В. В. Гагин,
кандидат исторических наук, председатель
Воронежского русского военно-исторического общества.
Существует достаточно обширная отечественная литература о развитии Центрально-Чернозёмной области в предвоенный период, однако, роль, которую играла в обороноспособности СССР авиационная инфраструктура этого региона, по вполне понятным соображениям секретности, была освещена значительно меньше. Ещё меньше была известна широкой общественности история жизни и деятельности выдающегося авиаконструктора А. С. Москалёва.
В последние годы, когда исследователи получили доступ ко многим архивным документам, появилась возможность не только восполнить этот пробел, но и по-новому осмыслить многие исторические факты и по-новому оценить значение тех или иных событий для судьбы Отечества.
В конце 20-х годов в Центрально-Чернозёмной области приступили к формированию крупного авиационно-промышленного центра, куда по мере ввода их в строй включались аэродромы, новые войсковые части, промышленные предприятия, учебные заведения и т.д. Организация этого центра проводилась не на пустом месте: в Воронеже и Липецке аэродромы и авиационные традиции существовали с дореволюционных времен.
Одним из первых советских учреждений явилась Липецкая авиационная школа. Эта школа была организована немцами – Рейхсвером – в 1923-1924 годах и имела целью не только совместную подготовку советского и немецкого лётного состава, но и опытно-исследовательские цели. Начиная с 1928 года работа в школе приобрела особый размах, который позволял советскому персоналу и обучаемым лётчикам, лётчикам-наблюдателям и техникам (сведённым в 4-й авиаотряд) осваивать новую авиатехнику и тактические приемы. Все расходы по организации, оборудованию и содержанию школы несли немцы. (РГВА. Ф. 33987,оп.3, д. 295, л.л. 71-78).
Тогда же в Воронеже на перекрестке нынешних ул. Космонавтов и ул. Ворошилова, на юго-западной окраине города и на ул. Хользунова (современное название) был организован и интенсивно строился Воронежский авиационный узел. Он состоял из двух больших «А» и «Б» и малого («Пятачок») военных аэродромов, а также ОСОАВИАХИМовского лётного поля, на которые базировались соответственно 11-я тяжелобомбардировочная бригада, несколько отдельных авиаотрядов, разведывательная эскадрилья и гражданская авиация, представленная в основном спортивными самолётами Воронежского аэроклуба. С постройкой на левом берегу реки Воронеж авиазавода № 18 к этим аэродромам добавился и довольно крупный по тем временам заводской.
В 1934 году Воронежский авиазавод № 18 вошёл в строй действующих предприятий. Производство только набирало обороты, ещё достраивались цеха, коллектив рабочих и инженеров только формировался, поэтому первый самолёт, а им был тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, был построен в количестве 6 экземпляров. В этот период на заводе появился приехавший из Ленинграда молодой авиаинженер Александр Сергеевич Москалёв, уже имевший опыт серийного и экспериментального самолётостроения.
Партия и правительство придавали большое значение становлению завода, в те дни его посетили «всесоюзный староста» М. И. Калинин, знаменитые полярные летчики М. Водопьянов, Ф. Фарих.
Необходимо отметить, что Воронежский завод к 70-м годам вырос в крупнейшее авиационное предприятие в Европе. Основной профиль его деятельности – на протяжении всей истории завода – производство тяжёлых самолётов различного назначения и дальних бомбардировщиков. Таким образом, Воронежский завод внёс огромный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие гражданского воздушного флота СССР. В то же время на этом заводе было построено такое количество экспериментальной, опытной, серийной и прочей авиационной техники (достаточно назвать только самые знаменитые: бомбардировщики ДБ-3Ф, Ту-16, Ил-28; штурмовики Ил-2 и Ил-10; военно-транспортные Ан-10 и Ил-12; пассажирские Ту-144 и Ил-96), что позволяет поставить Воронежский авиазавод на одно из первых мест по значению для отечественной авиации в целом. (РГВА, Ф. 4., оп.14, д. 1578; Самолётостроение в СССР. 1917-1945 гг. – М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992. – Т.1. – 438 с.).
