Е. П. Ермачкова,
кандидат исторических наук,
зав. кафедрой гуманитарных
и естественнонаучных дисциплин филиала
ФГБОУ ВПО «Тюменский
государственный университет»
в г. Заводоуковске
Жители Заводоуковска гордятся историей своей малой родины, которая тесно переплелась с историей России. Многие горожане при упоминании событий Великой Отечественной войны вспоминают имена В. М. Комарова, А. С. Москалёва, Ю. В. Друниной, которые были эвакуированы в Сибирь и в дальнейшем прославили нашу землю. К сожалению, сохранилось очень мало документов о работе авиазавода № 499, в том числе о его руководителях и специалистах, прибывших осенью 1941 года в небольшой посёлок Заводоуковский из Воронежа. В основном это скупые данные об авиаконструкторе и директоре завода Александре Сергеевиче Москалёве (1904-1982), организовавшем на бывшей Колмаковской заимке завод, выпускающий планёры различной модификации для фронта. Кроме этого, в фондах ГУТО ГАТО хранится список граждан, эвакуированных в военные годы в Заводоуковск, составленный в декабре 1942 года. Из него можно почерпнуть новые сведения о работниках завода, эвакуированных к нам из центральной части СССР, специалистов культуры, образования, науки и др. Долгое время шёл поиск дополнительной информации об этих людях, но даже Интернет не мог ничем помочь.
И только после публикации воспоминаний А. С. Москалёва «Голубая спираль» (Воронеж, 1999) можно более чётко составить портрет одного из соратников, а возможно, и друга знаменитого авиаконструктора – А. Н. Гусарова, прибывшего в Заводоуковск в сентябре 1941 года вместе с воронежским заводом № 18. Совсем недавно на одном из поисковых сайтов появилась информация о розыске родственников Гусарова Алексея Николаевича, родившегося в д. Ведышево Шуйского района Ивановской области. У него имелся брат Павел, 1904 года рождения, проживавший в Ленинграде с женой Людмилой Фёдоровной. Младший лейтенант командир стрелкового взвода, он добровольно в июне 1941 года ушёл в армию, а в июле пропал без вести на Юго-Западном фронте. Другой брат – Николай, работал в конце 40-х годов в Сочи, Анатолий – в Горьком на военном заводе. Сестра Зинаида жила в Ленинграде, Александра – в Иваново. Вот и все данные из семейного архива.Жители Заводоуковска гордятся историей своей малой родины, которая тесно переплелась с историей России. Многие горожане при упоминании событий Великой Отечественной войны вспоминают имена В. М. Комарова, А. С. Москалёва, Ю. В. Друниной, которые были эвакуированы в Сибирь и в дальнейшем прославили нашу землю. К сожалению, сохранилось очень мало документов о работе авиазавода № 499, в том числе о его руководителях и специалистах, прибывших осенью 1941 года в небольшой посёлок Заводоуковский из Воронежа. В основном это скупые данные об авиаконструкторе и директоре завода Александре Сергеевиче Москалёве (1904-1982), организовавшем на бывшей Колмаковской заимке завод, выпускающий планёры различной модификации для фронта. Кроме этого, в фондах ГУТО ГАТО хранится список граждан, эвакуированных в военные годы в Заводоуковск, составленный в декабре 1942 года. Из него можно почерпнуть новые сведения о работниках завода, эвакуированных к нам из центральной части СССР, специалистов культуры, образования, науки и др. Долгое время шёл поиск дополнительной информации об этих людях, но даже Интернет не мог ничем помочь.
Благодаря архивным материалам, семейным хроникам и воспоминаниям А. С. Москалёва удалось установить, что Алексей Николаевич Гусаров родился в 1905 году. С юности, полюбив небо и новый популярный вид транспорта – самолёты, твёрдо решил стать лётчиком. Известно, что в 1925 году он уже служил старшим лётчиком в 1-ой легкобомбардировочной эскадрильи им. В. И. Ленина в Липецке. В это же время там базировалась секретная немецкая авиашкола. В дальнейшем всех, кто знал о её существовании или работал рядом, репрессировали. В Липецке у Алексея и его жены Серафимы Сергеевны (1906 г. р.), родилась дочь Лия.
