, усиления крепления обшивки к полкам нервюр снизились на 12-16 км/ч. Снова – крыло! Всё то же яковлевской работы крыло!

Отмечались и другие недостатки. А ведь шла весна 1945 года. До окончания войны оставалось чуть больше двух месяцев, а серийные заводы, считалось, так и не научились выпускать доброкачественную продукцию. Ставка на увеличение выпуска военной продукции неизбежно приводила к ухудшению её качества и, как следствие, к неоправданным потерям лётного состава. На самом деле Як-9У не годился воевать, ибо был плохо спроектирован, да ещё и не технологичен в сборке.

Тем не менее, производство Як-9У, не выдержавших государственные испытания, продолжалось.

Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ №40-022 завода №115 с мотором М-107, оснащённый мотор-пушкой Н-37 калибра 37 мм (боезапас – 30 патронов) и парой синхронных 20-мм орудий Б-2C с общим боекомплектом 240 патронов. И что же? По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они, несмотря на выявленные дефекты (не менее 13), рекомендовали машину для серийного производства. То есть, несмотря на негативные заключения по результатам государственных и контрольных испытаний Як-9У, авиазаводы продолжали их выпускать.

1946 год для СССР начался с реформ. Наркоматы стали называть министерствами, к их руководству пришли новые люди, и стали вскрываться различные недостатки и проблемы. 16 января 1946 года, командующий ВВС КА Главный маршал авиации Новиков направил И.В. Сталину служебную записку с предложениями по послевоенному развитию отечественной авиации, где были рассмотрены вопросы не только создания новой авиатехники, но и строительства ВВС.

Ровно через три месяца в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР №604 и №605 отстранённый от дел Новиков сдал должность новому главкому ВВС К.А. Вершинину. Одной из причин отстранения Новикова и последовавших за этим репрессий, его подчинённых стало «поступление в войска недоброкачественных самолётов и моторов, поставляемых промышленностью», приведшее к росту аварийности. Среди перечисленных боевых машин были и истребители Як-9У с двигателями ВК-107А, не выдержавшие в своё время государственных испытаний. К тому времени из боевого состава ВВС отстранили от боевой работы 2267 Як-9У с ВК-107А по причине конструктивно-производственных дефектов. В марте 1946 года завод №166 сдал заказчику последние 28 Як-9У, и только с началом работы правительственной комиссии приёмку прекратили. Только представьте себе: две тысячи двести шестьдесят семь Яков списали как непригодные! Ответил за это кто угодно, но не авиаконструктор Яковлев.

Сколько же денег государство выбросило на ветер по вине А.С. Яковлева! Однако в тюрьму он не сел и не был расстрелян – сумел раньше и громче всех прокричать «держи вора» и «перевести стрелки». Точно так же, как поступил в 1943 году «рецидивист» П.А. Ротмистров, погубивший свою танковую армию под Прохоровкой, но в своём письме И.В. Сталину сваливший всю вину за это на плохие танки Т-34; а рецидивист он – потому, что погубил в 1942-м и танковую армию А.И. Лизюкова, командуя у него одним из двух корпусов.

Экономические расчёты реально показывают, какой колоссальный экономический ущерб нанесён конкретно врагом народа А.С. Яковлевым (см. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева», как яркий пример вредительства в советском авиастроении. В сборнике краеведческой конференции «Наше наследие». Заводоуковск – 2013. С. 15-19).

Также необходимо хотя бы грубо подсчитать количество убитых и раненых пилотов в боях, авариях и катастрофах. И при этом помнить, что советские ВВС по вине этого дважды Героя Социалистического Труда не получили на вооружение ни САМ-13 А.С. Москалёва, ни И-185 Н.Н. Поликарпова, наголову превосходящих Яки по всем параметрам. Необходимо припомнить ему, А.С. Яковлеву, и уничтожение программы строительства ракетных БИ-1, так необходимых тогда для ПВО страны, и закрытие москалёвского проекта «РМ» с проектной максимальной скоростью 1250 км/час. В1946 году это был бы не имеющий себе равных в мире в течение более десятка последующих лет советский перехватчик. Ведь дело ещё и в том, что А.С. Москалёв был одним из немногих за всю историю отечественного самолётостроения, кто генерировал собственные, оригинальные идеи – основная масса авиаконструкторов занималась осмыслением ведущих западных конструкций и их адаптацией для советских серийных заводов с одновременными попытками их немного улучшить.

Необходимо добавить – помните, мы «включили счётчик», что менее чем за месяц до начала «дела авиаторов» вышло постановление правительства о списании 4812 самолётов-истребителей деревянной и смешанной конструкций. Если к их числу прибавить бракованные Як-9У, то получалось, что к лету 1946 года деятельность отечественной истребительной авиации должна была быть парализована. Реальными кандидатами для обновления парка истребителей были лишь Ла-9 и Ла-11, но их следовало ещё запустить в серийное производство. Видимо, исходя из этого, работу по Як-9У продолжили, а превосходящий Якипо всем параметрам истребитель Ла-7 строить прекратили. Отступать едва открутившемуся от тюремной камеры «создателю передовой авиатехники» было некуда. Далее следует сказать, А.С. Яковлев был не только не наказан за своё прямое вредительство, но и надолго сохранил свой пост генерального конструктора, а его самолёты, потом и спортивные, сохранили все фирменные дефекты и врождённые недостатки.

Спортивные Яки по прочности также, как и (рука не поворачивается написать) «боевые», и сейчас больше напоминают «Зеро» или «Чайку»: запасы прочности у них невысокие, так что превышать разрешённые скорость и перегрузку не рекомендуется. Это вам – не Су-26, который разрешается «грузить» до 12-кратной перегрузки, а ломается он при 23-кратной (по данным статических испытаний).

Як-50 был снят с эксплуатации потому, что эти самолёты ломались в воздухе и погибло немало лётчиков. А ещё раньше на Як-18ПМ убилось даже несколько членов сборной СССР по высшему пилотажу – престарелый дважды Герой Соцтруда Яковлев и после войны не удосужился посчитать количество циклов знакопеременной перегрузки конструкции планёра пилотажного самолёта. На пикировании у этих «ПМ» складывались крылья, и при этом отломившиеся консоли били по пилотской кабине – лётчик погибал ещё в воздухе.

