В.В. Гагин,
кандидат исторических наук,
председатель Воронежского
Русского военно-исторического общества

«Технология Туполева - Яковлева» – так я назвал пагубную методику или целый ряд коррупционно-репрессивных мероприятий по устранению конкурентов в советской авиационной промышленности. Наиболее яркими представителями использования этой технологии являются А. Н. Туполев и А. С. Яковлев, в том числе и потому, что они занимали весьма важные посты в Наркомате авиапрома до Великой Отечественной войны, да и после неё сохранили огромное влияние как в отрасли самолётостроения, так и на партийно-государственный аппарат. Высокие звания, должности и государственные награды весьма способствовали им в борьбе за государственные заказы, серийные заводы и большие премии. Причём это вовсе не гарантировало Советскому Союзу на тот момент принятие на вооружение или в массовую эксплуатацию самолётов, не только способных соперничать по своим лётно-техническим характеристикам с лучшими мировыми образцами, но и просто пригодных к работе и безопасных летательных аппаратов для ВВС и ГВФ.

На основании собственных архивных исследований, а также работ коллег – историков авиации - автор может с уверенностью утверждать, что жертвами этой «технологии» в разное время в разной форме и степени (от отстранения от профессии или основного рода занятий до физической гибели) стали известнейшие инженеры, учёные и авиаконструкторы, такие как К. А. Калинин, А. С. Москалёв, Н. Н. Поликарпов, В. Ф. Болховитинов, С. А. Лавочкин, П. И. Грибовский, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, П. В. Цыбин и многие другие, цвет отечественной авиационной науки и техники [1].

Это сопровождалось крайне отрицательными последствиями для советского самолётостроения, неоправданно большими потерями личного состава и материальной части ВВС СССР в различных военных конфликтах перед Великой Отечественной войной, во время и после неё, а также высокими экономическими издержками и аварийностью в гражданской авиации СССР.

Каковы же основные способы, или методы устранения конкурентов, согласно «технологии Туполева-Яковлева»?

1. Перевод КБ в другой город или передача уже освоенного в производстве самолёта-конкурента на другой авиазавод [2].
2. Передача серийного завода под производство другого изделия, вплоть до изменения профиля предприятия [3].
3. Организация комиссий, направляемых в КБ или серийный завод, с целью ошельмовать или дискредитировать сам самолёт или производственный процесс, или то и другое вместе.
4. Закрытие ОКБ - конкурента или отъём (отбор) у него материально-технической базы – опытного производства, здания КБ и т.д., или их не предоставление (не выделение) конкуренту, что равнозначно закрытию программы.
5. Слияние КБ конкурента с другими КБ, как правило, с последующим закрытием вновь образованного института (одним выстрелом – двух и более зайцев!).
6. Директивная перемена профиля ОКБ конкурента, например, с самолётостроительного – на ракетное.
7. Обвинение конкурента во вредительстве или другая форма травли и морального давления на него.

Как видим, налицо целый комплекс административно-уголовных мероприятий, позволявший (и позволяющий некоторым сейчас) «решать вопросы», направленные на устранение конкурирующей «фирмы» и не имеющие ничего общего с пользой для развития отечественной авиационной (а затем – и ракетно-космической отрасли) и, по большому счёту, для государства и всего народа российского.

Подтверждения.

Примеры по п.1.

Серийное производство бомбардировщика Болховитинова ДБ-А было переведено А. Н. Туполевым в Казань, что поставило на этом самолете «крест». Аналогичные действия были произведены Туполевым с тяжёлым бомбардировщиком ТБ-7 В. М. Петлякова, когда он перестал называться АНТ-42.

КБ Н. Н. Поликарпова сначала разделили на два в пользу А. И. Микояна, а затем отняли у «короля истребителей» и здание КБ, и производственную базу – главный «локомотив» этих мероприятий – А. С. Яковлев.

 Примеры по п. 2.