К началу 30-х годов Гусаров работал начальником лётной группы Воронежского аэроклуба ОАХ (Осоавиахим). Именно его пригласил молодой конструктор А. С. Москалёв испытать один из первых в стране цельнометаллический легкомоторный многоместный самолет САМ-5. В августе 1932 году лётчик получил допуск к испытанию опытного самолёа, который в дальнейшем станет родоначальником целого ряда «САМов» - пятиместных пассажирских самолётов с двигателем мощностью в 100 л. с. Александр Сергеевич вспоминал, что день первого полёта был тёплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолёт стали с утра, но испытания начались только после пяти вечера. У самолёта суетились члены заводской комиссии, особенно волновались лётчик Гусаров и конструктор самолёта из-за того, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Лётчик, надев парашют, сидел в кабине самолёта и крутил зажигание. Мотор не запускался в течение нескольких часов. Тогда лётчик не выдержал и принял решение - он будет крутить винт, а конструктор – зажигание. Неожиданно мотор завёлся, самолёт поднял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлёт. Москалев растерялся – он обычно был снаружи самолёта, а не внутри. За секунду до взлёта удалось выключить мотор. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолёт на старое место.
Дальше вроде бы всё пошло, как планировали. Лётчик взлетел и начал набирать высоту. Вдруг с самолёта что-то слетело, мотор заглох, и началось незапланированное снижение. Уже на земле лётчик, проверяя наличие своих зубов, отметил отсутствие крышки фонаря пилота, сломанные винт и шасси.
Смутившись, Гусаров так объяснил это происшествие: «Взлёт прошел нормально, самолёт хорошо слушается рулей. Увеличив скорость, я начал набирать высоту, всё шло нормально и вдруг - резкий хлопок, стало светло и самолёт потянуло на пикирование. Я выключил мотор. Самолёт, теряя скорость, перешёл в крутое планирование, а затем ударился колесами о землю»1. Оказалось, что лётчик забыл законтрить замок крышки фонаря кабины пилота, открывающейся кверху. От вибрации замок отошёл и поток воздуха сорвал крышку фонаря, который уже нашли на аэродроме.
Комиссия была благожелательно настроена, через неделю самолёт отремонтировали и подготовили к вылету. Дальнейшие испытания проходили успешно. Самолёт оказался простым в управлении, лётчик сравнивал его с хорошо известным У-2. Даже местная газета «Воронежская коммуна» писала о полётах первого воронежского самолёта. На заводе были довольны. Про неудачный первый полёт уже не вспоминали, кроме конструктора. Только в мае 1945 году лётчик Гусаров, он же начальник Заводоуковского ОРСа, признался в том, что когда-то летал на самолёте Р-1 и участвовал в манёврах с кавалерией, и у него произошла авария. Кроме него в кабине находился кавалерист с сигнальной ракетой в руках. Во время полёта вдруг появился сильный запах бензина и по капоту стремительно потекла струйка прозрачного топлива. Лётчики оцепенели – в любой миг мог начаться пожар, а до земли – 150 метров! Вынужденная посадка была грубой, с «козлом». Не ожидавший такого поворота кавалерист случайно нажал на курок ракетницы. Раздался выстрел, и яркая ракета полетела прямо к бензину. Самолёт вспыхнул. Кавалерист с быстротой фокусника выскочил из самолёта, а лётчик задержался, и у него вспыхнул комбинезон на спине. Остался шрам от ожога и испуг на всю жизнь. «Когда я услышал хлопок и стало светло, я подумал - пожар и рука сама выключила зажигание, а дальше всё было, как положено», - вспоминал тот случай Гусаров.
Появление в 1932 году самолёта САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолёт, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошёл лётные испытания, выполненные А.Н. Гусаровым, а затем воздушным путём был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В это путешествие отправились А. С. Москалёв, моторист В. Петров и летчик А. Н. Гусаров. Когда вылетели из Воронежа, внизу показался Серпухов и лётное училище, где учился Алексей Николаевич. Именно там он женился на Серафиме Сергеевне, годом младше своего жениха. Музыкально одарённая девушка в дальнейшем стала преподавателем музыки, а в эвакуации – плановиком на заводе № 4992. Пролетая над такими памятными для себя местами, Гусаров предложил сделать незапланированную посадку прямо посреди учебного аэродрома. Алексей Николаевич тепло встретился со своими старыми знакомыми, похвастался новым самолётом, перекурил и полетел дальше до самого Тушино около Москвы. Комиссия подтвердила хорошие лётные качества самолёта – скорость 175 км/ч при массе 1 100 кг.