Огромную роль в становлении завода сыграл и наш земляк Александр Сергеевич Москалёв, занимавший на предприятии должности начальника СКО и главного инженера. Достаточно сказать, что в то время вся ответственность по внедрению в производство туполевских самолётов вплоть до экспериментального РДД (Рекорд дальности дизельный), на котором В.П. Чкалов собирался лететь «вокруг шарика», лежала на Москалёве.
Большой вклад внёс А.С. Москалев и в развитие отечественной и мировой авиации – талантливейший создатель прекрасных довоенных пассажирских, спортивных, рекордных и экспериментальных самолётов, оснащённых мотором М-11 (также воронежского производства). Самолёты его конструкции по многим характеристикам превосходят даже современные машины. Талант и творческий вклад в развитие авиации А.С. Москалёва до сих пор по достоинству не оценены и требуют отдельного тщательного исследования. Например, его простой, технологичный и недорогой истребитель САМ-13 опережал по скорости ещё перед войной яковлевский И-26 – прототип истребителей Як, и мог стать поистине незаменимым в эксплуатации на фронте и при постройке в тылу. Такими же достоинствами обладал и проект его «летающей танкетки», разработанный уже в эвакуации. По сравнению с ильюшинским Ил-2 «бронированная блоха», как ещё назывался этот построенный в двух экземплярах штурмовик Москалёва, обладала полнейшим превосходством в тактико-технических характеристиках: в шесть раз (!) более тяжёлый и дорогой Ил-2 имел точно такое же, как у «бронированной блохи» стрелково-пушечное вооружение и бомбовую нагрузку. (Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. М.: «Яуза», 2008.) В серию самолёты не пошли, на взгляд автора, только из-за негосударственного подхода к отечественному самолётостроению и обороне страны нескольких крупных московских деятелей министерства авиационной промышленности. Первым и главным среди них необходимо назвать А.С Яковлева.
Став невольным конкурентом этого «главного» сталинского консультанта по авиации, А С. Яковлева, Москалёв в полной мере испытал на себе произвол советских номенклатурных бюрократов. Достаточно сказать, что самолётам Москалёва, даже серийным и рекордным, «не нашлось места» на авиазаводе № 18, и они строились в мастерских Воронежского авиатехникума. Пилотов для его рекордных машин также «не нашлось» – ими стали лётчики Воронежского аэроклуба. Но, несмотря на все злоключения, САМ-5 2-бис его конструкции в 1937 году пролетел за 19 часов 50 минут более 4 000 километров. Это был международный рекорд дальности по прямой (3 318 км), более чем на 500 км превысивший достижение американцев Бука и Билленграфа! Рекорд САМ-5 2-бис продержался 12 лет. Этот пассажирский самолет – единственный тогда в СССР, на который был сделан иностранный (из Франции) валютный заказ. (Москалёв А.С. Голубая спираль. Автобиографическая повесть. Воронеж: ЦЧКИ, 1995. – 160 с.)
Сам конструктор самолета САМ-5-2 бис Александр Сергеевич Москалёв подчёркивал значение всяческого привлечения молодёжи к строительству советской авиации: «…комсомол – шеф Красного Воздушного флота! Этим сказано всё: и наше стремление летать дальше всех и выше всех! В этом мы видим наш комсомольский долг перед Родиной…». 19 ноября 1938 года ФАИ утвердила высотный полёт воронежцев как международный рекорд для самолётов класса С-4 с мощностью мотора до 200 лошадиных сил.
Талантливый человек талантлив во всём. А.С. Москалёв был способен преодолевать, казалось бы, непреодолимые трудности. Воронежский авиазавод (а его тогдашний директор был «номенклатурой» А. Н. Туполева и, мягко говоря, не приветствовал никакие самолёты, кроме марки «АНТ») не выделял производственные мощности – Москалёв выходил из положения, привлекая к работам учащихся авиатехникума, где он был некоторое время директором, и использовал площади мебельной фабрики, параллельно переучивая «на самолёт» мастеров-краснодеревщиков. Как начальник СКО авиазавода № 18, видя, что предприятию катастрофически не хватает грамотных кадров, Москалёв организует и возглавляет кафедру аэромеханики в Воронежском государственном университете и там преподаёт аэродинамику и аэромеханику. Как авиаконструктор-практик, находящийся на самом переднем крае самолётостроения, он испытывал огромные трудности с получением времени для экспериментов на московских и ЦАГовских аэродинамических трубах (чему были и объективные и опять-таки субъективные причины). Москалёв собрал поистине уникальный коллектив единомышленников, рассчитал и построил свою, воронежскую, аэродинамическую трубу – и стал одним из ведущих в мире теоретиков и экспериментаторов в области аэродинамики. Его разработки в этой области, к сожалению, и сейчас не очень широко известны, а ведь Москалёвым задолго до Великой Отечественной войны был впервые в мире создан экспериментальный самолет стреловидной формы с крылом малого удлинения, явившийся прообразом самых современных сверхзвуковых летательных аппаратов.