«Одиссея» истребителя ЛаГГ-3 и его, стараниями А. С. Яковлева, практически уничтоженного, «чудесное» превращение в знаменитый Ла-5 – многократно описаны в отечественной литературе. Судьба С. А. Лавочкина является показательным примером насильственного перепрофилирования его, как конструктора, из самолётчиков в ракетчики (в послевоенный период), а его завода – потом из ракетного в производящий спутники и КА. Также А .С. Яковлев многократно снимал с производства перспективные разработки других авиаконструкторов в пользу выпуска своих истребителей.

А. Н. Туполев приложил все усилия к ликвидации производственной базы сверхзвукового бомбардировщика ОКБ П. О. Сухого Т-4 (изделие «100»), чем надолго значительно облегчил жизнь американским агрессорам с их вездесущими ударными авианосными группами. Директивное перепрофилирование московских заводов № 1 и № 23 с самолётного на ракетное имеет все те же корни.

Примеры по п. 3.

Здесь каждый читатель может выбирать историю по своему вкусу: об этом написано и у В. Савина в трагедии о судьбе К. А. Калинина, за которой стоял А. Н. Туполев; и у И. Султанова в очерке о замечательном самолёте Г-38 П. И. Грибовского (М. Маслов писал о том же) – здесь руку приложили и А. Н. Туполев, и А. С. Яковлев; и у А. С. Москалёва, выдающегося советского авиаконструктора в его автобиографической повести «Голубая спираль» – все неприятности самолётов-конкурентов и их авиаконструкторов начинались с «комиссий из Москвы» [4].

Примеры по п. 4.

Самые тяжёлые – непоправимые потери понёс Н. Н. Поликарпов, а вместе с ним и все ВВС РККА, но рекордсмены среди пострадавших – П. О. Сухой и В. М. Мясищев, ОКБ которых А. С. Яковлев и А. Н. Туполев закрывали по два раза. (Например, Самойлович О. Рядом с Сухим. М.: 1999.)

Когда правительственным постановлением А. Н. Туполева обязали обеспечить стратегический разведчик П. В. Цыбина самолётом-носителем Ту-95Н, «патриарх» ответил немотивированным категорическим отказом, и это опять сошло ему с рук.

Примеры по п. 5.

ОКБ А. С. Москалёва было закрыто с подачи А.С. Яковлева (сразу после войны) – «слито» с ОКБ Четверикова. Вскоре и само ОКБ Четверикова было закрыто.

Точно также А. Н. Туполев предлагал совместить два КБ – В. М. Мясищева и П. В. Цыбина, чтобы потом – одним махом…

Примеры по п. 6.

Уже опоминавшаяся многострадальная «фирма» Лавочкина, а также знаменитый авиационный завод в Тушино, ныне выпускающий троллейбусы.

Примеры по п. 7.

За «вредительство» был замучен в воронежских застенках К. А. Калинин – главный тамошний чекист был лучшим другом Фельдмана, лучшего друга Туполева. Непролетарское происхождение постоянно ставили в вину великому Н. Н. Поликарпову.

По той же причине был объявлен вредителем и посажен в тюрьму Д. П. Григорович, мешавший своими самолётами, как и А. С. Москалёв, и Туполеву, и Яковлеву и многие, многие другие.

Таким образом, можно с большой уверенностью утверждать, что усилиями «технологов» А. Н. Туполева и А. С. Яковлева ещё до войны были погублены поистине этапные (даже в мировом масштабе) авиационные разработки – крупнейший в мире транспортный самолёт К-7, тяжёлые бомбардировщики ДБ-А (полностью) и ТБ-7 (частично); лёгкий крейсер Г-38, штурмовик и противотанковый самолёт ВИТ-2. Перед самой войной, устраняя старого конкурента – А. С. Москалёва, Яковлев «зарезал» перспективнейший во всех отношениях москитный истребитель САМ-13 [5].