После выпуска этого самолёта на заводе образовалось ОКБ, которое возглавил А. С. Москалёв. Там и появился проект экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с. Его испытание было поручено начальнику лётной группы НКТП Ремизюку, как отмечал Александр Сергеевич, – «опытному лётчику старой закваски». Не вникая в особенности устройства новой машины и не обращая внимание на отсутствие одного колеса и короткий хвост, он, убедившись, что есть ручка и педаль, поднялся в кабину и взлетел на высоту 400 м. Не зная, как правильно приземлиться на этом необычном самолёте, чиркнул по земле одной шайбой и встал «берёзкой». Выбравшись из кабины, наотрез отказался продолжать испытания. Пришлось звать Гусарова. У того самолёт вёл себя хорошо, а особое внимание и умение пригодились при посадке на одно колесо.
В 1935 году в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалёва был построен пассажирский самолёт САМ-5 бис: из дерева, с крылом, прикреплённым четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и лёгкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях. Основные испытания проводил лётчик Гусаров, который в 1936 году полностью перешёл работать в ОКБ.
В 1937 году разработчики завершили создание 5-6-местного самолёта САМ-5-2 бис, который отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Кабина пилота находилась отдельно от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Пилотирование самолёта осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота лётчик Б. Бородин. САМ-5 2 бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолёт для транспортных и пассажирских перевозок.
В середине июля 1937 года в СССР были организованы скоростные гонки 19 опытных самолётов с отечественными моторами М-11 и французскими «Рено» (УТ-1, УТ-2, АИР-6, АИР-9бис, АИР-10, АИР-11, АИР-12, САМ-5-2бис, Г-20, Г-22, Г-23)3. 24 июля 1937 года по маршруту Москва-Севастополь-Москва (дальностью 2 815 км) вылетел и воронежский САМ-5 2 бис, пилотируемый Н.Д. Фиксоном. Кроме него на борту находились лётчик А.Н. Гусаров и бортмеханик А.С. Бузунов. Когда команда спустилась на землю, авиаконструктор А. С. Яковлев с ехидной усмешкой заметил: «Вот и цирк Москалёва прибыл!» Так недоброжелательно к этим лётчикам ещё никто не относился! Хотя, видя перед собой атлетически сложенного Фиксона и высокого ярко-рыжего веснушчатого Бузунова, многие с уважением, а не со смехом задерживали на них взгляд.
Во время полёта на САМ-5 2 бис кроме Фиксона и Гусарова находились два корреспондента из центральных газет «Известия» и «Правда». Благодаря им в СМИ появился ряд статей и заметок об этих гонках, начавшихся в довольно плохую погоду со шквалистым ветром и ливневым дождём. В результате этого экстремального соревнования до финиша долетело всего пять самолётов, остальные либо заблудились, либо совершили вынужденную посадку. Были и погибшие.
У Сам-5 2 бис около станции Возы отказал мотор. После крутого планирования он ударился о землю и перевернулся. Пассажиры и лётчики отделались лёгкими ушибами. Удивлённые таким результатом гонок воронежцы сделали анализ топлива и обнаружили в нём сахар. Кто-то сильно не хотел, чтобы самолёт Москалёва одержал победу. В результате многие организаторы и руководители гонок были судимы и репрессированы.
24 сентября 1937 года успешно завершился выдающийся по тому времени беспосадочный перелёт по маршруту Москва-Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск на самолете САМ-5 2 бис с мотором М-11. Первым пилотом должен был стать Фиксон, а вторым – Гусаров. Но из-за еврейского происхождения Фиксона отстранили, поэтому пришлось лететь в новом составе: А. Н. Гусаров и лётчик-инструктор Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов4. Около двух месяцев ежедневно они совершали тренировочные полёты как днём, так и ночью, в тумане, в облаках «вслепую». 22 сентября привезли с завода новый мотор М-11, оборудованный экономайзером. Представители завода установили его на САМ-5 2 бис и опломбировали. Вдруг Гусаров вспомнил случай с недавним полётом Фиксона, когда из-за сахара сгорел мотор. Единодушно решили срочно поменять мотор на свой с тренировочного У-2, а для надёжности закрепили его ещё и нестандартными болтами из хромоникелевой стали. Во время этой операции обнаружились дополнительные отверстия на первом заводском моторе, которые бы не позволили самолёту продержаться в воздухе даже сутки. Кому-то очень хотелось сорвать этот полёт!
После того, как самолёт приземлился в Щёлково, лётчиков тщательно проверили врачи. Утром в день вылета у Гусарова участился пульс, и медики стали отказываться подписывать разрешение. Москалёву едва удалось их убедить в том, что это от радости предстоящего события и ожидаемой победы СССР над буржуазной авиацией сердце пилота внезапно ускорило свой темп.