Александр Сергеевич Москалев, умея по-настоящему мечтать и заглядывать на годы вперёд, по-инженерному расчётливо, «твёрдо стоял на ногах», умел трезво оценивать обстановку и использовать, казалось бы, малейшие шансы в решении сложнейших (мирового уровня) задач, поставленных перед собой и коллективом.
Так было и с мотором М-11, как оказалось, единственно реально доступном авиадвигателе для маленького «провинциального» КБ Москалёва в условиях противодействия его работам на всех уровнях. Дело в том, что М-11 был мотор «местный», воронежского производства. Несмотря на то, что это был весьма маломощный двигатель – каких-то 120 л. с. - талант Москалёва смог и его применить, использовать для достижения поистине уникальных, рекордных результатов. Одновременно его требования к заводу-изготовителю этих моторов стимулировали двигателестроителей постоянно совершенствовать их от модификации к модификации, увеличивая надёжность и мощность.
Производителем авиамоторов М-11 был наиболее «старый» завод из группы предприятий точного машиностроения в Воронеже – дизельный завод им. Сталина – бывший завод «Триер», основанный в 1928 году. Как предприятие сельскохозяйственного машиностроения он просуществовал только четыре года. С июля 1932 года завод полностью прекратил производство триеров и перешёл на серийное изготовление дизелей. Новая продукция поставлялась в нефтяную, судостроительную и рыбную промышленности. Дизели устанавливались на военные и речные суда-мониторы и береговые линии укрепрайонов ВМФ. Кроме того, часть продукции экспортировалась в Турцию и Иран. Сложная международная обстановка внесла свои коррективы в производственную деятельность предприятия. Постановлением Комитета обороны от 26 июля 1940 года его передают в Народный Комиссариат авиационной промышленности. Завод имени Сталина (ныне – ВМЗ) освоил тогда основную продукцию – в сотрудничестве с 16-м моторным заводом, куда производство двигателей М-11 было переведено из Запорожья, на заводе им. Сталина были разработаны две новые модификации мотора М-11, прославившие себя в годы Великой Отечественной войны на знаменитых ночных бомбардировщиках и многоцелевых самолетах У-2 (По-2). Также был налажен и выпуск лицензионных французских рядных перевёрнутых моторов воздушного охлаждения фирмы «Рено» (советское название – МВ-6). Однако в массовую серию они не пошли из-за больших проблем с запуском при низких температурах. (С чего все начиналось. Воронеж: ВМЗ, «Импульс» № 10 (170) от 3 октября 2003 года).
Надо сказать, что в предвоенный период в столице Центрально-Чернозёмной области быстро росли и другие предприятия, построенные в интересах самолётостроения.
Воронежский завод синтетического каучука построен почти одновременно с Ярославским заводом СК-1 — первенцем промышленного производства синтетического каучука в Советском Союзе. Эта отрасль промышленности, призванная удовлетворить исключительно важные народнохозяйственные и оборонные потребности (прежде всего, для покрышек колёс авиационных шасси), нашла благоприятные условия для своего развития в Воронеже. Этиловый спирт — основное сырьё, необходимое для получения искусственного каучука, издавна производился в крупных количествах в Воронежской области. При колхозном строе стало возможным быстрое расширение посевных площадей под картофель; тем самым закреплялась местная сырьевая база для получения спирта. Широкие транспортные связи Воронежа обеспечивали завоз спирта на завод СК-2 и вывоз из Воронежа синтетического каучука. С заводом синтетического каучука связано и возникновение в Воронеже кордной фабрики, строительство которой началось в третьей пятилетке. Кордная нитка идёт на изготовление хлопчатобумажной прорезиненной ткани. На шинных заводах, куда корд поступает для дальнейшей обработки, он используется в виде каркаса автомобильной или аэропланной, как тогда писали, покрышки (История Воронежской области).
