В. Е. Копылов,
доктор технических наук, профессор,
Тюменский государственный  нефтегазовый университет

 

Минуло четверть века со дня ухода из жизни авиаконструктора редкого таланта А.С. Москалёва (1904, Воронеж – 1982, Ленинград). Мне не довелось встретить в периодической печати, особенно в  центральной, ни одной публикации, которая обратила бы внимание на эту печальную дату. Столь же равнодушно соотечественники по всей России отнеслись и к столетию со дня рождения Москалёва в 2004 году. Разве что сибиряки, в первую очередь из Тюмени и Заводоуковска, принимали отчаянные усилия по увековечиванию памяти Москалёва как конструктора и человека, соорудив в Заводоуковске единственный в России памятник выдающемуся учёному.

О замечательном русском строителе авиационных аппаратов А.С.Москалёве, который в годы Великой Отечественной войны возглавлял завод в Заводоуковске по производству «бесшумной» авиации – планеров, мне не раз приходилось писать в периодической и монографической литературе, особенно в той части биографии Москалёва, которая имеет прямое отношение к Тюменской области. Нельзя также не упомянуть содержательные публикации писателя И.Э. Чутко, лично знавшего А.С. Москалёва. Помню, когда я впервые прочитал повесть И. Чутко «Стрела» (о конструкторе А. Москалёве)», то меня поразил эпиграф к ней, взятый из стихов Л. Мартынова. Вот эти слова.

Это почти невозможности мука:
Мчаться куда-то со скоростью звука,
Зная прекрасно, что есть уже где-то
Некто, летящий со скоростью света.

В истории войны с Германией планеры А. С. Москалёва сыграли заметную роль при снабжении военными припасами партизанских отрядов. Массовым применением планеров отмечена знаменитая операция «Багратион». Не будет лишним отметить, что Москалёв после удачного завершения этих операций по личному указанию И. В. Сталина был награждён медалью «Партизану Отечественной войны I степени», хотя в партизанском движении он не участвовал.

Необычные и оригинальные инженерные решения конструктора отличались тем, что они намного опережали своё время, и в большинстве случаев не были поняты и достойно оценены современниками, включая коллег-авиастроителей. Среди достижений мирового уровня можно вспомнить первое в мире использование стреловидной формы крыла (1933-1938) и проектирование элементов знаменитого самолёта «Максим Горький» (1936, Воронеж). Сюда же относятся работы над самолётом с дизельным двигателем и дальностью полёта 25 тыс. километров. Здесь описки нет: двадцать пять тысяч километров, и это – в 1936 году! Москалёв участвовал в создании фронтовой серии первых ракетных истребителей типа «БИ» с расчётной скоростью до  1 000 километров в час (1943, Заводоуковск), испытанных в полётах на аэродроме Кольцово в Свердловске. Москалёву принадлежат идеи компоновки схем гиперзвуковых реактивных самолётов, многократно превосходящих скорость распространения звука (прототип Ту-144) и космических аппаратов (прототип «Бурана»), и другие.

 Современники отмечали и другую сторону его творчества: разработку впервые в стране метода комплексного исследования путей развития самолётов. Университетское образование позволило Москалёву, обладателю сильнейшей математической подготовки, использовать в самолётостроении прогностическое проектирование. В частности, им разработаны алгоритмы для вычислительных машин, применительно к широким диапазонам взлётного веса самолёта, толщин профиля и удлинения крыла, сверхзвуковых скоростей и высот полётов.

На поиск материалов об А.С. Москалёве и на их публикацию с середины 80 годов. мне пришлось потратить не один год времени. Тропы поиска приводили не только в Заводоуковск, но и в Воронеж, Москву и Ленинград. Довелось встречаться или переписываться с соратниками Александра Сергеевича, с его вдовой В.В. Москалёвой и одним из ближайших соратников – Л.Б. Полукаровым (Москва), с жителями Тюмени и Заводоуковска, ещё помнящими военные годы.

Несмотря на солидный объём собранного материала, меня постоянно не покидало ощущение, что многое осталось вне завершенных, казалось бы, поисков. Кроме того, за последние годы появились, наконец-то, некоторые публикации о Москалёве  в разных городах России. Так, вышли из печати воспоминания тех, кто в годы войны и в годы после её окончания работал вместе с А.С. Москалёвым в Ленинграде. Наиболее серьёзной следует назвать работу составителя В.В. Гагина, изданную в Воронеже в 1999 году, к сожалению, очень небольшим тиражом – всего 999 экземпляров. Она почти недоступна широкому читателю. Я весьма благодарен тюменскому инженеру Н.Л. Чупиро, инициативе которого обязан не только ознакомлением с этим редким печатным трудом, но и возможностью стать его обладателем. Значение книги для расширения познаний о жизни и конструкторской работе А.С. Москалёва весьма велико. Сравнительно недавно на сайте «Москалёв» появилась электронная версия воспоминаний Москалёва под названием «Голубая спираль». К сожалению, в отличие от книги, в тексте отсутствуют какие-либо рисунки, чертежи и фотографии.

Несомненно, всё, что удаётся найти нового для биографического описания деятельности А.С. Москалёва, заслуживает поддержки и опубликования. Тем более, что интерес к личности А.С. Москалёва с годами не убывает. В Интернете на сайте «Москалёв» недавно мне удалось обнаружить свыше 40 публикаций разных лет, включая страницы Большого энциклопедического словаря и Виртуального авиационного справочника (ВАС). А на сайте Воронежской области, где перечислены имена великих людей-земляков, наряду с Нобелевским лауреатом, выдающимся физиком современности Н. Г. Басовым, оружейником С.И. Мосиным, металлургом и автором метода электросварки Н.Г. Славяновым указано имя А.С. Москалёва. Интенсивно ищут новые сведения об авиаконструкторе сотрудники краеведческого музея в Заводоуковске. Как уже упоминалось, в парке Машиностроителей в городе недавно установлен памятник А. С.Москалёву [31].  Похвально, что горожане помнят и ценят свою историю. К сожалению, монумент, на мой взгляд, скульптору не удался. Как я не пытался приглядеться к нему с разных сторон, ничего от Москалёва в нём обнаружить не смог. Особенное недоумение вызывает профиль монумента с какими-то малопонятными придатками из обломков самолёта. Как и мемориальная доска у входа в завод сельскохозяйственных машин в том же Заводоуковске, скуп на содержание текст на табличке к памятнику. Как итог: памятник не тронул моё сердце, поскольку за многие годы поисков сведений о Москалёве у меня сложилось совсем иное представление о внешнем облике этого человека. Уверен – достоверное.

Памятный обелиск с планером А-7 сооружён в городе Киржач Московской области. Правда, мемориальная табличка свидетельствует, что памятник установлен лётчикам-планеристам, погибшим в годы Отечественной войны с Германией. Но, по сути, это и памятник А. С. Москалёву и его детищу. Реактивный истребитель А. С. Москалёва украшает  также площадь перед зданием аэровокзала в  Кольцово под  Екатеринбургом.

Молодость авиаконструктора.

В  моей практике, пусть и не часто, приходилось встречаться с  досадной ситуацией, когда по каким-то второстепенным причинам приходилось откладывать неспешные попытки встретиться и поговорить по теме поиска с очередным героем очерка. Думалось: а-а, успею! А потом  оказывалось, что человек  уже ушёл из жизни. Сколько недобрых, обидных  слов  и упрёков  приходилось сыпать на самого себя, на свою лень, на откровенную беспечность и непредусмотрительность. А что говорить о тех  замечательных  деятелях  науки и техники, которых  давно нет, и нет  ни малейшей возможности и надежды с ними пообщаться. Вот  почему я придаю первостепенное значение редким  находкам  кадров  документального кино, на которых  удаётся увидеть «вживую» своих  героев  повествований. Об одном  из таких  редких  эпизодов  поисков  мне и хочется поведать в  статье.