Пришла война. Весь советский народ выбивался из сил: «Всё – для фронта, всё – для победы!» Весь ли? Несколько раз посаженный и отпущенный Туполев не проявил себя тогда в «технологических» происках – он ещё наверстает своё в послевоенный период, зато Яковлев продолжал своё чёрное дело: он «задушил» лучший истребитель Второй мировой войны - поликарповский И-185 и так необходимый в ПВО ракетный истребитель БИ-1.

Послевоенный период отмечен расцветом, если не сказать, триумфом «технологии Туполева-Яковлева»: полностью «схарчили» истребительных конкурентов – Москалёва и Лавочкина [6]. Поликарпов умер, Петляков – разбился в авиакатастрофе. Однако – вот «незадача»! На пятки «мэтрам в законе» стали наступать МиГи, Сухой и Мясищев. Ну, против Артёма Микояна, родного племянника «самого» Анастаса Микояна – не попрёшь. Зато уж Сухого, Мясищева, Цыбина…

В результате СССР лишился поистине выдающихся авиационно-технических достижений: сверхзвуковых бомбардировщиков Мясищева типа М-50, заставлявших одним своим видом трепетать натовских вояк в Европе; сверхзвуковых ракетоносцев Т-4 и Т-4МС ОКБ Сухого – самых опасных врагов ударных авианосцев США, а также сверхзвукового сверхвысотного и сверхдальнего стратегического разведчика конструкции П. В. Цыбина. А. Н. Туполев здесь продемонстрировал свой преступный эгоизм во всей «красе». И так далее. В итоге военный и экономический ущерб – колоссальный. Политически и стратегически Советский Союз также проиграл, ведь, загубив достижения конкурентов, наши антигерои взамен ничего не предлагали или в лучшем случае – обещали дать спустя несколько лет. И всё это им сходило с рук.

Для подробного разбирательства автор данной работы выбрал один, весьма показательный, случай: уничтожение, или, если хотите, закрытие производства лёгкого истребителя конструкции А. С. Москалёва САМ-13 заместителем наркома А. С. Яковлевым накануне Великой Отечественной войны [7]. Тщательное рассмотрение всех обстоятельств и аспектов этого дела неизбежно приведёт любого непредвзятого читателя к очень и очень далеко идущим выводам.

Сократим описание широко известных фактов, таких как перспективнейшие ЛТХ загубленной Яковлевым москалёвской машины и отзыв В. Б. Шаврова об этом, не до конца реализованном, но самом значимом предвоенном проекте истребителя. Также общим местом уже стали безобразные боевые и эксплуатационные качества «Яков»-истребителей [8].

Перейдём к сути – к немому укору для Яковлева – маленькому самолётику САМ-13, короткая жизнь которого превратилась в длинную историю.

Экономический приговор

Настал момент, когда стало просто необходимо сесть за сравнительные расчёты (впрочем, несложные) – вот тогда можно будет рассуждать: жалеть и о том, что было, и о том, что могло бы быть, но не состоялось. Тогда нам окончательно станет понятен масштаб ущерба для нашей страны, нанесённого А. С. Яковлевым. Конкретный – в материальных и людских ресурсах. И это можно и вполне реально сделать.

Антитезой почти сорока тысячам истребителей «Як» будет один самолёт – экспериментальный «москитный» перехватчик конструкции А. С. Москалёва САМ-13. Сначала определим стоимость силовой установки САМ-13, затем сравним с Як-1.

Мне, к сожалению, неизвестна точная стоимость мотора «Рено-Бенгали» мощностью 220 л. с., но зато я знаю, что мотор М-25В развивал 750 л.с. и стоил 32 000 руб. Условно предположим (не без некоторых оснований) равенство цены 2х220 л. с. установки мотору М-25В.