Сейчас, конечно, разрушение крыла в полёте вряд ли случается. И конструкцию вроде немного довели, и летают в основном аккуратно. Як-52 имеет допустимые перегрузки +7... -5g. Соответственно, по нормам прочности разрушающая перегрузка должна быть – допустимая -1,5, то есть 7х1,5=10,5g. В реальности Як-52 может развалиться и неоднократно разваливался при перегрузке +9g. Многим довелось видеть последствия таких случаев. Вот, например, случай с самолётом Як-50. Посмотрите http://www.sknews.ru/nomer/hist/frame_centr.htm. А ведь хороший лётчик-пилотажник может добиться на самолёте перегрузки от +12g до -10g!К вопросу о послевоенных спортивных самолётах Як мы ещё вернёмся.

А что говорят ветераны Великой Отечественной войны? Из книги А. Драбкина воспоминания лётчика-истребителя Героя Советского Союза И. Кожемяко: «По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти Яки ими не были. Все имеющиеся положительные качества Яков не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооружённости. Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС). Из-за нехватки тяги Яки или уступали «Мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.

Отсюда и моя двойственность в отношении Яков. Вроде и истребители хорошие, но всё равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершённости. Ведь тот же Як-1 уступал «Мессеру» по скорости и на «вертикали» совсем немного. 20 км/час – это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Даёт «Мессер» форсаж и отрывается.

Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планёр Як-1 на 100-150 кг и сил на 80-100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и всё! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планёре, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдём полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершённых» Яках воевали.

Скажу больше: Яки были не только по конструкции незавершённые, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные! В 1943-м можно было даже с облегчением планёра и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать Яки по-нормальному. Сборка была – не дай Бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости, как наждак. «Эмалит» – не лак – шершавел моментально. Ну, о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо – «зализать, залакировать – да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а ещё лучше на «стооктановый», как у «Аэрокобры»), то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал».

Корректный ветеран не сказал многого, в том числе и то, что даже Як-3 и Як-9 не могли догнать «Мессершмитт» на пикировании, в частности, из-за ограниченной прочности конструкции, – «мессеры» начинали бой и выходили из него, когда им захочется, а это значит, что пилоты Яков не владели боевой инициативой даже на конечном этапе войны.

Что же говорить о Як-1… Як-1 образца 1941 года имел взлётную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полётов – около 2900 кг). Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л.с., а на площадь несущей поверхности – 171 кг/кв.м. Таким образом, даже заведомо оставленный без радиосвязи самолёт получился заметно тяжелее истребителей Ме-109Е и отставал от них по энерговооружённости за счёт большего веса и менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал «Мессершмиттам» в скороподъёмности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному «Фридриху» ещё и в скорости, хотя и не так сильно, как И-16. Такова была неизбежная плата за кажущуюся простоту и мнимую дешевизну наскоро спроектированного «ястребка».

Несмотря на то, что время виража Яка примерно такое же, как и у «мессера», манёвренный бой для пилота Яка был всё же более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Ме-109 за счёт автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.

Отставанием ЛТХ от основного немецкого истребителя недостатки раннего Яка не исчерпывались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были ещё очень «сырыми», недоработанными и страдали множеством «детских болезней». Вот перечень конструктивных и производственных дефектов серийных истребителей Як-1 образца 1941 года, взятый из книги инженера-конструктора А.Т. Степанца «Истребители Як» (М., «Машиностроение», 1992):

- перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности;

- выбивание масла из суфлёра, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя (в полёте маслом забрызгивало весь фюзеляж вплоть до хвостового оперения);

- неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп крыльевых бензобаков;

- трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;

- утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;

- перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемёта;

- частые перегорания сигнальных ламп;

- самопроизвольное (от вибрации) выворачивание болтов и шурупов.

Як ещё и неприлично сильно трясло!

Все перечисленные недостатки напрямую мешали (если не делали это вообще невозможным) выполнять пилоту Яка боевую задачу; а первый пункт на практике означал, что из-за плохой работы системы охлаждения лётчику периодически приходилось в полёте сбрасывать газ и давать мотору передышкуна несколько минут, полностью открыв заслонку радиатора, иначе двигатель в любой момент мог перегреться и заклинить. Чем это грозило в воздушном бою, говорить не приходится…

В ходе серийного производства некоторые конструктивные недостатки Як-1 постепенно устранялись, хотя некоторые из них, например, выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, ещё долго отравляли жизнь пилотам и механикам.

Положение дел с радиосвязью на Як-1 поначалу было ещё хуже, чем на И-16. Первая тысяча экземпляров истребителя вообще не имела радиостанций. Лишь с весны 1942 года установка радиооборудования стала болееменее распространённой, а с августа – обязательной. При этом передатчики вначале имела лишь каждая десятая машина, с августа 1942-го – каждая пятая, а с октября – каждая четвёртая. На остальные ставили только приёмники.

Осенью того же года появилась его модификация, получившая обозначение Як-7 – одноместный вариант двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1, однако на нём первоначально стоял двигатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счёт изменения редукции с 2700 до 2350 об. /мин. Из-за этого скороподъёмность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений. По скороподъёмности Як-7 образца 1941 года оказался даже хуже, чем пулемётные модификации И-16!

Кроме того, начиная с Ме-109F-3 на всех «Мессершмиттах» появилось сделанное на базе термостата устройство, заметно облегчившее жизнь их пилотам. Оно автоматически меняло положение заслонок радиаторов для поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости. Пилотам Яков в 1941-1943 годах приходилось регулировать заслонки вручную. На испытаниях наши лётчики для достижения максимальной скорости до предела прикрывали заслонки, снижая тем самым аэродинамическое сопротивление за счёт повышения температуры воды в системе до 90-95 градусов. Но при этом необходимо было постоянно следить, чтобы температура не зашкалила и двигатель не перегрелся. Фронтовые лётчики, чтобы не отвлекаться во время боя, обычно ставили заслонки в полуоткрытое положение, обеспечивающее поддержание температуры воды в пределах 55-60 градусов, а это увеличивало сопротивление и снижало максимальную скорость на 15-20 км/ч. Так этих 15-20 км/ч Якам и не хватало всю войну. Термостат-автоматы АРТ-41, подобные немецким, появились на Яках только летом 1944-го.