Завод «Электросигнал» вступил в строй действующих предприятий в 1933 году и стал вырабатывать радиоприёмники и различную радиоаппаратуру, в том числе и авиационные радиостанции. Этот новый быстрорастущий завод стал в ряд крупнейших в Союзе предприятий по изготовлению радиоприёмников и конденсаторов. В 1940 году завод выпустил 100 тыс. радиоприёмников (Гагин В.В. Довоенный вклад Воронежа и области в укрепление обороноспособности страны / В.В. Гагин // Битва за Воронеж. – Воронеж: ИЛДВА, 2005. – С. 26-66).
Особняком стоит заслуга воронежцев в деле развития Дальней авиации. Воронежские части военной авиации относились к авиации Московского военного округа (МВО). К 1929 году воздушные силы округа по сравнению с 1925 годом выросли почти в пять раз. Они состояли из 10-й, 11-й (воронежской) и 12-й авиационных бригад, Липецкой группы (40-я авиационная эскадрилья, 10-й отдельный авиационный отряд), 3, 26, 13, 90-го отдельных авиационных отрядов и 38-й авиационной эскадрильи. Всего в авиачастях МВО было около 130 боевых самолётов.
В 1929 году Военный совет округа принял специальное постановление, в котором требовал повысить качество лётной подготовки личного состава, тщательно отрабатывать учебные стрельбы по наземным и воздушным целям.
Авиация стала привлекаться на учения и военные игры других родов войск. Так, летом 1929 года 42-я авиаэскадрилья из Воронежа взаимодействовала с 10-й Майкопской кавдивизией, а 54-я авиаэскадрилья – с 19-й стрелковой дивизией (ЦАМО, ф. 25883, оп. 1, д. 191, лл. 25, 31.; ЦАМО, ф. 25883, оп. 2, д. 165, л. 64; оп. 1, д. 191, л. 51).
В Воронеже и его окрестностях находилось весьма значительное количество войсковых авиачастей, поэтому велико значение нашего города и как кузницы армейских авиационных военных кадров. В Государственном архиве Воронежской области, в документах военной прокуратуры 10-го стрелкового корпуса МВО автору удалось найти список авиационных воинских частей и подразделений, даже простое перечисление которых говорит о масштабах авиационного оборонного строительства в нашем регионе в 30-х годах: 30-й авиапарк; 10-я авиашкола; 2-я авиашкола города Тамбова; 2-я военная школа лётчиков города Борисоглебска; 11-я авиабригада; 28-й авиаотряд; 29-й отдельный авиаотряд; 35-я авиаэскадрилья; 40-й авиапарк; 51-я АЭ 11-й авиабригады; 53-я АЭ 11-й авиабригады; 59-я АЭ; 61-я АЭ; 98-й авиаотряд (ГАВО. Фонд 924, оп. 1, дд. 1-14).
Авиация округа стала переходить от одиночных ночных полётов к групповым. Первый в истории советской авиации ночной групповой перелет Липецк — Москва совершил личный состав 40-й авиаэскадрильи Липецкой авиагруппы.
В 1939 году в округе формируются 1-й Ростовский, 2-й Гороховецкий и 3-й Воронежский особые авиадесантные полки. 17 июля Военный совет округа под председательством С. М. Будённого, заслушав и обсудив доклад командующего ВВС округа о ходе подготовки этих частей, указал на необходимость создания ещё двух-трех парашютно-десантных батальонов, по 500-700 человек каждый. Полки были приданы тяжёлым авиабригадам. 3-й Воронежский, соответственно, придавался 11-й авиабригаде (Ордена Ленина Московский военный округ. М.: Воениздат, 1971. С.С. 149-151).