Итак, принимаем – силовая установка САМ-13 стоит 32 000 руб. Моторы на Яках стояли М-105П и М-105Р. Первые на разных заводах стоили от 47 000 до 76 000 руб., а вторая модификация – 45 000 – 82 000 руб. Выбираем стоимость движка Як-1 – 60 000 руб.

Кстати, можно, составить простую пропорцию и ещё раз приближённо оценить силовую установку САМ-13. Если М-105 – 1 100 л. с., а 2 «бенгали» – 440 л. с., то 60 тыс. руб. – к – «Х». Согласно составленному элементарному отношению, Х равен, т. о., 24 000 руб. Получается, что по второму варианту расчёта силовая установка САМ-13 ещё дешевле - 24 000 руб.

Хорошо известно: истребитель Як-1 - подарок асу Борису Ерёмину обошёлся крестьянину Ферапонту Головатому в 150 000 руб., известна и отпускная (для ВВС РККА) цена Яка – 208 000 руб. без мотора. Цену для патриотов из народа, жертвующих личные средства в фонд обороны, мы брать не будем – она была, конечно, льготная. Стало быть, истребитель Як-1 стоил приблизительно 268 000 руб.

При этом никак нельзя забывать, что на разработку Як-1 в КБ Яковлева ушло 6 млн. руб., да за четыре года производства этих самолётов на постоянные испытания и бесчисленные доработки потрачено около 10 млн., по самым скромным подсчётам.

Теперь с удовольствием рассмотрим с экономической точки зрения истребитель САМ-13. Во-первых, по геометрическим размерам он в два раза меньше, стало быть «материалу» на него пошло также в 2 раза меньше. Это дерево. Москалёвская опытная машина была целиком из дерева, а яковлевская – с ферменным фюзеляжем из нержавеющей стали марки 30ХГСА, которая стоит очень дорого. (Удивительно, как апологеты КБ Яковлева смеют заикаться о дешевизне их самолётов!). Объективно получается, что САМ-13 (также без учёта моторов) стоил в 4 раза меньше Яка – 52 тыс. руб.

Проверю себя следующим образом. Сравню САМ-13 (52 т. р.) с яковлевским же цельнодеревянным спортивным УТ-2 и с поликарповской учебно-тренировочной машиной УТИ-4. Они (без моторов) стоили соответственно 45 и 80 тыс. руб. Вполне себе приемлемый результат. Приблизительный, но вполне пригодный для сравнительных оценок. На нём и остановимся.

Вот расчётная стоимость истребителя САМ-13=52 т.р.+32 т.р.=84 т.р. Это – максимальная цифра, ибо прекрасно известна высокая технологичность и простота самолётов конструкции А. С. Москалёва, поэтому – дороже оценить новенький, пахнущий заводской краской истребитель САМ-13 мы не можем. Тогда первый, и, скажем прямо, убийственный для Як-1, промежуточный результат таков: САМ-13 дешевле Яка-1 в 3,5 раза! Прописью: в три с половиной раза!

Получается, что на деньги, затраченные СССР на некачественные истребители Яковлева, можно было бы построить более 100 тысяч москалёвских машин, превосходящих Яки по всем параметрам. Конечно, 100 тысяч САМ-13 и не нужно, ибо 36 тысяч Яков потребовалось, чтобы бороться с «мессерами». (Вспомните слова Сталинских соколов: «Необходимо минимум 2 Яка против одного Ме-109».)

Стало быть, фронту было нужно всего-то 18 тыс. машин САМ-13 – они, не умаляя достоинств «лавочкиных» и «аэрокобр», сэкономили бы стране огромные деньги, которых хватило бы и на увеличение выпуска Ла, и на производство поликарповского И-185… Прошу не забывать – в таком случае для И-185 обязательно нашёлся бы серийный завод, хотя бы один из тех четырёх, которые всю войну «лепили» бездарные Яки. Напомню: И-185 был лучшей машиной, чем все типы истребителей на Восточном фронте, причём – с обеих сторон. Думаю, что он был вообще лучший – для этого есть все основания. Однако это не умаляет достоинство маленькой, но великой машины – «москитного истребителя» САМ-13 А. С. Москалёва – ученика Н. Н. Поликарпова [9].