Международный спорткомиссар Варшавский установил в самолёте опломбированный барограф, Гусаров и Глебов надели парашюты и стали располагаться в кабине. В это время им передали два литровых термоса, наполненные кофе с коньяком. Москалеёу не понравились тяжёлые ёмкости, и он забрал у Гусарова одну из них. Как позже выяснилось, кофе был отравлен, и те, кто попробовал его на земле уже после отлёта самолета, слегли с жесточайшим кишечным расстройством.
В 8 часов утра 23 сентября САМ-5 2 бис начал разбег по дорожке Щёлковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелёты В. П. Чкалов, М. М. Громов, С. А. Леваневский. Через две минуты после этого к провожающим на большой скорости подъехала машина с двумя молодыми людьми в гражданских пальто, накинутых на военную форму с малиновыми петлицами. Они прибыли арестовать Гусарова как неблагонадёжного, но опоздали. Тогда предупредили Москалёва, что он лично несёт ответственность за полёт, и если что-то случится, то в первую очередь пострадает конструктор!
В 3 часа 59 минут 24 сентября самолёт благополучно приземлился в Красноярске. Экипаж за 19 часов 50 минут преодолел расстояние более 4 000 км. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полёта по прямой ортодромии (дуге большого круга) – 3 513 км - для лёгких самолётов 1-й категории (с объёмом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом, пролетевшими в мае 1936 года 2 800 км.
В Красноярске Гусаров вспомнил о термосе и решил попробовать столичный напиток. Его потом еле привели в чувство и совсем ослабевшего отправили на торжественную встречу рекордсменов в Москву. Там уже был подписан приказ Наркома о поощрении конструктора, лётчиков и коллектива ОКБ, а также готово представление о награждении Москалёва, Гусарова и Глебова орденами Ленина. Вскоре после этого Наркома Оборонной промышленности Рахимовича объявили врагом народа, и все его представления о награждении посчитали ненужными и опасными. Так Москалёв и Гусаров и не получили свои ордена. Зато их наградили высшей наградой Центрального Совета Осоавиахима СССР знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу) и мотоциклами «Красный Октябрь».
За этот перелёт Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В.П. Чкалова.
27 июля 1937 года А. Н. Гусаров начинает наземные испытания самолета «Стрела». Небольших размеров, напоминающий треугольник, одноместный самолёт с мотором «Рено» в 140 л. с. хорошо слушался руля, легко разворачивался и двигался по полю со скоростью 80 км/ч. Проводить воздушные испытания пригласили известного лётчика Б. Н. Кудрина.
Борис Николаевич долго ходил вокруг самолёта, советовался с А. Н. Гусаровым, смотрел продувки, расчёты и наконец решительно заявил комиссии, что он не только летать, а и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается; что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого5. Впоследствии вспоминал, что впервые увидев «Стрелу», испытал к ней непреодолимое отвращение.
Комиссия, чтобы не тянуть время, поручила наземные испытания самолёта Гусарову. Всё шло по плану, пока лётчик резко не затормозил, и самолёт, двигаясь на сравнительно небольшой скорости, вдруг не перевернулся. На комиссию это происшествие произвело сильное впечатление.
Тут же обсудили вопрос и приняли решение сделать стальной обод в фонаре пилота, чтобы лучше защитить его голову. После этого Гусаров 7 августа 1937 года совершил показательные испытания. Подняв хвост самолёта, лётчик задержал отрыв и набрав 150 км/ч скорости, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15-20 метрах от бегущего самолёта, последний резко взмыл в воздух на высоте около 15 метров и одновременно быстро стал крениться влево, пока его плоскости не оказались вертикально к земле. Все замерли, ожидая катастрофы, в то время как самолёт выровнял полёт и через 1 500 метров плавно и легко опустился на землю в нормальном положении. Завершив пробег, лётчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, он стал интересоваться их мнением о подлёте.
Наблюдавший за полётом Кудрин посчитал, что «летать на этом самолёте, что с бритвы мед лизать, хочешь - летай, а я не советую». Сам же Гусаров никак не мог понять, почему это все так обеспокоены? Рассмотрев подлёт в более спокойной обстановке, комиссия приняла решение (от греха подальше) продолжить испытания самолёта в Москве, тем более что Гусаров летать отказался.