Военная школа лётчиков в Борисоглебске имеет богатейшую историю и славные традиции. Она воспитала в своих стенах беспрецедентное количество высококлассных лётчиков-истребителей. В начале 20-х годов из Москвы на двух железнодорожных эшелонах в Борисоглебск переправили 14 учебных аэропланов «Моран», «Анрио», «Авро», «Ньюпор». 30 июня 1923 года 2-я ВШЛ командиров Воздушного флота подготовила к выпуску первую десятку пилотов – в их числе В. П. Чкалова. В 1926 году произведён 16-й выпуск военлётов, а в 1929 году они участвовали в боевых действиях на КВЖД. В 1932 году курсанты школы совершили первые прыжки с парашютом и в этом же году на празднование десятилетия во 2-ю Краснознамённую школу приезжал с поздравлениями Я.И. Алкснис – в то время Начальник Управления ВВС РККА (начвоздух Республики). За бои в Испании 17 выпускников училища получили звания Героя Советского Союза, за бои на озере Хасан – 3 человека, на Халхин-Голе – 19. В 1939 году началась война с Финляндией, и выпускники училища принимали в ней участие – 50 человек стали Героями Советского Союза. 28 декабря 1938 года был издан приказ наркома обороны маршала Советского Союза Ворошилова – Борисоглебскому училищу присвоить имя Чкалова, и оно стало называться Борисоглебская Краснознамённая авиационная школа имени В. П. Чкалова. В 1940 году летало 7 учебных эскадрилий. На самолётах И-16 перед войной было выпущено 557 лётчиков, на И-15 – 421 лётчик. В 1941 году училище перешло на новейшие самолёты МиГ-3. Перед самым началом войны было выпущено 1 166 лётчиков, из них 89 на МиГ-3. Когда началось война, по приказу НКО 20 августа 1941 года из лётного состава училища сформировали 3 истребительных полка. Всего за 1941 год из училища ушли на фронт 89 лётчиков и 49 техников.
Борисоглебское лётное училище сыграло большую роль в обеспечении истребительной авиации СССР высококлассными лётчиками – в его стенах воспитано 66 Героев Советского Союза (Их позвало небо: Военно-исторический очерк Борисоглебского высшего военного авиационного ордена Ленина, Краснознамённого училища лётчиков имени В. П. Чкалова. – М.: Воениздат, 1984. – 216 с.)
В XI авиабригаде на комендантский аэродром («А») в начале 30-х базировались 51-я, 53-я и 59-я тяжёлые авиаэскадрильи, а также 54-я штурмовая, вооружённая самолётами Р-1. Все тяжёлые авиаэскадрильи были вооружены самолётами ТБ-1. Первые три самолёта ТБ-1 были торжественно переданы первому командиру авиабригады Осадшему председателем ВЦИК М.И. Калининым. По тому времени самолёт ТБ-1 был первоклассным бомбардировщиком.
Авиабригада была одной из старейших в Красной Армии. Она стала школой практического обучения и совершенствования мастерства лётного и технического состава. В начале тридцатых годов в ней проходил службу будущий герой Испании и командующий Первой армией особого назначения генерал В. С. Хользунов, будущий командующий 7-го дальнебомбардировочного полка Н. Н. Буянский, будущий Герой Советского Союза В. Г. Тихонов. Первый групповой прыжок с парашютами, один из первых в стране аэроклубов – всё это – лётчики 11-й авиабригады. Воронеж в истории развития авиации в нашей стране по праву занимает ведущее место, уступая первенство только Москве. Восемь раз наши экипажи на самолётах ТБ-3 пролетали в строю над столицей.
Днём рождения воздушно-десантных войск по праву считается 2 августа 1930 года. В этот день на опытно-показательных учениях ВВС Московского военного округа под Воронежем впервые в нашей стране и в мире лётчиками 11-й авиабригады осуществлён парашютный десант.
Летом 1935 года три командира авиационных бригад, в том числе и Воронежской, нанесли визит в Италию на модернизированных самолетах ТБ-3РН. Его участники получили правительственные награды. Орден Красной Звезды был вручён и командиру 11-й авиабригады комбригу Соколову.