Событие разворачивалось почти по детективному сценарию. О сибирском  авиазаводе в  Заводоуковске в  мае 2006 года молодые сотрудники тюменской телевизионной студии ТРТР А. Стучебров и А. Ясько создали небольшой 13-минутный по продолжительности видеофильм «Команда: «от хвоста!». В фильме сделана попытка восстановить в памяти живущего поколения людей эпизоды рождения и испытаний первого в мире ракетного истребителя типа «БИ». Подчёркнута роль директора завода А. С. Москалёва в судьбе необычного летательного аппарата.

Поскольку мне постоянно приходится консультировать телевизионные студии Тюмени по многим вопросам технической истории города и области, включая видеосъёмки материалов о судьбе А. С. Москалёва, то авторы видеофильма прислали в подарок свою работу на видеодиске. В воскресный день я расположился возле видеопроигрывателя и приготовился внимательно смотреть фильм. Мелькают кадры, часто, увы, почти ничем не связанные с темой фильма. Но вдруг! Что это? Останавливаю просмотр, возвращаюсь к промелькнувшим кадрам, и не верю своим глазам. На экране телевизора в течение 10 секунд на фоне макета хорошо известного мне самолёта САМ-5 – живой Москалёв! Голоса его, правда, в фильме нет. Хватаю телефонную трубку, звоню на студию ТРТР Стучеброву. «Откуда кадры», – спрашиваю, – «сохранено ли название использованного документального фильма-первоисточника?». Не помнит, поскольку они, документальные кадры, были взяты А. Ясько без особого обдумывания их содержания из другого хроникально-документального фильма той же студии, посвящённого юбилею Тюменской области ещё много лет назад. Ясько на месте нет: давно уволилась.

Задаю очередной вопрос: «Создатели фильма знали, что на отдельных кадрах присутствует живой Москалёв?» Долгая пауза, а за ней вопрос уже ко мне: «А вы уверены, что это Москалёв?» Стало очевидно, что кадры оказались в фильме совершенно случайно, а о возможной встрече с Москалёвым и о необыкновенной их ценности для истории авторы и не подозревали. Для меня киносъёмки стали настоящим открытием, поскольку о существовании их мне ничего не было известно.

К сожалению, название первоисточника, имена его авторов, год и место съёмок оставались неизвестными. Разгадку пришлось ждать почти два года. Куда я только не обращался. Местная телестудия ТРТР ничем не помогла. Возможно, как я полагал поначалу, съёмки проводились Свердловской киностудией документальных фильмов в 1942 году, когда оператору И. М. Косицыну в аэропорту Кольцово удалось записать на плёнку испытания ракетного истребителя «БИ» вместе с легендарным лётчиком Бахчиванджи. Эти кадры позже использованы режиссёром Свердловской телевизионной студии В. Роттенбергом, а также знаменитой Т.М. Лиозновой в своём художественном фильме «Им покоряется небо». Логично было предположить, что Москалёв, как один из создателей этого истребителя, мог бы заинтересовать авторов съёмок.

Обращения в студию кинохроники и в архивы телецентра Екатеринбурга ничего не дали: самый внимательный просмотр фильмов не обнаружил известных нам кадров. При более внимательном разглядывании Москалёва на кадрах я обратил внимание на то, что он там выглядит много моложе, чем на известных мне фотоснимках из времён его работы в Заводоуковске в начале и в середине 40 годов.

 Стало быть, съёмки кинофильма сделаны много раньше и, скорее всего, в  бытность Москалёва в  Воронеже в  середине 30 годов.  Для Москалёва,  великолепно образованного инженера, это были годы молодости и больших  надежд  на успехи в самолётостроении собственных  конструкций.

Пришлось погрузиться в  поиски всего, что удастся найти о Москалёве за 30 годы. Нашлось, не без труда, немало. По запросу в  Санкт-Петербург  нам  прислали сведения из центральных  газет  и журналов  того времени. Как  оказалось, за полтора десятка лет, начиная с  конца 20 годов, А. С. Москалёв создал  немало удачных  самолётов  так  называемой легкомоторной серии. Наиболее известным из них  считается САМ-5 с  модификациями.

САМ-5 – это «Самолёт Александра Москалёва». САМ-5 стал  первой продукцией строящегося Воронежского авиазавода. Создавал самолёт  молодой коллектив  единомышленников  под руководством  самого старшего из них – 27-летнего А. С. Москалёва в  мастерских  Воронежского авиатехникума. Техникум размещался в  бывшем  трёхэтажном  здании технического училища имени императора Петра І. В  октябре 1936 года  лётчик-испытатель Н. Д. Фиксон  и бортмеханик  А. С. Бузунов совершили на САМ-5 беспосадочный перелёт  протяжённостью 1 700 километров по маршруту Москва – Воронеж – Харьков – Запорожье - Мариуполь. Две недели спустя они же установили мировой рекорд  дальности полёта без посадки – 3 200 километров. Впечатлял  и рекорд  высоты полёта – немногим  менее 10 тысяч метров. Пресса, в  первую очередь столичная, не оставила без внимания выдающееся событие. Заволновались и киношники-документалисты. В  Воронеже состоялись съёмки авиаконструктора на фоне макета САМ-5, о которых  у нас  шла речь.

С  достаточной степенью уверенности можно сказать, что кинокадры с  участием  конструктора рекордного самолёта А. С. Москалёва имели место, судя по валенкам, попавшим в  кадр, в  конце 1936, либо в  самом  начале января 1937 года. Известно имя мастера-умельца из ОКБ Москалёва, изготовившего по чертежам общего вида деревянную продувочную модель самолёта, оказавшегося на киноплёнке. Это Е. Т. Зенин, модельщик – «золотые руки» Воронежского государственного университета (ВГУ).

Что представлял собой САМ-5, какова его история? Задумка о лёгком  пятиместном  самолёте родилась у Москалёва в 1931 году. Год спустя в  Воронеже на стройке Воронежского авиазавода он организовал на общественных началах  молодёжную группу из инженеров-конструкторов  и студентов  авиационного техникума. К  апрелю 1933 года удалось подготовить основные расчёты и рабочие чертежи самолёта. Однако ещё на стадии проектирования у авиационных  авторитетов  в  Москве возникли сомнения в реальности декларированных  характеристик  конструкции. При маломощном  в  100 сил двигателе М-11 самолёт  развивал скорость свыше 200 километров в час и перевозил  пятерых пассажиров  на расстояние свыше  1 000 километров. В  те годы таких  показателей самолётостроение не знало!

Продувку модели в  аэродинамической лаборатории ВГУ проводил  доцент  А. В. Столяров. К этому имени мы ещё вернёмся. Результаты расчётов  поручили проверить набиравшему авторитет  будущему конструктору космических  систем  С. П. Королёву. Тот  не только подтвердил  реальность характеристик самолёта, но и, восхищённый, заявил: «Вот  так  и надо проектировать самолёты!». Королёв  запомнил  и высоко оценил талант  Москалёва, и много лет  спустя, в  1948 году, предложил Москалёву должность своего первого заместителя в  космическом ОКБ. Предложение, однако, Москалёвым не было принято: он всегда предпочитал самостоятельную деятельность без какой-либо опеки сверху.