У многих «специалистов», страстно дискутирующих в Интернете практически на любую тему («шумим, братцы, шумим») и по своему недомыслию скептически настроенных по поводу деятельности А. С. Москалёва «вообще», будет, как им кажется, «неопровержимый» довод против всей авторской концепции: двигателей «Рено-Бенгали» в СССР серийно не производили, а посему – и нечего огород городить!

Однако история поршневых одномоторных истребителей Яковлева реально, на деле показала, что в 1941 году у Яков также не было нормальной винтомоторной установки и на её доводку у ОКБ Дважды Героя Социалистического Труда «ушла» вся война. А сколько погибло людей зря! Так что вполне логично согласиться с тем, что, будь у действительно выдающего авиаконструктора А. С. Москалёва поддержка – не для него лично, а в интересах всей страны, всего народа, проблема была бы решена в кратчайшие сроки.

Людские - самые горькие потери. Необходимо хотя бы грубо подсчитать количество убитых и раненых пилотов в боях, авариях и катастрофах Яков. И опять при этом помнить, что советские ВВС по вине этого Дважды Героя Социалистического Труда А. С. Яковлева не получили на вооружение ни САМ-13 А. С. Москалёва, ни И-185 Н. Н. Поликарпова – наголову превосходящих Яки по всем параметрам [10].

Необходимо припомнить ему, Яковлеву, и уничтожение программы строительства ракетных БИ-1, так необходимых тогда для ПВО страны, и закрытие москалёвского проекта «РМ» с проектной максимальной скоростью 1250 км/час – вот это был бы советский перехватчик в 1946 году! Ведь дело ещё и в том, что А. С. Москалёв был истинным созидателем нового, одним из немногих за всю историю отечественного самолётостроения, кто генерировал собственные, оригинальные идеи – основная масса авиаконструкторов занималась осмыслением ведущих западных конструкций и их адаптацией для советских серийных заводов с одновременными попытками их немного улучшить.

Счастье нашего Отечества состоит в том, что иногда наши гениальные инженеры и учёные проявляют и замечательные менеджерские, или по-русски, «пробивные» способности, и тогда Россия совершает настоящий прорыв – будь то в науке, технике, медицине… К нашему глубокому сожалению и бессильной злобе это происходит редко.

Литература:

1. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995; Гагин В.В. Авиаконструктор А.С. Москалёв 1904-1982. Воронеж, 1999; Полукаров Л., Пономарёв А. САМ-13. Крылья Родины; Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1994; Симаков Б.Л. Самолёты страны Советов. 1917-1970; Савин А. Русский Авиационный музей. Бисноват СК-2.
2. Маслов М., цит. по материалам сайта «Альтернативная история».
3. Маслов М. Легкомоторные истребители ВВВ РККА; Материалы эл. сайта «Альтернативная история».
4. Москалёв А.С. «Голубая спираль». Воронеж, 1995.
5. Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М.: РИЦ «Авиантик», 1996.
6. Гугля Ю. Одномоторные поршневые истребители ВВС РККА 1930-1945 гг. «Майор», 2004; Подрепный Е. Приговор, подписанный Яковлевым. Крылья Родины. №11, 1996.
7. Максимов Н. Чёрный день НИИ ВВС Красной Армии. Авиация и космонавтика. №№3, 4 - 2007.
8. Житомирский Г.И. Конструкция самолётов. Для авиационных высших учебных заведений. М.: Машиностроение, 1995.
9. Постановление № 217 Комитета Обороны при Совете Министров СССР от 29 июля 1939 г.
10. Степанец А.Т. Истребители Як. М.: Машиностроение, 1992.