В Москве после доклада комиссии Главку было решено, что лётные испытания самолёта будет проводить ЦАГИ. Однако желающих подняться в воздух на чудной машине долго не находилось. Даже В. П. Чкалов присоединился к группе лётчиков и конструкторов, уговаривающих прибывшего из Воронежа А. Н. Гусарова повторить свой знаменитый полёт. После довольно длительного сопротивления Гусаров наконец согласился. Во время испытаний присутствующие при этом лётчики легли на землю и, опустив головы пониже, наблюдали за подлётом, стараясь не упустить момент отрыва. Потом спорили - оторвался ли самолёт или нет, или это только показалось. Пришлось Гусарову провести подлёт ещё раз, оторвав самолёт от земли почти на метр. Испытания были признаны успешными, и в дальнейшем их проводил лётчик-испытатель ЦАГИ Николай Степанович Рыбко. В августе 1938 года контрольные полёты в Воронеже на «Стреле» провёл Гусаров, добившись максимальной скорости полёта 343 км/ч. После этого последовал приказ из Москвы – самолёт уничтожить!
В 1938 году началось создание деревянного самолёта-амфибии САМ-11, получившего кодовое название «Бекас». Во время первых испытаний, которые начал проводить в августе 1939 года Гусаров, двухместный моноплан, при подъёме в воздух, убирал консольные шасси в крыло, развивал высокую для амфибии скорость полёта. Когда подошла фаза водных испытаний, долго не могли решить, где их проводить. В конце концов, выбрали озеро Погонное в довольно глухом месте под Воронежем. По настоятельной рекомендации заказчиков полёты должен был проводить лётчик-испытатель ЛИИ ВВС ВМФ П. Я. Яковлев.
При содействии Гусарова он осмотрел место будущих испытаний сначала с воздуха, а затем объехал на автомашине. На первый взгляд всё оказалось нормальным, но когда самолёт взлетал в воздух и кружился над озером, его сопровождала туча местных уток. Лётчики серьёзно начали беспокоиться за исход испытаний. И откровенно порадовались, когда им разрешили «отвести душу», резко сократив поголовье никем не пуганной ранее дичи.
Обратная дорога в Воронеж не обошлась без приключений. Яковлев возвращался на так понравившемся ему САМ-11, а Москалёв с Гусаровым – на стареньком У-2. Решив немного сократить путь, самолёт пролетел над полигоном тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3, которые в это время отрабатывали прицельное бомбометание. Лишь чудом удалось пройти этот опасный участок и невредимыми вернуться домой.
Вскоре начались государственные испытания САМ-11 в Севастополе. Москалёв и Гусаров прибыли туда на своем санитарном самолёте САМ-5 2 бис. Через несколько дней при возвращении из Крыма они попали в сильнейший шторм. В аэропорту Симферополя пришлось заночевать, а утром доказывать местному начальству, что Гусаров – лётчик-испытатель первого класса, может летать в любую погоду и на любых самолётах. Еле выпустили на свой страх и риск! А вот над Ростовом-на-Дону, когда надо было поворачивать на Воронеж, шквалистый ветер не позволил изменить курс ни на метр. Чтобы не сжигать последнее горючее, приняли решение навестить своих жён, которые отдыхали в Кисловодске и Пятигорске. При этом как-то совсем забыли про заводской аэродром в Таганроге - так хотелось повидать родных!
Потом ещё долго вспоминали этот полёт: на высоте 400 м швыряло из стороны в сторону и вверх-вниз метров на 50, сверкали молнии, от раскатов грома не только закладывало уши, но и вздрагивал самолёт. И хотя за спиной находились парашюты, настроение у воронежцев было «скучное». Затем Москалёв посоветовал подняться повыше. И действительно на высоте 1 000 м болтанка прекратилась. А там и Минводы показались! Через сутки вылетели обратно, прошли очередную грозу с градом и недалеко от Воронежа отказал мотор. Пришлось планировать на скошенное поле между разбросанными скирдами в двух км от станции Глубокая. Местные парни и девушки не дали скучать так внезапно спустившимся с неба пилоту и конструктору, с интересом наблюдали, как те с ругательствами очищают моторы от забившейся туда мошкары. Рано утром полетели дальше.