Главной причиной трудности, почти невозможности искоренений недостатков Як-1 и других Яков было то, что авиаконструктор Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счёт ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена деревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала экономию в весе планёра почти на 20 кг. В отечественной литературе считается, что он тоже оказался заблокированным, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Выпуск «крылатого металла» упал почти на 70%, а американские поставки по ленд-лизу не компенсировали и половины этого падения. В СССР начался «дюралевый кризис», окончательно преодолённый только к концу войны. На самом деле причина видится в другом: не очень-то и хотелось А.С. Яковлеву морочиться с переделками. У него и так всё было схвачено: и представители заказчика «придавлены», и из войск поступали победные и хвалебные реляции таких командиров, как будущий маршал Е.Я. Савицкий.

Як-1 пробовали облегчить за счёт снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолёты без пулёметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооружённые одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков, как пример удручающей конструкторской беспомощности А.С. Яковлева.

Поскольку попытки облегчения истребителя положительных результатов не дали, для повышения его лётных данных оставалась аэродинамика. Благодаря установке реактивных выхлопных патрубков двигателя и герметичных перегородок внутри фюзеляжа, сглаживанию форм тоннелей водо- и маслорадиатора, а также ряду иных доделок и переделок появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 годов был выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч. И всё. Напомню – в 1940 году цельнодеревянный истребитель конструкции А.С. Москалёва САМ-13 реально, из полёта в полёт, показывал 620-640 км/ч с неубранной передней стойкой шасси!

В.А. Алексеенко в своей работе «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны» процитировал документы фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны РФ, относящиеся к осенне-зимнему периоду 1942-1943 годов: «Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей». И далее: «Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як. Таким образом, советские фронтовые пилоты, которым доводилось драться с «худыми», понимали, что один «Мессершмитт» стоит в бою двух Яков. Этот факт мы обязательно будем иметь в виду далее, сравнивая Як-1 и САМ-13.

При всех этих обстоятельствах Яковлев САМ ЛИЧНО сгубил И-185 и едва не «запорол» ЛА-5, когда предложил на заводе КБ С.А. Лавочкина делать свои ЯК-7. Хорошо хоть вовремя провели лётные испытания, которые прошли не в пользу Яка. Что ни говорите, а любой ценой хотелось А.С. Яковлеву быть королём истребителей, хотя весь мир считал королём Н.Н. Поликарпова. Вот и приходилось плести околокремлёвские интриги, в которых интеллигентные Николай Николаевич и Семён Алексеевич были однозначно не сильны.

И теперь есть сторонники одного из двух великих интриганов советской авиации (второй – А.Н. Туполев), которые утверждают, что Яки – машины прикрытия штурмовиков и создавались именно для этого. По этому поводу ветераны, лётчики-штурмовики, говорили, что, если нас сопровождали ЛА-5, мы были спокойны – эти кого угодно разгонят, а если Яки – то стрелкам Илов приходилось ещё и от них немца отгонять.

Вычисление, а тем более, сравнение потерь – очень сложный вопрос. Цифры, взятые в отрыве от общего контекста, часто приводятся заинтересованными лицами, кажется, для того, чтобы не замечать «Лавочкины» и «Аэрокобры», а также «Ишаки» и «Миги»: вот, мол, были «мессеры» с одной стороны и Яки – с другой. Хорошо, если это просто заблуждение. Но к цифре потерь лётчиков нашей истребительной авиации мы ещё вернёмся, чтобы хоть и приблизительно, но определить степень ответственности Яковлева А.С. за гибель сталинских «соколов». А она весьма велика.

Много нареканий от пилотов вызывал плохой обзор сзади. Одной из причин были очень жёсткие привязные ремни, не дававшие пилоту поворачиваться в кресле, и недостаточно продуманная конструкция фонаря кабины. Лётчики на фронте по-своему решали эту проблему – спиливали защитную пластину в задней части фюзеляжа и пристраивали за скользящим фонарём прозрачный обтекатель. Также причиной плохого обзора было низкое качества плексигласа, поэтому лётчики предпочитали летать с открытым фонарём кабины.

Уже упоминалось, что больным местом всех Яков считалось выбивание масла и забрызгивание им прозрачной части фонаря кабины. Особенно ярко данный дефект проявлялся на Як-1 с М-105ПФ, поэтому лётчики на фронте часто летали с открытым фонарём, справедливо полагая, что хороший обзор в бою стоит 10-15 км потерянной скорости. Именно плохой обзор из-за забрызгивания плексигласа маслом и был причиной полётов с открытом фонарём, а вовсе не привычка пилотов к открытым кабинам поликарповских «ишаков».

По вооружению Як-1 не уступал Вf 109F, однако появление «Густава», не говоря уже о батареях пушек FW-190, подорвало это равновесие. Недовооружённость Яков отмечали многие известные лётчики, в частности А.И. Покрышкин. Мало того, отказы вооружения – характерный дефект Яков первых серий, который проявлял себя во время всей Великой Отечественной войны.

Смешанная конструкция крыла Яков с фанерной обшивкой некоторым кажется рациональной и целесообразной в условиях войны, когда уже начинала изживаться дефицитность дюралюмина, но, разумеется, только при должном химическом качестве клея и при качественном выполнении склейки. При несоблюдении этих условий (поневоле, из-за работы в недостаточно тёплых цехах зимой на сибирских заводах) полотно отставало от обшивки, а обшивка отставала от каркаса. Полотняную обклейку снаружи покрывали нитрокраской. В 1943 году были случаи срыва полотна с крыльев в полёте из-за плохого качества нитрокраски, в которую ввели недостаточно проверенные заменители импортных материалов. Пришлось срочно на сотнях самолётов Як устранять аварийный дефект в строевых частях, в полевых условиях. Тогда приходилось усиливать также крепление фанерной обшивки к каркасу без снятия её с самолётов. Болтами.