Первые испытательные полёты САМ-5 состоялись в августе 1933 года, когда рабочая группа строителей выкатила серебристый самолёт, обшитый гофрированным алюминием, на лётное поле. Самолёт имел полностью застеклённую кабину – редкость для того времени, отдельную от пассажиров кабину лётчика. Удачные испытания продолжались до 1935 года.

Началось серийное производство самолёта в различных вариантах и назначениях, в том числе – санитарном, спортивном и связном. Сработало и признание властей:  А.С. Москалёв получил от правительства персональное ОКБ. Конструктора премировали мотоциклом. Он получил кафедру аэродинамики в ВГУ, читал лекции студентам и учащимся авиатехникума. Интересно отметить, что на самолёте САМ-5 несколько лет работал прославленный лётчик-испытатель С.Н. Анохин. Он высоко оценивал лётные качества самолёта.

Несмотря на помощь питерцев в поисках информации, всё же наиболее оперативным и продуктивным оказался ответ из Российского архива кинофотодокументов (РГАКФД) из города Красногорска под Москвой. Коллеги в лице директора архива Н.А. Калантаровой и рабочего исполнителя О.Т. Кудрявцевой любезно меня информировали: «На Ваш запрос сообщаем, что в архиве в «Союзкиножурнале» № 7 за февраль 1937 года  выявлен лишь один киносюжет об А. С. Москалёве: «Город Воронеж, мастерская авиаконструктора Москалёва, сборка модели санитарного самолёта САМ-5. У модели – А.С. Москалёв». Присланные Вами фотографии соответствуют кадрам из упомянутого киносюжета. Его продолжительность по времени занимает 62 секунды».

Ну что ж, красногорцам спасибо, но не без гордости добавлю, что приоритет в открытии «живого» Москалёва целиком и полностью приписываю себе. Согласитесь: сенсационная находка кадров с участием живого Москалёва – значительный вклад в копилку материалов о замечательном авиаконструкторе. А кадры восхитительны! На них Москалёв смотрится крупным планом, либо в производственном процессе или в ходе испытаний продукции. Моложавый Москалёв выглядит здесь то задумчивым, то весёлым с лукавой и доброй, почти мальчишеской, улыбкой. Зрители могут увидеть обаятельного инженера с непослушными вихрами причёски, которую Москалев привычно расчёсывал своей пятернёй. Смотришь на такого удалого молодца и представляешь воочию, как он, в замасленном плаще,  лихо, если не ошалело, гонял свой мотоцикл по лужам на улицах Воронежа к ужасу маститых авиационных аксакалов: «не серьёзен!».

Малообъяснимый факт: центральные газеты и журналы середины 30 годов сообщали, да что там – кричали читателям о выдающемся достижении отечественного авиаконструктора. Казалось бы, об этом событии А.С. Москалёв должен был непременно говорить в своих воспоминаниях. Но вот  странность: я только однажды в воспоминаниях Москалёва, да и то вскользь без подробностей, встретил упоминания его личного триумфа середины 30 годов. Сведений в газетах и даже намёков о киносъёмках нигде обнаружить не удалось. Может, кадры съёмок Москалёву не довелось увидеть? Сомневаюсь. Скорее всего, были другие веские причины молчания. Искать их надо в тревожной обстановке репрессий в середине 30 годов, когда один за другим шли аресты выдающихся авиаконструкторов. По некоторым сведениям, А.С.Москалёв лишь чудом избежал встречи с «компетентными» органами. В технике, особенно авиационной, как и в науке, слава и почести достаются не тому, кто наткнулся и высказал идею, а тому, кто убедил коллег в своей правоте или на конкретном и удачном конструкторском примере. Так строил свою деятельность авиаконструктора и Москалёв. К сожалению, общепринятая для всего инженерного мира система выдвижения и селекции талантливых людей в России, особенно советской, никогда не соблюдалась. Под это нарушение попал и А.С. Москалёв.

Следующий рекорд дальности полёта на САМ-5 удалось установить осенью 1937 года. Лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Гусаров и командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В.Л. Глебов совершили со Щёлковского аэродрома беспосадочный перелёт по маршруту протяжённостью свыше 4000 километров и продолжительностью 20 часов: Москва-Красноярск.

Благополучный полёт без навигационных приборов и радиостанции завершился благодаря надёжности всех узлов конструкции. Хуже чувствовали себя лётчики, да и то по причинам, не связанным с рекордным перелётом. Дело в том, что перед посадкой в самолёт в кабину доставили термосы с кофе и коньяком. Чрезвычайная напряжённость полёта, при котором основными навигационными знаками как в дневное, так и, особенно, в ночное время, стала линия железной дороги Москва-Владивосток и огни железнодорожных станций, не позволила воспользоваться термосами. И к лучшему: в Красноярске, расслабившись, Гусаров и Глебов вспомнили о «подарке» в термосах и получили жесточайшее желудочное отравление. А если бы такое случилось в полёте? Даже по прибытии на поезде в Москву Гусаров едва держался на ногах. Не без оснований А. Москалёв вспоминал: «Кому понадобилась эта откровенная диверсия?» Добавлю, что в начальные месяцы войны с Германией САМ-5 совершал беспосадочные перелёты по маршруту Москва-Заводоуковск с участием самого А. С. Москалёва. Для самолётов легкомоторного класса рекордная дальность перелёта Москва-Красноярск  продержалась в истории авиации 12 лет.

Лётчиков вместе с конструктором самолёта А.С. Москалёвым торжественно встретили в Москве у наркома М.Л. Рухимовича. Нарком подписал ходатайство о награждении А.С.Москалёва орденом Ленина. Но вскоре Рухимовича как  врага народа арестовали, и проект указа о награждении не состоялся. Не менее торжественно, с речами и цветами, встречали героев на вокзале в Воронеже. По слухам, именно здесь «компетентные» органы намеревались провести арест всей компании Москалёва после окончания торжества.

Самолёты Москалёва - от бесшумных до рокочущих.

Если деятельность Москалёва в Заводоуковске по строительству бесшумных военных планеров известна многим, то его участие в создании «рокочущих» летательных машин реактивного типа не только несправедливо замалчивается, но нередко искажается до неузнаваемости. Вот  и в упомянутом видеофильме А. Стучеброва, к  сожалению, малая осведомлённость его создателя о предшествующих публикациях, возможно, с сочетанием их намеренного замалчивания, а также склонность многих современных молодых тележурналистов выдавать несуществующие сенсации и основанные на них очередные «тайны» и немыслимые «находки», не способствовали популяризации и серьёзному признанию фильма. Стремление к мнимому первооткрывательству, столь характерное для тележурналистов нашего времени, не только не способствовало укреплению их авторитета в глазах информированных читателей, но и превращало их в «мальчиков для битья» со стороны критиков.