Осенью 1940 года лётчики А. Н. Гусаров и В. П. Яковлев проводили испытания САМ-11 бис, который в дальнейшем не был рекомендован к серийному выпуску. А осенью 1941 года началась эвакуация завода № 18 и ОКБ-31. Никто не знал, когда и куда отправятся гружённые оборудованием эшелоны. Однажды утром к Москалёву в кабинет зашёл старший лейтенант НКВД Бережной и спросил, нельзя ли ускорить погрузку, так как немецкие танки подошли вплотную к городу. Пришлось срочно отправлять семьи руководящего состава на самолётах в тыл. Как только самолёты с семьей Гусарова, Москалёва и старшего военпреда Громова стали разгоняться для взлёта, показались «ягуары». Начался обстрел взлетающих самолётов. Провожающие опять загрустили. В это время наша авиация и только что установленные зенитки обстреляли медленно ползущие по окраине города танки, так что группа самолётов ДБ-3ф без потерь скрылась в небе.
Через неделю эшелон с оборудованием ОКБ-31 отбыл на восток. Гусаров, исполняющий обязанности секретаря парторганизации ОКБ, Москалёв и Громов решили лететь на САМ-14 в Саратов и уже там дождаться остальных. Но на аэродроме самолёт реквизировали для нужд завода, поэтому 21 октября 1941 года пришлось покидать Воронеж на двух машинах (легковой и полуторке). В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (Москалёва и Гусарова). После проливных дождей «эмку» пришлось тащить на буксире, а затем передать попавшемуся по пути колхозу. Такая же судьба постигла и мотоцикл Москалёва.
Из Саратова отправились прямо в Заводоуковск Омской области, где уже находились сотрудники и оборудование небольшого московского завода и ОКБ конструктора П. Гроховского. Именно их объединили с воронежским заводом № 18 в новый авиазавод № 499. Директором и главным конструктором назначили А. С. Москалёва. Вот как он вспоминал свой приезд в Сибирь: «Заводоуковск оказался большим разъездом и посёлком, битком набитым различным оборудованием, эвакуированным с Запада и потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны из Москвы и Воронежа»6. К сожалению сотрудники Гроховского так и не дождались своего начальника, секретно снятого с поезда, объявленного врагом народа и расстрелянного через несколько дней после этого.
Ближайший соратник А. С. Москалёва – А. Н. Гусаров в эвакуации не только занимался хорошо известным ему делом – испытанием самолётов, но и по совместительству руководил ОРСом. Он организовывал снабжение работников завода продуктами и одеждой, весной помогал размечать выделенную Заводоуковским поссоветом землю под огороды, договаривался о предоставлении стройматериалов для возведения жилых помещений. В 1942 году на этом посту его сменил крупный специалист из Белоруссии Гутман.
Рядом с Алексеем Николаевичем в эвакуации находились его близкие – жена и дочь. Лия устроилась, как и мать, на авиазавод копировщицей, так она получила свою первую запись в трудовую книжку. В 1945 году семья Гусаровых отправилась вместе с авиазаводом в Ленинград. О том, как сложилась их судьба после войны, сообщил внук Алексея Николаевича – Алексей Леонидович Иванов, военный врач из Одессы.
А. Н. Гусаров до 1947 года продолжал испытывать самолёты А. С. Москалёва на воронежском заводе № 64 МАП, а затем по состоянию здоровья был вынужден уйти на пенсию. Врачи долго не могли решить, с какой из множества болезней следует начинать лечение в первую очередь. Несмотря на их усилия, Алексей Николаевич умер 18 августа 1951 года в институте Бурденко. Похоронен на станции Лоо около Сочи, где проживал в последнее время.
С каждым годом история нашей страны пополняется всё новыми и новыми данными, которые долгое время либо умалчивались, либо скрывались, либо были просто недоступны. Сегодня в России активизировалось генеалогическое движение, многие пытаются восстановить историю своей семьи, малой родины, вписать судьбу родственников в судьбу страны. Поэтому заводоуковцам предстоит ещё проделать огромную работу по поиску материалов о людях, тем или иным образом связавших свою жизнь с этим небольшим сибирским городком, оставивших след в неповторимой истории Тюменского края.
Литература:
- Москалёв А.С. Голубая спираль.- Воронеж, 1999. – С.18.
- ГУТО ГАТО Ф. Р-303, оп. 2, д.9, л.2.
- http://www.airforce.ru/history/chronology/1937.htm
- Москалёв САМ-5 //Уголок неба. Авиационная энциклопедия. 2010.
- Москалёв САМ-9 Стрела //Уголок неба. Авиационная энциклопедия. 2004.
- Москалёв А.С. Голубая спираль.- Л., 1976. – С.79.
- Наше наследие //Материалы краеведческих чтений. – Заводоуковск, 2011.- с. 35-44.