В годы Великой Отечественной войны было построено около 36730 истребителей Як.А.Т. Степанец дал нам достаточно поводов для размышлений: «В результате введения строжайшего контроля массы в производстве и настойчивого осуществления специальных мер, предусматривавших щедрое вознаграждение конструкторов и производственников буквально за каждый грамм облегчения отдельных деталей и узлов, полётная масса примерно с 29-й серии была снижена и стабилизировалась на характерном для серийных Як-1 М-105П уровне 2917 кг».

Масса самолёта. Взлётный вес. Прервёмся ненадолго и попробуем понять – 2917 кг – много это или мало, хорошо или плохо. По сравнению с современными ему советскими истребителями – довольно прилично. Если взять МиГ-3, массовое производство которого была завершено в октябре 1941 года, после чего он до февраля 1943 года выпускался мелкосерийно – всего 88 штук, то типичная взлётная масса МиГ-3 массовой постройки составляла 3299 кг. ЛаГГ-3 довоенных 1-3 серий весил 3346 кг, первые военные серии 4-7 – 3280 кг. С учётом того, что мотор на Як-1 и на ЛаГГ-3 стоял один и тот же, лётчикам ЛаГГ-3 по первому впечатлению можно было бы посочувствовать.

Если сравнить энерговооружённость Як-1 с М-105ПА с таковой на высоте 4000 м у современного ему довоенного Bf109F-2, то становится понятно, что великих преимуществ ЯК-1 не имел – 1050 л.с. при наименьшем весе 2844 кг против немецких 1085 л.с. при массе 2800 кг. Понятно, что сравнение «среднего» Яка массой 2917 кг с тем же Bf109F-2 даёт ещё меньше оснований для оптимизма.

Оценим другие характеристики Як-1.Надо полагать, что скорость 573 км/ч достигалась без кронштейнов для подвески РО-82 и узлов подвески бомб.Сравнивая скорость Як-1 М-105 ПА всё с тем же довоенным Bf109F-2, мы видим, что преимущества в скорости Як-1 также не имел. В самом деле, его 471...473 км/ч у земли против 502 км/ч и 560...573 км/ч у Як-1 против 580 км/ч на высоте 5000 м и 600 км/ч на высоте 6000 м у Bf109F-2 как-то не внушают. Предвижу вопрос от людей, наслышанных про испытания Bf109F-2 в апреле 1942 года в НИИ ВВС, но не буду торопиться, всё ещё впереди. А нам осталось сравнить Як-1 с Bf109F-4, ибо они на восточном фронте тоже летали. Этот «мессер» имел перед Як-1 ещё более явное преимущество в скорости, ибо на высоте 6000 м имел скорость 610 км/ч.

Меня спросят: «А как же «Мессершмиты» у Bf109E?». Их на начало войны было больше, чем Bf109F. Да, было. Но производство варианта Bf109E-4 было прекращено в августе 1940 года, он считался уже устаревшим, его сменил Bf109E-7 с таким же мотором, как у Bf109F-2. Bf109E-4 с осени 1940 года выпускался только в бомбардировочной модификации и поступал на вооружение только штурмовых частей люфтваффе.

Снова цитируем Степанца:«С июня 1942 года на серийных самолётах Як-1 двигатель М-105ПА был заменён более мощным, но менее высотным М-105ПФ». Мощность мотора у земли составляла 1210 л.с., на высоте 700 м – 1260 л.с., на высоте 2700 м – 1180 л.с. По части высотности мотор явно не добирал.

А осенью на восточном фронте появились Me-109G-2: «Летом и осенью 1942 года, в период Сталинградской битвы, сложилась весьма напряжённая обстановка, вызванная появлением у немцев новых истребителей Me-109F-4 и Me-109G-2 с более мощными и высотными двигателями, которые обеспечивали им значительное преимущество в воздушном бою.

13 октября 1942 года в докладе начальника одного из главных управлений HКАП С.H. Шишкина наркому А.И. Шахурину о самолёте Me-109G-2 и установленном на нём двигателе DB-605A1, который являлся глубокой модификацией DB-601, отмечалось, что мощность этого двигателя по сравнению с DB-601 увеличена на 200 л.с., то есть номинальная мощность равна 1400 л.с. на высоте 5000...6000 м… Взлётная мощность равна примерно 1600 л.с. Лопасти винта шире на 50 мм. Основные части самолёта остались без изменения.

Таким образом, по максимальной скорости Me-109G-2 несколько превосходил наш истребитель. 3начительно большее преимущество этот самолёт имел перед нашими истребителями и по скороподъёмности и, следовательно, по манёвру из-за избытка мощности, особенно с учётом трёхминутного форсажа».

Як-1 фактически, как ни мудрствуй, всегда уступал «мессеру», ибо В. Мессершмитт и баварские моторные заводы не лукавили, а действительно постоянно предлагали своим пилотам улучшенные варианты любимого самолёта.

Но продолжим про эволюцию Як-1. Вот такая обтекаемая фраза в отчёте: «…В ходе войсковых испытаний дал о себе знать серьёзный дефект, свойственный машинам с крылом смешанной конструкции. На самолёте №0208 сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования. Укрепить обшивку пытались путём увеличения площади приклея, усиления крепления обшивки с помощью шпилек и болтов, но полностью избавиться от опасного дефекта удалось, лишь перейдя к цельнометаллическому крылу». Читай: крылья на «Яках» «раздевались» до самого конца войны, до окончания «поршневой» эры.

Остается добавить ещё одно весьма печальное следствие: обшивка отрывалась несимметрично, чаще всего на выводе из пикирования, следовательно, на малой высоте, и покинуть беспорядочно вращающуюся машину пилот успевал далеко не всегда.