Фильм содержит немало ошибочных сведений, существенно снизивших ценность видеодиска. Так, авторами подчеркнуто, что впервые в практике отечественного самолётостроения самолёт назван не по имени создателя самолёта, а по именам строителей двигателя (Болховитинов-Исаев). На самом деле, самолёт в вариантах БИ и БИ-1 целиком создан бригадой из четырёх конструкторов, возглавляемой В.Ф. Болховитиновым (1899-1970), в составе А. Я. Березняка (1912-1974) и А. М. Исаева (1908-1971), а двигателем типа Д1-А-1100 (двигатель первый азотнокислотный с тягой  1 100 килограммов) занимался инженер Л. С. Душкин (1910-1990). Сам Болховитинов именовал своё ракетное детище не иначе, как «Ближний Истребитель», способный стремительно, как перехватчик, взлететь навстречу вражескому бомбардировщику, сбить его и при остановившемся двигателе, выработавшем горючее, спланировать на аэродром. Только много позже, когда стала понятна принципиальная невозможность улучшения двигателя Душкина, за его реконструкцию взялся А. М. Исаев (двигатель РД-1 для вариантов самолёта БИ-2, БИ-2М). Единственный экземпляр самого первого корпуса (планера) самолёта БИ строился на московском заводе. При эвакуации завода его недостроенный корпус перевезли под Свердловск в посёлок Билимбай. Затем заказ на восемь модифицированных (БИ-1) корпусов передали в Нижний Тагил на вагонный завод в цех, где велась сборка штурмовиков Ил-2. Наконец в конце 1942 или в самом начале 1943 года заказ на очередную, наиболее удачную модификацию самолёта БИ-2 получил Заводоуковск. Заказ предполагал серию фронтовых самолётов: эскадрилья из 30 единиц. Таким образом, Москалёв не был основным конструктором ракетного самолёта, а лишь по готовым чертежам, привезённым им самим из Билимбая, но с собственными  улучшениями, например, применением сферических баков для горючего, конструкцией лыж для зимней эксплуатации и оснащением новейшей контрольно-измерительной аппаратурой, готовил БИ-2 с вооружением  под новый вариант двигателя.

Здесь уместно процитировать воспоминания А.С. Москалёва, написанные им в Ленинграде в 1976 году В рукописном виде мне удалось ознакомиться с ними в середине 80 годов при переписке с вдовой А.С. Москалёва В.В. Рогуновой, а   позднее – по публикации в упомянутой книге, напечатанной в Воронеже. «В 1943 году работа была особенно напряжённой. Заводу, в дополнение к планеру АМ-14 было поручено серийное производство первого ракетного истребителя БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил лётные испытания в Билимбае, где размещалось в годы войны ОКБ. Боевой самолёт БИ-2 В.Ф. Болховитинова имел вооружение и лыжи для посадки на снег. Пока проходили испытания, завод развернул работу по строительству войсковой серии самолёта и успел изготовить 30 планеров БИ-2. К сожалению, в одном из полётов БИ-2 потерпел катастрофу. Самолёт попал в волновой кризис и разбился. Лётчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Производство БИ-2 у нас было прекращено. Для меня до сего времени не понятно – почему? Ведь и до полётов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Болховитиновым в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, я его прямо спросил: не боится ли он катастрофы из-за возможного затягивания самолёта в пикирование? Самолёт-то был обычной классической формы!»

«Волновым кризисом» Москалёв называл, следуя современной терминологии, звуковой барьер – ахиллесову пяту первых реактивных самолётов. Заметим, что в топке завода в Билимбае был сожжён и задел самолётов из Нижнего Тагила. Из текста можно сделать немаловажные заключения. Отличительной особенностью самолёта БИ-2 в отличие от БИ-1 было усиленное вооружение и лыжи вместо колёс. Их установка проводилась в Заводоуковске. Следовательно, последний полёт Г.Я. Бахчиванджи состоялся на самолёте сибирского производства. Второе: Москалёв называет БИ-2 прототипом БИ-1, но не его копией. Прототип, как гласят энциклопедии, это реальный экземпляр, послуживший первоисточником при создании нового типа. Как удалось выяснить в разговорах с бывшими работниками завода, Москалёв вносил в конструкцию машины существенные изменения и даже основываясь на имеющемся у него опыте, намеревался заменить стандартные крылья самолёта на стреловидные. Не будучи автором конструкции, разрешение на реконструкцию он не получил. Если бы Болховитинов прислушался к опасениям А. С.Москалёва, то, возможно, не случилось бы катастрофической аварии с самолётом и лётчиком-испытателем Г.Я. Бахчиванджи. Не  случайно  после их гибели Москалёв взялся в Заводоуковске за проектирование ракетного истребителя собственной конструкции со стреловидным оперением. Проект, к сожалению нереализованный, был готов в 1944 году ещё до отъезда конструктора в Ленинград  под названием РМ-1 («Ракетный Москалёва»).

Итак, существует перечень четырёх городов (Москва, Свердловск, Нижний Тагил, Заводоуковск), так или иначе причастных к изготовлению самолёта типа БИ в различных модификациях. Перечень рождает закономерный вопрос, которым меня часто озадачивают: «Так, где же находится родина первых в мире ракетных самолётов?». По существующим канонам  рождение самолёта начинается не с рождения его идеи или начала испытаний, доводки и доработок, а со времени, когда он выходит в серию и на службу. Если исходить из этих положений, то местом рождения фронтового истребителя БИ-2 (БИ-2М, БИ-3) становится Заводоуковск.

Москалёв – Липпиш: противостояние.

После капитуляции Германии в 1945 года как у нас в СССР, так и в США, были спешно созданы комиссии, основной целью которых стало выявление необычных технических решений, появившихся в нацистском рейхе в годы войны. Среди трофеев были ракеты типа ФАУ, реактивные истребители с дельтовидным оперением и с переменной стреловидностью крыльев в полёте, истребители вертикального взлёта и многое  другое. В США стреловидная форма крыла самолёта стала называться «готической» с намёком на место её рождения.  Но, пожалуй, главным «трофеем» американцев стала группа талантливейших немецких инженеров в составе 86 человек.

В списке имён на первом месте стояла фамилия авиаконструктора Александра фон Липпиша, и только за ней – небезызвестного ракетчика Вернера фон Брауна, автора ФАУ-2. В Америке были убеждены, что Липпиш впервые в мире заставил летать самолёты с дельтовидным крылом возле границ скорости распространения звука. Следовательно, по американской версии, Липпиш – отец современной сверхзвуковой реактивной авиации. Соответствует ли этот миф действительности?

Прежде чем ответить на этот вопрос, следует остановиться на биографии А. Липпиша (1894-1976). Он родился в Австрии. Инженерную деятельность начал в Вене на фабрике, где изготавливались нагреватели воды для бытовых ванн. Тогда же, поражённый возможностями авиации в Первой мировой войне, заинтересовался новым направлением техники. В 1921 году Липпиш спроектировал, построил и облетал свой планер системы «бесхвостка». Особыми достоинствами планер не обладал, но благодаря ему Липпиш приобрёл основательный опыт проектирования. И, пожалуй, самое главное – стал конструктором-исследователем. В 1925 году Липпиш назначается техническим директором научно-исследовательского института в Рён-Розиттене. Как результат: экспериментальный самолёт «Дельта-1» с явно выраженным треугольным крылом (1930).

Надо заметить, что появление треугольного крыла Липпиша было вызвано не заботой о будущих полётах на сверхзвуковых скоростях. О такой возможности тогда никто и не думал. Причина появления дельтовидного крыла объяснялась прозаической необходимостью перенесения центра тяжести конструкции, будь то планер или самолёт, поближе к хвосту.

Липпиш, талантливый поборник работ исследовательского характера, увы, никогда не имел собственного производства. Это вынуждало его работать в различных авиационных фирмах, включая такие известные, как «Хейнкель» или «Мессершмитт». В годы Второй мировой войны, особенно в её начале, Липпиш создал несколько оригинальных конструкций. Так, в 1942 году ракетный двигатель и самолёт, получивший название «Мессершмитт-Р-13» были готовы к испытательному полёту с расчётной скоростью более  1 000 километров в час – почти скорость звука. Испытания не состоялись по чисто бюрократическим причинам, главной из которых стал запрет Гитлера на любые научно-исследовательские работы, если они не дают выхода в промышленность в течение нескольких месяцев. «Лучше много старых самолётов, чем мало новых», – любил повторять фюрер. Может, поэтому Липпиш, мягко говоря, недолюбливал Гитлера, хотя и имел от него в 1944 году орден Рыцарского креста за военные заслуги. Впрочем, зная свои возможности, конструктор, уязвлённый непризнанием его таланта, вскоре не только впал в немилость у высшего руководства страны, но и рассорился с Хейнкелем и Мессершмидтом. При первой возможности Липпиш устранился от дел.