В 1938 году на базе тяжелобомбардировочных бригад начали создавать авиационные полки, а позже и авиационные дивизии и корпуса. Дальнебомбардировочная авиация становилась мощным резервам командования и в начале 1938 года 11-я тяжелобомбардировочная авиационная бригада вошла в состав АОН-2 (Вторая Воздушная армия особого назначения), которой в разное время командовали прославленные герои боёв в республиканской Испании И.И. Проскуров и С.П. Денисов.
7-й Дальнебомбардировочный авиационный полк пятиэскадрильного состава был сформирован одновременно с 42-м и 51-м полками 18 июня 1938 года директивой Генерального штаба в Воронеже и Курске на базе 11-й авиационной бригады. Кроме того, на формирование 7-го полка прибыла большая группа лётного и инженерно-технического состава из расформированной авиационной бригады при академии Военно-воздушных сил им. Жуковского во главе с подполковником Н. Н. Буянским – бригада была создана в начале тридцатых годов из особо подготовленного лётного состава, имевшего опыт полётов в сложных условиях как днём, так и ночью.
На вооружение поступали и дальние бомбардировщики ДБ-3А конструкции Сергея Владимировича Ильюшина – более новое и совершенное поколение самолётов с большим радиусом действия, к освоению которых приступили в части одновременно с самолётом СБ. После возвращения с парадов самолёты СБ передавались в другие части, а поступавшие с Воронежского авиазавода самолёты ДБ-3А укомплектовывались воронежским лётным и техническим составом.
В июне 1939 года в Воронеж прибыл вернувшийся после рекордного перелёта в США, Герой Советского Союза комбриг В. К. Коккинаки и начал подготовку экипажей к полётам на предельный радиус действия самолёта. В зачётном полёте после ряда проведённых тренировок 7-й полк в начале июля совершил полёт по маршруту Воронеж – Баку – Воронеж с учебным бомбометанием в районе Апшеронского полуострова, имея заданную бомбовую нагрузку в 1 000 кг на каждом самолёте, что явилось передовым достижением для ВВС Красной Армии.
В начальный период Великой Отечественной войны на базе этих авиачастей в Воронеже были сформированы несколько учебных запасных авиаполков, которые подготовили к боевой работе на бомбардировщиках и штурмовиках воронежского производства сотни лётчиков для фронта (ГАВО. Ф. Р-1967, оп. 1, д.д. 17-19).
Учебные заведения авиационного профиля в Воронеже обеспечивали весь спектр подготовки специалистов для развития науки и производства.
Среднее образование совмещалось с предварительной подготовкой к поступлению в военно-авиационные училища в 6-й спецшколе ВВС. Производственные мастера и техники-технологи обучались в Воронежском авиационном техникуме. Конструкторы и технологи получали высшее образование в Воронежском госуниверситете, там же проводились аэродинамические исследования.
Лётная подготовка осуществлялась, помимо уже упомянутого Борисоглебского училища, в Воронежском аэроклубе и 6-й военно-авиационной школе первоначального обучения.
Таким образом, в Центрально-Чернозёмной области и её столице – городе Воронеже - в 1930-1941 годах был сформирован крупнейший авиационный комплекс (аэродромная инфраструктура, самолётостроение, моторостроение, производство комплектующих, подготовка лётно-технических кадров в авиационных войсковых частях и учебных заведениях), сыгравший огромную роль в укреплении обороноспособности СССР.
Эта огромная по масштабам и значимости работа была по достоинству оценена руководством страны: в 1935 году Воронежская область была удостоена высшей награды – ордена Ленина.
Даже на фоне такой поистине титанической по размаху и скорости стройки деятельность Александра Сергеевича Москалёва не только не теряется – она обретает особый смысл и масштаб, ведь именно А.С. Москалёв и был тем самым человеком эпохи возрождения отечественной авиации. Он оставил свой след в развитии авиационной науки и образования, конструировании самых перспективных образцов летательных аппаратов, совершенствовании отечественного самолёто- и двигателестроения. Опередив мировую техническую мысль на несколько десятилетий, А. С. Москалёв проложил своими исследованиями дорогу к сверхзвуковым и космическим полётам, тем самым закрепив за Воронежем славу одной из величайших авиационных столиц мира.