Як-3. Сам Яковлев и многие советские авиаспециалисты называли его самым совершенным. Но отмечалось, что сферический козырёк фонаря искажал видимые через него предметы и на нём отсутствовало переднее бронестекло. Несмотря на то, что опыт Великой Отечественной показал, что немцы избегали лобовых атак, и вероятность поражения лётчика с передней полусферы была ничтожна, заказчик продолжал настаивать на переднем бронестекле, но на Як-3 его так и не установили, ограничившись задней прозрачной бронёй. Усилия на ручке управления самолётом были чрезмерными, а эффективность руля высоты – мала. Были отмечены и другие недостатки. Хотя самолёт испытания не выдержал, промышленность продолжала выпуск Як-3, а военпреды их принимали.

Затем на нём улучшили аэродинамику за счёт уменьшения волнистости обшивки, более тщательной подгонки капотов, лючков и зализов. На средние щитки шасси поставили дополнительные замки, усилили купола колёс шасси и киль, заменив промежуточные нервюры основными, а скользящие подшипники качалок тяг – шариковыми. Тогда же в системе всасывания мотора появился противопыльный фильтр, прошедший испытания в НИИ ВВС на машине 03–22.

Испытания показали, что истребитель Як-3 №4145 полностью соответствует требованиям ГКО от 26 октября 1943 года, хотя в нём и сохранились некоторые, ранее обнаруженные дефекты. В частности, не устранили большие усилия на ручку управления самолётом от элеронов, отсос щитков шасси на повышенных скоростях и искажение сферическим козырьком (по-прежнему не имевшим бронестекла) видимых предметов. К тому же установка трубки Вентури в выходной части тоннеля водорадиатора искажала показания указателя поворота. Отмечалась и недостаточная дальность двухсторонней радиосвязи – 60 км. Лишь после войны на истребителях стали крепить излучатель антенны к мачте, что значительно увеличило дальность радиосвязи.

«Выпуск Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и двумя пулемётами БС продолжался как минимум до лета 1945 года. В ходе испытаний выявили целый букет дефектов: 25 – по планёру, четыре – по шасси, десять – по силовой установке, пять – по вооружению и восемь – по спецоборудованию. Из них лишь десять (20 %) можно отнести к конструктивным недостаткам. Замечания заказчика учли и менее чем за два года сдали военным 960 машин.

В ходе серийного производства Як-3, как, впрочем, и другие самолёты, проходил контрольные испытания в НИИ ВВС и ЛИИ. Как правило, после снятия основных лётных данных самолёты отправлялись заказчику, но 17 мая 1945 года произошла авария, едва не переросшая в катастрофу. Накануне лётчик-испытатель И.В. Эйнис выполнил на Як-3 полёт на высший пилотаж, а точнее на проверку прочности в полном соответствии с заданием. Всё прошло хорошо, если не считать, что основные опоры шасси выпустились не одновременно, а с большим интервалом. Причём «солдатик» – механический указатель положения шасси левой опоры – вышел не в своём месте, а рядом, пробив фанерную обшивку крыла. Но на это никто не обратил внимания. Следует учесть, что необходимые параметры полёта самолёта были зафиксированы бортовыми самописцами и, судя по всему, перегрузки в том полёте не превышали эксплуатационных значений.

Затем в кабину самолёта сел С.Н. Анохин. Ему предстояло сделать 12 режимов с перегрузками. Первые два прошли благополучно, но на третьем Сергей Николаевич не включил самописец, и режим пришлось повторить. Позже Марк Лазаревич Галлай так описывал происшедшее: «Начав очередную фигуру, он (Анохин) услышал громкий треск, и в то же мгновение машина рванулась в сторону так резко, что лётчика со страшной силой ударило виском о фонарь кабины, а рукой и плечом – об её жёсткий борт. У самолёта отлетело крыло!».

Лётчику стоило огромных физических усилий и самообладания сбросить фонарь и выпрыгнуть с парашютом из беспорядочно падающего к земле самолёта. Анохин получил тяжёлые ранения и потерял левый глаз. Вот так и гибли на фронте строевые лётчики.

Остаётся добавить, что испытания самого «совершенного» Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 продолжались до завершения серийного производства машины – веры ему не было никакой.

Ирония судьбы: именно Москалёву, как человеку, действительно способному оперативно решать технические и организационные проблемы, была поставлена задача отремонтировать и доработать в полевых условиях более 600 Яков с расслоением и частичным разрушением обшивки в строевых частях в 1943 году[8].

Послевоенное зеркало для «героя», или А.С. Яковлев – губитель «Кванта»

В 1965-м группа преподавателей и студентов МАИ выступила с идеей возрождения довоенных традиций. Дипломник Юрий Кузнецов, собравший вокруг себя единомышленников, выдвинул лозунг:«Мы создаём самолёт – самолёт создаёт нас». Имелось в виду, что будущие авиационные инженеры должны познавать свою профессию, создавая реальный летательный аппарат. Инициативная группа предлагала начать с создания спортивно-пилотажного самолёта для тренировок спортсменов и участия в соревнованиях мирового уровня. Проект получил название «Квант».

Работа закипела. «Квант» при том же двигателе, что и на Як-18, АИ-14РФ получался гораздо более компактным, чем Як, его длина была в 1,5, а размах крыла – в 1,4 раза меньше Як-18ПМ. Для крыла выбрали хорошо проверенный профиль NACA 230 толщиной 15% в корне и 9% – на концах. Этот профиль применялся на истребителях Н.Н. Поликарпова и С.А. Лавочкина. Для пилотажного самолёта он был хорош высокими несущими свойствами и достаточно резким срывом, обеспечивающим выполнение энергичных штопорных бочек. Аэродинамическая модель «Кванта» испытывалась в трубе Т-1 МАИ. По сложности конструкции «Квант» не уступал истребителям Второй мировой войны. Настольной книгой для его создателей было техническое описание последнего поршневого истребителя Лавочкина Ла-11, являвшегося одним из самых совершенных самолётов своего класса.

В 1969-м разработчикам двигателя АИ-14РФ удалось поднять его мощность. Двигатель М-14П развивал мощность 360 л.с. «Квант» оснастили именно им.