В конце 1944 года западные союзники обнаружили в Германии аэродинамическую модель истребителя «Ме-Р-13» и готовый его аналог ДМ-1 – узкий бесхвостый треугольник для работы с реактивным двигателем с немыслимыми для тех лет лётными характеристиками. Конструктором этих необычных летательных аппаратов был А. Липпиш, актуальность работ которого необычайно возросла. В самом деле, как и в 1941 году, когда в СССР возникла необходимость защиты неба Москвы от налётов фашистской авиации с помощью истребителей-перехватчиков, так и в Германии к концу войны перехватчики стали жизненно необходимыми. Разница состояла лишь в том, что угроза налётов и бомбёжек Москвы ушла ещё в конце 1942 году, и это стало одной из причин прекращения выпуска истребителей типа «БИ», то в Германии обстоятельства сложились с точностью наоборот.

В распоряжение военных США попали сведения о продувке немцами ДМ-1 в аэродинамической трубе потоком, более чем в 2,5 раза превосходящим скорость звука. Материалы по ДМ-1 ускорили создание в США первого с треугольным крылом реактивного истребителя Convair Model 7002 (XP-92), внешне почти копировавшего шедевр Липпиша. Его первый удачный полёт состоялся в сентябре 1948 года.

Работая в фирме Мессершмидта, Липпиш создал знаменитый смелостью концепции и новизной ракетный истребитель-перехватчик, получивший строго засекреченное именование «Проект-Х», а позже – Ме-163 «Комета». Начало проектных работ, во время которых Липпиш получил свыше 50 патентов (!),  относится к 1938 году, когда Липпиш построил самолёт «Дельта-IVв». К 1940 году корпус самолёта с ракетным двигателем перевезли для испытаний в Пенемюнде. Весной 1941 года достигнутая скорость полёта составила около 500 км/час, а к октябрю – 1003,7 (0,85 М – скорости звука). Казалось бы, триумф, хотя лётчик едва спасся от аварии: самолёт затянуло в крутое пике. Липпиша наградили медалью Лиллиенталя.

 Однако испытания нового улучшенного прототипа  Ме-163V3 весной 1942 года проводились уже без Липпиша, покинувшего фирму, поскольку Мессершмидт упрямо продолжал считать Ме-163 собственной разработкой. Взбешённый Липпиш не перенёс удара по самолюбию и уехал в родную Вену, в институт воздухоплавания, а оттуда, опасаясь репрессий, сбежал на какое-то время в Аргентину.

Надёжность ракетных двигателей у этих самолётов была угрожающе низкой. Недаром эмблемой отряда перехватчиков немецкие лётчики выбрали знаменитого барона Мюнхгаузена, восседающего на пушечном ядре. Кроме того, время полёта самолёта ограничивалось 9 - 12 минутами, в течение которых топливо в баках полностью выгорало. За эти считанные минуты лётчику предстояло взлететь, найти объект нападения и атаковать его. Спуск на аэродром проходил в планирующем режиме с неработающим двигателем. Тем не менее, первые боевые вылеты Ме-163В, состоявшиеся в 1944 году, показали при соприкосновении перехватчиков с бомбардировщиками союзников полное превосходство немецких истребителей: сбитыми оказались более двух десятков летающих крепостей при почти нулевых потерях немцев. Стрелки-пулемётчики летающих крепостей не успевали, не только открыть огонь, но и просто уследить за молниеносно летящими Ме-163.

До конца войны немецкая промышленность, несмотря на интенсивные бомбёжки союзной авиации, выпустила более 300 экземпляров Ме-163 (по дополнительным данным, вместе с другим ракетным самолётом Ме-262 «Штурмфогель» – около двух тысяч). Из-за дефицита в конце войны горючего, эти грозные германские машины, во всяком случае – их основная масса, ни разу не взлетели в небо. Интересно, что на сборке самолётов в основном работали девушки, угнанные из СССР.

 После капитуляции Германии трофейные команды СССР располагали десятью Ме-163 (семь двухместных тренировочных и три боевых). По слухам, в начале 1945 года в Заводоуковск на завод  № 499, будто бы, привезли для изучения и копирования один экземпляр пленённого Ме-163. Из-за реэвакуации завода работы прекратились. Куда исчез «мессер» – неизвестно. Скорее всего, его либо увезли в Воронеж с эшелоном заводского оборудования, либо, что в духе того времени, уничтожили: обожали россияне и обожают до сих пор держать секреты от самих себя.

После окончания войны в 1946 году А. Липпиш испытывал Ме-163 сначала у англичан, а затем в США. Он первым среди авиаконструкторов мира стал применять в авиастроении пластмассы, тормозной парашют и другие новинки. В последние годы жизни (1959-1976) «сумрачный германский гений», как называли американцы Липпиша, увлёкся конструкциями экранолётов: Х-112 (1964) и патрульного Х-114 (1976).

А теперь обратимся для сравнения к творческой биографии А. С. Москалёва. Он был моложе А. Липпиша на 10 лет. Но уже в 1933 году, обдумывая результаты отстрела артиллерийских снарядов, он впервые в мире пришёл к выводу, что для высоких скоростей полёта самолётов, близких к скорости звука, надо иметь дельтовидную форму передней кромки крыла, сходную со снарядом, если рассматривать его осевое сечение. Итогом размышлений в 1934 году стал проект самолёта «Сигма» (САМ-4) с треугольным в плане крылом. Зависимость аэродинамической компоновки самолёта от скорости полёта подтвердилась при продувке модели в аэродинамической трубе Воронежского университета.

В испытаниях участвовали от авиазавода А.С. Москалёв и Л.Б. Полукаров, от ВГУ профессор М.Н. Гвоздков и доцент А.В. Столяров. Встреченный авиационными кругами поначалу со скепсисом и недоверием («несусветная экзотика!», «блин!», «тарелка и клоп!», «балалайка!»), самолёт в 1937 году был построен для испытаний в улучшенном варианте под названием «Стрела» (САМ-9). Этому событию способствовали агентурные сообщения внешней разведки: за рубежом, особенно в Германии и в США, интенсивно развернулись аналогичные работы. Несколько раньше в 1935 году в Риме на Международном конгрессе учёных-аэродинамиков А. Бузерман (Германия) и Т. Карман (США) теоретически обсуждали стреловидную форму крыла в потоке околозвуковых скоростей. Ещё раньше этой проблеме уделил внимание академики Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин (СССР). Каких-либо рекомендаций для практики тогда не последовало.

Москалёв с самого начала предполагал полёт «Сигмы» и «Стрелы» на реактивном двигателе, поскольку преимущества треугольной формы крыла начинаются только на сверхзвуковых скоростях. К сожалению, такого двигателя к тому времени не существовало, поэтому приняли решение испытать новинку на обычном поршневом моторе с винтом. Интересно, что примерно в то же время аналогичное решение принял и А. Липпиш.

«Стрела» хорошо летала. Самолёт Липпиша Р-13 по форме крыла оказался точной копией экспериментального самолёта «Стрела», испытанного в полёте в 1937 - 1938 году в небе под Воронежем, Москвой и над замёрзшим Плещеевым озером. «Стрела» продемонстрировала в полёте характерный для стреловидных крыльев «голландский шаг»: покачивание с крыла на крыло. Недостаток легко устранили существенным увеличением площади хвостового руля: а это – изобретение и важнейшая новинка А. . Москалёва. Не исключено, что полёт над озером видели и фотографировали иностранные специалисты. Существует и другая версия. В начальный период войны с Германией немцы охотились в Воронеже за материалами Москалёва, полученные при продувке «Стрелы» в аэродинамической трубе университета. Неизвестно, что им удалось найти, но доцента А.В. Столярова, участника работ по продувке «Стрелы», в 1942 году. вместе с семьёй вывезли в Германию и поселили под Мюнхеном в деревне Уменсдорф рядом с заводом Мессершмидта и лабораторией Липпиша. Трудно сказать, повлияли ли знания Столярова на работы Липпиша, поскольку многие идеи и решения Москалёва и Липпиша появлялись почти одновременно. Несомненно, другое: Липпиш решительно усилил интенсивность своих работ, почувствовав за спиной дыхание конкурента. Не случайно же, в Федеративной республике Германии в 1976 году в четвёртом номере популярного журнала «Воздушное обозрение» появился материал о работах А.С. Москалёва. Журнал вышел ещё при жизни авиаконструктора, и, надо полагать, доставил ему немалое удовлетворение.

Москалёв и Липпиш никогда не встречались, но заочно, особенно через сведения агентурных органов, наверняка следили за достижениями каждого. И часто буквально наступали на пятки конкурента. Несомненно, Москалев ещё в 1933 году опередил Липпиша в осмысленном применении треугольного крыла для условий полёта в зоне сверхзвуковых скоростей. С другой стороны, Липпиш много раньше увлёкся скошенными назад крыльями своих «бесхвосток», пусть и с другими целями, как способ управления центром тяжести планера. В середине 30  годов не имея двигателей для реактивного движения, и тот и другой испытывали (Москалёв несколько раньше) свои машины со скошенными крыльями на поршневых моторах.

В годы второй мировой войны оба интенсивно работали над созданием ракетных истребителей-перехватчиков, а испытания отечественного самолёта типа «БИ» и немецкого Ме-163 шли одновременно. И здесь реальных успехов со своим превосходным Ме-163 первым добился Липпиш. Зато в послевоенные годы Липпиш почти полностью отошёл от проблем реактивной авиации. Москалёв же, продолжая в Ленинграде в Военно-воздушной академии предыдущие свои наработки, не только не остановился на достигнутых результатах, но и теоретически развил идею использования треугольных крыльев малого удлинения для сверх- и гиперзвуковых скоростей полётов. Там же Москалёв завершил научно-исследовательские работы по переменной стреловидности.

Выходом в практику стали проекты самолётов с дальностью полёта 16-18 тысяч километров и скоростью полёта, превышающую звук втрое, а также элементы знаменитого Ту-144 и космического «Бурана». Влияние работ Москалёва на конструкции этих летательных аппаратов признано всеми специалистами. Он награждён медалью С.П.Королёва, а генеральный конструктор «Бурана» Г.Е. Лозино-Лозинский называл Москалёва «отцом Бурана».

Нельзя не отметить и схожесть судеб двух гениев авиации. И тот и другой тяготели к исследовательской деятельности больше, чем конструкторской. Может, поэтому оба не имели собственной крупной промышленной базы и целиком зависели от произвола властей и работодателей. По окончании войны  Москалёв и Липпиш оказались не у дел. Лучшие годы конструкторских работ пионеров реактивной авиации закончились. Возможно, самолюбие Липпиша было удовлетворено повышенным вниманием к нему со стороны США, какого он не имел в нацистской Германии.

Москалёв в своей стране, напротив, лишился всякого поощрения. Утешением может служить только то обстоятельство, что самолёты Москалёва носили его имя. Липпиш не имел даже такой привилегии. Оба отличались независимым характером, чем постоянно наживали себе недоброжелателей. «Коса на камень» и упорный консерватизм – родственники достаточно близкие и необычайно враждебные. Консерваторы никогда не способствовали продвижению новейших идей во всём мире. Руководители авиапромышленности, особенно военные, как у нас в стране, так и в Германии и США, во второй половине 40-х  годов предпочли перспективным разработкам устаревшие конструкции самолётов с традиционно-устоявшейся компоновкой.

В Большой Советской энциклопедии, как, впрочем, и в Оксфордской иллюстрированной энциклопедии (Британия, т.6, «Изобретения и технологии», 2000), имена А.С. Москалёва и А. фон Липпиша отсутствуют. Остаётся надеяться, что историческая справедливость когда-нибудь обязательно восторжествует, и сверхзвуковое «готическое» крыло люди назовут крылом Москалёва-Липпиша.

Завод № 499 и его коллектив

 Авиационный завод в Заводоуковске, эвакуированный из Воронежа, в годы войны с Германией получил безликое наименование под номером 499. Его директором стал А.С. Москалёв. Если о его выдающейся деятельности как директора и конструктора написано немало, то это вовсе не означает, что все достижения завода принадлежат только одному человеку. Успеху завода способствовала работа дружного и сплочённого коллектива, созданного и руководимого опытным и весьма ответственным директором. В попытках найти как можно больше сведений о работниках завода, я обращался в 1988 году в Воронеж к знатоку биографии А. С. Москалёва краеведу Владимиру Николаевичу Душутину (год рождения 1925).

Душутин работал лаборантом в Воронежском авиационном техникуме в предвоенные годы, когда им руководил А.С. Москалёв. В своём архиве он располагал материалами о 40 бывших работниках завода, был лично знаком с А. Москалёвым и даже присутствовал на его 75-летии в Ленинграде в 1979 году. Москалёв передал Душутину фотоснимки всего технологического процесса строительства планеров. Душутин готовил книгу о Москалёве, в которой пытался обобщить все имеющиеся у него материалы за 30 лет их поиска. К сожалению, я не располагаю сведениями о судьбе рукописи. Небольшая её машинописная часть была подарена мне Владимиром Николаевичем. В ней шла речь о детстве и юности А.С. Москалёва.

Кроме того, в июле 1988 года мне удалось установить связь с соратником Москалёва конструктором Л. Б. Полукаровым, выпускником Воронежского института пищевой промышленности. Мы обменялись несколькими письмами. Леонид Борисович прислал в наш музей несколько фотографий и чертежей планеров. Представляет интерес содержание первого из этих писем. «Уважаемый Виктор Ефимович! Очень рад с Вами познакомиться и тому, что у Вас возник интерес к нашей работе с А.С. Москалёвым в Заводоуковске. В настоящее время я на пенсии, но продолжаю работать над книгой-очерком «Творческая деятельность авиаконструктора А.С. Москалёва и его коллектива» по договорённости с военно-историческим обществом при Центральном музее Вооруженных сил СССР и с Военно-научным обществом при ЦДСА СССР. Летом живу на даче, периодически приезжаю домой в Москву и в этот же день уезжаю обратно. И, вот, сейчас моя дочь вручила мне Ваше письмо. Спешу подтвердить получение. В следующий заезд смогу выслать Вам ответы на интересующие вопросы, а в дальнейшем – размножить и кое-что выслать для вашего музея. Благодарю за память о нашей работе и фото исторического места завода 499. Я хорошо помню тюменца Яшина, ведь он же работал у меня в конструкторском отделе завода. Напишите, пожалуйста, кем он работает в настоящее время, и его точный адрес (с почтовым индексом). Какие материалы о заводе 499 вы имеете, чтобы мне их не дублировать. Кто сообщил Вам мой адрес? Буду очень рад Вашему ответу и оказать помощь музею. С уважением к Вам, Л. Б. Полукаров, Москва, 13.07.1988».