Ради достижения высоких разгонных характеристик конструкторы применили полностью убирающееся шасси, что также значительно утяжелило конструкцию и увеличило сроки постройки самолёта. Но благодаря этому аэродинамика «Кванта» была почти безупречной. С целью экономии веса приняли схему шасси с хвостовой опорой.

Борьба за вес заставила изготовить пояса лонжеронов крыла из высокопрочной стали 30ХГСН2А. Позднее Жидовецкий признался, что это явилось ошибкой с точки зрения ресурса конструкции. В то время проблема ресурса спортивно-пилотажных самолётов не была достаточно ясна не только конструкторам «Кванта». В апреле 1970-го в результате усталостного разрушения крыла на Як-18П погиб абсолютный чемпион мира 1966-го года Владимир Мартемьянов. Трагедия случилась в небе над окрестностями Ессентуков. Тренировки у сборной СССР проходили в две смены. С утра летала Светлана Савицкая. Сделав один круг, она пошла на посадку – отказал тахометр. Ей дали другой самолёт, а неисправный отправили в ремонт. Во вторую смену отремонтированный самолёт достался Мартемьянову. А в полёте отвалилось крыло, оно ударило по колпаку кабины, который заклинило, что не дало возможности пилоту покинуть самолёт на парашюте. Комиссия по расследованию трагедии определила причину: конструктивные недоработки. На месте гибели выдающегося пилота стоит обелиск с надписью: «Здесь закончился путь в небо первого абсолютного чемпиона мира по высшему пилотажу, заслуженного мастера спорта СССР Владимира Мартемьянова».

В августе 1978-го по той же причине на Як-50 погиб абсолютный чемпион мира 1976-го года Виктор Лецко. Та же причина привела к гибели на Як-50 спортсменов советской сборной Артишкявичуса (1981 год) и Гомыляева (1983 год).

На одном экземпляре серийного Як-18П в середине 1962 года установили экспериментальный воздушный винт с пластиковыми лопастями вместо деревянных. Прирост тяги несколько улучшил лётные характеристики самолёта, однако ровно через год, в июне 1963 года, на этой машине одна лопасть винта отлетела, а затем от вибраций отвалился и двигатель. Пилот самолёта Борис Чернов погиб – ему не хватило высоты для раскрытия парашюта.

Серийный Як-18П заслужил высокую оценку у спортсменов-пилотажников. Вот красноречивое высказывание Б.А. Орлова: «Як-18П произвёл на меня сильнейшее впечатление – наверное, среди освоенных мной самолётов он будет первым из тех, что больше всего запомнился. Довольно лёгкий, с мощным по тем временам для самолётов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л.с., … приспособленный для длительного перевёрнутого полёта, он позволял выполнять на нём буквально всё, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты. Благодаря хорошей энерговооружённости самолёта лётчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли – пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як-18П оказался очень прост в управлении, «прощал» ошибки…».

Спортивная карьера Як-18П в ДОСААФ отмечена достижениями на международных соревнованиях. На серийных машинах выступала советская команда на втором мировом чемпионате по высшему пилотажу, который проходил в Будапеште 17-29 июля 1962 года. Причём участие в этих ответственных соревнованиях Як-18П едва не оказалось сорванным из-за трагического случая при испытании самолёта в ГК НИИ ВВС. Незадолго до отправки команды в Венгрию 8 июня в районе аэродрома Чкаловский разрушился в воздухе Як-18П, пилотируемый лётчиком-испытателем А.С. Андриенко. Лётчик погиб. Сборную хотели пересадить на «Злины-326», но спортсмены убедили начальство не делать этого.

Ещё после гибели Мартемьянова 2 ноября 1970 года зам. пред. ЦК ДОСААФ СССР генерал-лейтенант авиации А. Якименко издал циркулярное распоряжение №02/2508, которое предписывало снять Як-18П с эксплуатации в учебных и спортивных организациях ДОСААФ и до 1 января 1971 года представить акты на их списание. Таким образом, с ноября 1970 годаэксплуатация Як-18П в ДОСААФ была официально полностью прекращена. Некоторый свет на обстоятельства происшествия проливает документ из архива ДОСААФ. В письме руководителям аэроклубов № 02/879 от 23 апреля 1970 года. главный инженер авиации ДОСААФ В. Гущин сообщал, что причиной разрушения крыла «явилось ослабление нижней горизонтальной полки переднего лонжерона двумя дополнительными 3-мм отверстиями, не предусмотренными чертежом». В связи с этим давалось указание «на всех самолётах Як-18П срочно произвести целевой осмотр нижней полки переднего лонжерона на предмет отсутствия ослабления её указанными отверстиями».

Дадим слово лётчику-спортсмену И. Егорову: «…Комиссия обнаружила этот роковой дефект. И всё-таки не сочла его исчерпывающей причиной катастрофы… Комиссия вывела: впредь ресурс машины нужно исчислять количеством эволюции, фигур, которые она способна выдержать, а не временем. И этот новый, научный взгляд на жизнеспособность самолёта – лучший памятник выдающемуся лётчику нашего времени Владимиру Мартемьянову».

Яки продолжали своё привычное дело.Виктор Лецко выжимал из самолёта всё, что было возможно. В 1977 году во Франции на I-м чемпионате Европы он стал абсолютным чемпионом Европы. Летом 1978 года он усиленно готовился к очередному чемпионату мира. Но за 10 дней до отъезда на соревнования, 13 августа, трагически погиб в Подмосковье во время тренировочного полёта.

29 октября 1979 года в парке «Юность» на родине погибшего чемпиона был открыт памятник-обелиск Виктору Лецко, увековечивший в памяти жителей Волгодонска заслуженного мастера спорта СССР, кавалера ордена Трудового Красного Знамени. Скульптор Василий Поляков воссоздал сложенные крылья спортивного самолёта ЯК-50 и молодого лётчика в шлеме таким, каким он был при жизни – волевым и влюблённым в небо. Смерть его настигла в воздухе – у него сложились крылья, и его убило – раздавило в воздухе. А начальство пыталось свалить вину на спортсмена (он якобы создал большую перегрузку). И только через год, когда погиб ещё один спортсмен (опять сложились крылья), этот самолёт-убийцу самых лучших пилотажников – Як-50 – сняли с производства и поставили на постамент. А впоследствии некоторые из них использовали в частных клубах с небольшой перегрузкой».