В моём собрании старинных фотографий хранятся экземпляры фотодокументов военной поры, имеющих отношение к истории завода № 499. Здесь в первую очередь следует упомянуть снимок группы ведущих сотрудников завода с участием самого А. С. Москалёва. Кроме того, представляют интерес фотографии работников отдельных цехов, в основном - молодёжи. Например, цеха № 11 (июнь 1944), № 13 (та же дата), третьего участка хозяйственного цеха (12 июля 1944) и полотняного цеха под местным названием «курятник». Не будет лишним перечислить достоверно установленные имена тех, кто оказался на снимках. К сожалению, не все имена известны, как, впрочем, и расположение людей по рядам и местам. Так, в перечне имён одиннадцатого цеха, а это – слесари, диспетчеры, нормировщики и работники столовой, присутствуют 22 человека. Это Мальцев Виктор, Печорин Виктор, Лыткин Геннадий, Ильин Афанасий, Селиванов Никита, Исакова Таисья, Сисяева Пака, Бондаренко Зоя, Крушинин Павел, Шадрина Вера, Худякова Галина, Боброва Ирина, Макатаев Герман, Галкина Антонида, Колобов Геннадий и Третьяков Георгий. Остальных идентифицировать не удалось.

А, вот, имена работников по цеху № 13: Семенова Зоя, Хирш, Крушинин Павел, Островская Катя, Федотов Афоня, Боброва Ира, Шадрина Вера, Бе Анна, Галкина Тоня, Чурба Павел, Третьяков Гриша, Мерзляков Вася, Шаламов Миша, Макатаев Герман и Лыткин Гена.

К сожалению, у меня нет сведений о 8 именах по цеху-«курятнику». По фотографиям нетрудно заметить, что большинство работающих – женщины. Интересный факт: Москалёв для охраны завода считал женщин наилучшими работниками. Они, возможно, физически были не в состоянии противостоять ворам, но зато всегда отличались добросовестностью и не спали на вахте.

Начальный период работы завода после его эвакуации из Воронежа осенью 1941 году отличался необыкновенными трудностями, в первую очередь из-за отсутствия жилья, производственных помещений и решений местных властей по отводу земель. Только семейным работникам удавалось выделить полуразвалившиеся хижины. В нередких случаях приходилось размещаться в землянках. С учётом реалий военного времени на каждого вновь прибывающего работника требовалось индивидуальное разрешение Новозаимского райисполкома на въезд и поселение в Заводоуковске. В Тюменском областном архиве найдены многочисленные обращения за подписью А.С. Москалёва с соответствующими просьбами директора завода (дело № 197). Вот одно из них: «Госзавод № 499 просит выдать разрешение на право въезда на территорию Новозаимского района семье работника завода Молодцова Ф.И., его жене Молодцовой П.М. – 41 год, дочерям Марии, Александре, Раисе и сыну Виктору. Они проживали в Добрянском районе Воронежской области. Директор завода Москалёв. 6 сент. 1943 года».

Только в начале февраля 1942 года состоялось решение Новозаимского райисполкома за номером 36 об отводе земель новому заводу. На первых порах цеховое оборудование разместили на площадях мехмастерских местного зернового промсовхоза. Кроме того, приспособили шестиэтажную водяную мельницу на реке Ук, оставшуюся ещё с дореволюционных времён от хозяйства купца Колмакова. На мельнице, к счастью, сохранился паровой котёл. Он вместе с мощным генератором стал энергетическим сердцем завода.

Уже в марте 1942 года Москалев в пространной записке докладывал отделу авиационной промышленности Омского обкома ВКП(б) о результатах деятельности завода за первые полгода работы. Приводились цифры производственных площадей и подсобного хозяйства, итоги выполнения плана выпуска военной продукции за первый квартал 1942 года, возможности станочного парка. Указывались проблемы, в первую очередь – кадровые, поскольку основные ресурсы завода (привлечение местных жителей) оказались исчерпанными. Несмотря на дефицит квалифицированных работников, Москалёв, по его воспоминаниям, был рад тому, что эвакуированные семьи наркомовских чиновников, отличавшиеся повышенной капризностью,  отказались остаться в Заводоуковске из-за … обилия комаров и мошек. Остались бы – мороки и хлопот с ними хватило бы на многие месяцы.

Центром конструкторской мысли по праву считалось серийно-конструкторское бюро (СКБ) во главе с самим директором завода, он же – главный конструктор. В бюро работало около 20 человек. Самый молодой из них  – чертёжник Яшин Виктор Иванович. В 1986 году в Тюмени мне довелось познакомиться с ним при чрезвычайно необычных обстоятельствах.

 В одной из областных газет я опубликовал статью об истории Центральной площади города. В ней упоминался планерный завод, работавший в годы Великой Отечественной войны в торговых корпусах рынка. Сейчас на этом месте стоит здание областной Думы. В память о военных событиях на стене здания со стороны улицы Водопроводной установлена мемориальная доска, к установке которой вместе с инженером Н.Л. Чупиро я имею прямое отношение. На доске рядом с летящим в облаках планером А-7 имеется текст: «В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 года на этом месте находился авиационный завод, выпускавший для нужд фронта десантные планеры А-7 известного авиаконструктора О.К. Антонова». Так вот  после выхода статьи ко мне с письмом в редакцию газеты обратился старейший житель Тюмени В. И. Яшин.

Он писал, что наряду с планерным заводом в Тюмени работал аналогичный завод в Заводоуковске под началом А. С. Москалёва. С этого письма и начались мои поиски. Мы встретились с Яшиным и договорились о совместной поездке в Заводоуковск. В этом городе он не был с 1945 года. Мы прошлись с ним по местам его бывшей работы, посетили вокзал, обошли остатки котлована – бывшего роскошного пруда в Заводоуковске. Навестили молодого директора местного машиностроительного завода, который почти всё, о чём мы просили, фотографировать не разрешил. Тогда без спросу, не встретив какой-либо охраны, мы прошли через полусгнивший деревянный штакетник и сняли на плёнку несколько кадров.

По словам Яшина, в годы войны городок с прекрасно сохранившимся лесным обрамлением, выглядел намного лучше, чем сейчас. На пруду катались на лодках, в парке играл самодеятельный духовой оркестр. Вот только грязь на улицах после дождя портила общее хорошее впечатление о посёлке. Яшин, несмотря на юный возраст, считался весьма квалифицированным чертёжником и рисовальщиком. Москалёв, между прочим, в конце 1944 года поручил ему готовить рабочие чертежи и аксонометрию своего реактивного самолёта РМ-1. Для наркомата авиационной промышленности Яшин готовил альбом рисунков самолётов А. С. Москалёва.

Вспоминал Яшин и о своей поездке в  составе группы из 6 человек в Нижний Тагил и Алапаевск за секретными чертежами планеров и ракетного истребителя БИ. Интересна краткая зарисовка внешности А. С. Москалёва, сохранившаяся в памяти Яшина: высокий рост, низкий тембр голоса, резкие движения, унты на ногах, лётный шлем с задранным вверх левым ухом, кожанка. В одиночку по цехам не ходил, только в сопровождении помощников, которым на ходу давал краткие указания.