На Як-50 в Борках погибли члены сборной команды СССР: уже упомянутые абсолютный чемпион мира В. Лецко, Ю. Гомыляев, С. Артишкявичус. Причины – разрушение балки или узлов крепления консолей к балке. В 1980-х годах ресурса новых Як-50 хватало на одни сборы (4 недели) сборной СССР.

Вот мнение специалиста: «Как вы знаете, ограничение Як-50 – Ny=+8. По голове било при Ny>9,5 и при бешеных штопорных фигурах. И на то, и на другое «полтинник» не был рассчитан. Согласитесь, многие пилоты-спортсмены превышали и превышают ограничения.

Присоединяясь к мнению принципиальных авиаторов, вынужден категорически не согласиться с «либеральными» мнениями: конструкция спортивного снаряда, который требует отвлечения внимания спортсмена непосредственно во время выступления, уже не может быть названа удачной; учитывая ещё то, что полученные сборной к весенним сборам в Ессентуках «полтинники» уже после чемпионата должны были пойти на списание – на вид абсолютно новые, пахнущие ещё заводской краской (один такой, подаренный Кондратьеву начальником авиации ДОСААФ генералом Харламовым, во время постройки опытного Су-26 стоял на Ходынке и служил донором органов).

В авиапроме каждый новый самолёт, помимо статики, проходит и повторно-статические испытания, по соответствующей программе накачивая циклы нагружения, соответствующие ожидаемым условиям эксплуатации. Такие испытания, не прекращаясь, продолжаются месяцами и их результаты служат основанием для определения общего и межремонтного ресурса самолёта. Так, по Як-50 без высшего пилотажа ресурс мог составлять тысячи часов, а в фигурах получалось 15000 на круг – но вследствие катастроф это количество было урезано вшестеро!

Выводы комиссий неизменно сводили всё к «человеческому фактору», так как мёртвые сраму не имут. Пример – только тогда, когда консоль упала в 150 м от самолёта, вообще было впервые признано, что отделилась она не от удара о землю.

Спортсмен, выступающий либо готовящийся к выступлениям на грани человеческих возможностей, ни в коем случае не должен быть поставлен на «лезвие бритвы», где, с одной стороны, провал из-за неполной отдачи всего потенциала себя и самолёта, а с другой – гибель. Су-26, в некотором смысле, тем и хорош, что человек раньше сломает себя, чем его конструкцию».

Резюме специалиста, у которого, как он пишет в Интернете, вся жизнь сборной СССР по высшему пилотажу практически с начала 1970-х и до сей поры перед глазами, состоит в том, что Як-50 по замыслу, формам и лётным качествам был для своего времени исключительным; но его исполнение, силовая схема и конструкция – совершенно непригодны для самолёта подобного назначения. Саша (Сан Саныч) Яковлев – (сын) был реально толковым конструктором – но не слишком тогда опытным: а задачи, решаемые Як-50-м, проектом которого он руководил, были не вполне изучены; поэтому традиционные и привычные для фирмы «Як» подходы оказались в итоге неприемлемы, гибли люди.

И заметьте, и отец, и сын – а они знали истинные причины всех катастроф своих Яков, начиная с прототипа И-26 (а главная причина большинства – заведомо прослабленная конструкция истребителей и спортивных машин) – по всему, получается, умышленно рисковали жизнями тысяч пилотов. Думается, что такие действия вполне можно квалифицировать, как особо циничное преступление.

Автору встречались данные, в которых указывается, что в каждом полку, вооружённом истребителями Як-3, погибло не менее двух лётчиков по причине разрушения самолётов в воздухе. Это подтверждает и история полка «Нормандия-Неман».

Очевидный факт: Яковлевы – отец, а потом, и сын – систематически давили вокруг себя всё новое, лучшее, перспективное. Так же было и с «Квантом».

«Квант» был показан в МАИ руководству ДОСААФ во главе с его председателем А.И. Покрышкиным и зампредом по авиации С.И. Харламовым – создатели отличного самолёта хотели заручиться поддержкой. И маршал, и генерал её пообещали. Действительно, вскоре ЦК ДОСААФ направил официальное письмо в Совмин с просьбой о выдаче заказа МАИ на изготовление партии из десяти самолётов «Квант» для сборной страны по высшему пилотажу. Рассказывают, это письмо пролежало в Совмине не больше недели. А.С. Яковлев использовал все свои связи, чтобы такое постановление не появилось. Покрышкин на недоуменные вопросы создателей «Кванта» только развёл руками.

Действительно ли «Квант» был так хорош? Проиграв в борьбе авторитетов, разработчики сосредоточили свои усилия на исследованиях системы непосредственного управления подъёмной силой. Началась подготовка самолёта к испытаниям. Параллельно с этим шла большая и сложная работа по оформлению документов, необходимых для получения разрешения на первый вылет. Нужно было получить заключения ЦАГИ по устойчивости и управляемости, статической прочности, флаттеру, шимми шасси, а также заключения ЛИИ по приборному оборудованию и аварийному покиданию. Поскольку за спиной конструкторов «Кванта» не было авторитета, который имеют маститые фирмы, то и ко всем расчётам и документации, представленным ими, отношение было особенно пристрастным. В результате «Квант» оказался, наверно, самым «правильным» самолётом в МАПе. Осенью 1977-го лётный экземпляр перевезли из МАИ на аэродром ЛИИ в Жуковском.

В сентябре 1979-го в процессе испытаний «Кванта» удалось зафиксировать два мировых рекорда. По взлётной массе он находился на границе между двумя категориями поршневых самолётов по классификации ФАИ: от 500 до 1000 кг (категория С-1-b) и от 1000 до 1750 кг (категория С-1-с). Варьированием массы топлива и состава бортового оборудования удавалось менять взлётный вес самолёта от 950 до 1030 кг и совершать рекордные полёты в двух этих весовых категориях. Рекордные полёты выполнял лётчик Лойчиков. 4 сентября 1979-го (категория C-1-b) скорость на базе 15-25 км – 379,7 км/ч. 18 сентября того же года (категория С-1-с) скорость на базе 15...25 км – 300,9 км/ч.

Первый из рекордов принадлежал до этого «яковлевцам». Он был установлен в июле 1977-го лётчиком-испытателем ОКБ Олегом Булыгиным на Як-50 и равнялся 319,6 км/ч. Через год «Квант», вновь пилотируемый Лойчиковым, установил ещё один рекорд: время набора высоты 3000 м – 5 мин. 46,9 сек.

Яковлев, приложивший немало усилий к тому, чтобы помешать спортивно-пилотажной карьере «Кванта», не мог не ответить на его рекорды. Благодаря лучшей аэродинамике «Кванта» перекрыть его рекорды скорости не представлялось возможным. Но рекорд времени набора высоты 3000 м для самолётов весом 1000-1750 кг был побит «яковлевцами» в феврале 1982-го. Испытатель ОКБ Яковлева Владимир Макагонов на Як-53 (одноместной версии Як-52) набрал эту высоту за 5 мин. 5 сек.

4 июня 1981-го к предыдущим трём мировым рекордам удалось прибавить ещё два. На этот раз «Квантом» управлял Виктор Заболотский. 4 июня 1981-го время набора высоты 6000 м – 16 мин. 06 сек. И в тот же день ещё один результат: высота в горизонтальном полёте – 6550 м.

Оба рекорда ставились в категории C-1-b (вес поршневых самолётов от 500 до 1000 кг). Первый из рекордов устанавливался для этой категории впервые. До этого на таких машинах ставили только рекорды времени набора высоты 3000 м, поскольку на борту отсутствовало кислородное оборудование. По отечественным правилам полёты на высотах выше 4-х км на самолётах без гермокабины разрешены только с кислородным прибором (по американским – уже выше 3-х км). Решено было оснастить «Квант» кислородным оборудованием, но установка на борт штатного прибора могла привести к выходу из данной весовой категории. Поэтому изготовили облегченный кислородный прибор лишь с одним баллоном от штатного прибора КП-13.

Второй рекорд – высоты горизонтального полёта – до этого был установлен чехами на «Злине» Z-50L и равнялся 6270 м. Чехи не успокоились, пока не вернули себе этот рекорд в 1983-м, показав результат 7402 м.

Дольше всего из рекордов «Кванта» продержались рекорды скорости, установленные Лойчиковым. К сожалению, на сегодняшний день все рекорды, принадлежавшие «Кванту», яковлевцам и чехам, превышены американцами и немцами.

В соответствии с новыми задачами ОСКБ-С приступило к выполнению ряда экспериментальных программ, в том числе по оценке СНУПС для применения на боевых самолётах в задачах маневрирования, а также для упрощения техники посадки на корабль. «Квант» был оборудован оптическим коллиматорным прицелом, фотокинопулёметом и дополнительной системой бортовых измерений (СБИ). В течение 1982-го и 1983-го годов лётчики Заболотский и Лойчиков выполняли полёты по этим программам. После слёта в ОСКБ-С были проведены расчёты по определению остаточного ресурса планёра «Квант». Его налёт с начала эксплуатации составил около 50-ти часов. Самым слабым элементом его конструкции в отношении усталостной прочности, как уже говорилось, были пояса лонжеронов крыла, выполненные из высокоуглеродистой стали 30ХГСН2А. Похоже на извечные проблемы Яков, не правда ли? В отличие от «великого» авиаконструктора, генерала и Дважды Героя Соцтруда в студенческом коллективе понимали опасность, и полёты «Кванта» прекратили.

Итог: тормозом на пути студенческого самолёта было отсутствие настоящей заинтересованности и поддержки со стороны того, кому он предназначался – ЦК ДОСААФ, который боялся испортить отношения с КБ А.С. Яковлева. Чем же мог реально навредить «маленький» «Квант» такому монстру, как огромная и знаменитая фирма «Як»? Ничем. Это был просто принцип, старая «добрая» фирменная традиция – душить, уничтожать всех конкурентов. Любых, больших или маленьких. Любой ценой. В мирное ли, в военное ли время.

Истинно государственный подход, честная гражданская позиция, как показывают многочисленные печальные примеры из жизни, были просто непонятны и чужды великому советскому авиаконструктору Дважды Герою Социалистического Труда А.С. Яковлеву, чей бюст установлен в одном из парков Москвы. «Потомству в пример».

К сожалению, это – не единичный пример из отечественной истории; семнадцатого ли века, Советского Союза ли, современной ли реформистско-демократической России.

 

Примечания:

1. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж; Гагин В.В. Авиаконструктор А.С. Москалёв 1904-1982. Воронеж, 1999; Полукаров Л., Пономарёв А. САМ-13. Крылья Родины; Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг.; Симаков Б.Л. Самолёты страны Советов. 1917-1970; Савин А. Русский Авиационный музей. Бисноват СК-2.
2. 2. Маслов М., цит. по материалам сайта «Альтернативная история».
3. Маслов М. Легкомоторные истребители ВВВ РККА; Материалы эл. сайта «Альтернативная история».
4. Гагин В.В. Триумф и трагедия тяжёлых танков КВ. Воронеж.
5. Москалёв А.С. «Голубая спираль». Воронеж.
6. Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М.: РИЦ «Авиантик», 1996.
7. Гугля Ю. Одномоторные поршневые истребители ВВС РККА 1930-1945 гг. «Майор», 2004; Подрепный Е. Приговор, подписанный Яковлевым. Крылья Родины. №11, 1996.
8. Степанец А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны, М., Машиностроение, 1992; С.А. Яковлев. Спортивные самолёты. М.: Издательство «ДОСААФ СССР». – 1981. 72 с.; Фридляндер И.Н. Воспоминания о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов. М.: Наука. – 2005. 276 с.