 Яшин участвовал в выпуске стенгазеты «Буксировщик». Редакция размещалась в клубе завода. Стоял радиоприёмник типа 6Н-1, привезённый Москалёвым из Воронежа и выпущенный там же. Чтобы никто не слушал вражеские голоса, конденсатор настройки запечатали пломбой. От Яшина я узнал также, что на заводе работал «сексот», писавший в «компетентные органы» кляузы на директора завода. Это событие будто бы долгие годы мучило совесть «сексота», и в конце жизни он написал покаянное письмо семье Москалёва в Ленинград с просьбой о прощении.

По памяти Яшин сообщил мне несколько фамилий ведущих специалистов. Среди них, кроме А. С. Москалёва и главного инженера Л. Б. Полукарова, ведущие конструкторы А. Ф. Никифоров, Н. Гусев, Н. Некрасов и К. Аметевская. Упоминались чертёжники и копировальщики Гурвич В. И., Шафран Л., Копылова М. И., Волосникова и Потапова О. Расчётчиками работали Воробьёва, Рычик В. И., инженерами и технологами Морецкий Н. А., Крюков Н., лётчиками-испытателями Гусаров, Дабахов, Хрусталёв и Штыков. Обязанности военпреда на заводе выполнял Вайнтрауб.

Стоит заметить, что развитие Заводоуковска в военные годы из чисто сельскохозяйственного поселения в крупный промышленный и культурный центр юга Тюменской области было обусловлено работой завода А. С. Москалёва и деятельностью его директора и сотрудников.

Последний приют. В целях сохранения памяти о выдающемся авиаконструкторе-сибиряке А. С. Москалёве на долгие времена, я считал себя обязанным не жалеть времени на выяснение точного места захоронения А. С. Москалёва в Санкт-Петербурге. Им, после нелёгких и продолжительных поисков, оказалось Северном кладбище. Оно основано в 1874 году и располагается на крайнем северо-западе города в районе Третьего Парголово. Здесь покоится прах таких известных людей, как академика архитектуры А. К. Бруни (1825-1915), актёра П. Б. Луспекаева (1927-1970), Ф. В. Вишнякова (1927-1983) – одного из конструкторов атомных ледоколов России, и мн. др.

В Парголово нашёл свой последний приют и А.С. Москалёв. Благодаря любезности и трудам профессора Санкт-Петербургской горной академии Ю. П. Сорокина, когда-то работавшего в Тюменском индустриальном институте и недавно, к сожалению, скончавшегося,  мы располагаем фотографией более чем скромного надгробия А. С. Москалёва с ещё более непритязательной металлической оградой. Недооценка таланта А. С. Москалёва, сопровождавшая конструктора всю его жизнь, сказалась даже здесь, на кладбище. Надгробие представляет собой простую гранитную плиту, на которую позолотой нанесены имя умершего и годы его жизни. Внизу плиты имеется ещё одно имя: Елизавета Ивановна Рогунова (1892-1986) – тёща авиаконструктора. Было приятно увидеть у подножия плиты живые цветы – признак посещаемости могилы.

Насколько трудным оказался поиск захоронения А.С. Москалёва, лучше всего расскажет в своём письме на моё имя сам Юрий Петрович. «Виктор Ефимович! Со второй попытки я всё-таки нашёл могилу А. С. Москалёва. Кладбище находится на крайнем северо-западе города. Вначале я решил, что в администрации кладбища мне покажут, где находятся захоронения 1982 года. «У нас, – сказали, – 11 участков и на каждом по 5-6 тысяч захоронений, похоронить могли на любом из них». Походил я в поисках часа полтора, но всё безуспешно. Однако выяснил, что в городе на улице Советской, 8, находится городской архив захоронений. И здесь, наконец-то, мне повезло: уже в первом журнале за январь-июль 1982 года обнаружил следующую запись: «№77, книга № 305, номер свидетельства о смерти 312364, выдан Выборгским загсом города Ленинграда. Участок Восточный, 38 ряд, могила 11, смерть 3 января 1982 года».

Имея точные координаты, Ю. П. Сорокин уверенно отыскал кладбищенское место. Там же он сделал несколько цветных фотоснимков, в их числе – щит у входа с планом кладбища. Захоронение А.С. Москалёва находится в самом верхнем северо-восточном углу справа от входа.

Будет уместным подсказать руководствам городов Тюмени и Заводоуковска о необходимости обратить внимание и выделить средства на достойное обустройство захоронения замечательного русского инженера и авиаконструктора, прославившего наш край в годы Великой Отечественной войны.

Литература

  1. Пассажирский самолёт САМ-5 инженера Москалёва. – Самолёт, 1935, № 9, с. 15-16.
  2. Дальний беспосадочный перелёт лётчика Н. Фиксона. – Правда, 1936, 4 октября.
  3. Самолёт САМ-5-бис совершил посадку в Мариуполе. – Правда, 1936, 5 октября.
  4. Беспосадочный перелёт. Самолёт «САМ-5-бис» пилотирует лётчик Н.Д. Фиксон (с портретом А.Москалёва). – Известия, 1936, 4 окт.
  5. Самолёт САМ-5-бис совершил посадку в Мариуполе. – Известия, 1936, 5 окт.
  6. ТАСС: Полёт лётчика Н. Фиксона (новый легкомоторный самолёт САМ-5-бис). – Труд, 1936, 4 окт. 7. Победы легкомоторной авиации: САМ-5-бис. – Авиационная газета, 1936, № 37.
  7. Московская студия «Союзкинохроника», режиссёр И. Сеткина.
  8. «Союзкиножурнал», 1937, №7.
  9. Лиознова Т.М. Им покоряется небо. Художественный кинофильм, киностудия им. М.А.Горького, 1963.
  10. Роттенберг В. Воспоминание о лётчике. Документальный кинофильм Свердловской студии телевидения, 4 части, 1968.
  11. Ганкин М. «Стрела» и другие. – Ленинградская правда, 1974, 20 ноября.
  12. Душутин В.Н. «Я летал на «Стреле». – Молодой коммунист, Воронеж, 1976, 31 ноября.
  13. Полукаров Л. История «Стрелы». – Красная звезда, 1978, 22 июня.
  14. Москалёв А., Горохов А. Моим единственным увлечением была авиация. – Воздушный транспорт, 1979, 13 ноября.
  15. Полукаров Л.Б. След на земле и на небе. – Новатор, Воронеж, 1979, 23 ноября.
  16. Романов С. В творческом горении. – На страже родины, 1979, 11 декабря.
  17. Москалёв А., Соловей П. След в небе. – Вечерний Ленинград, 1979, 22 декабря.
  18. Ганкин М. На пути «вокруг шарика». – Техника молодёжи, 1982, № 9.
  19. Голубков Е. Вернуть авиационный дизель. – Изобретатель и рационализатор, 1986, № 7, с. 14-15. 20. Копылов В.Е. Загадка мемориальной доски. – Тюменская правда, 1989, 3 сент.
  20. Чутко И.Э. Мост через время. М., 1989, с. 303-334.
  21. Астахова Е. Легкомоторный САМ-5-2-бис. – Самолёты мира, 1996, № 4, с. 6-9,31.
  22. Гагин В.В. Авиаконструктор А.С. Москалёв (1904-1982). Воронеж, 1999, 80с.
  23. Копылов В.Е. Окрик памяти. Кн. 2. Тюмень, «Слово», 2001, с. 107-118.
  24. Скрицкий Н. Самые знаменитые авиаконструкторы России (серия «Самые знаменитые»). М., «Вече», 2004, с. 298-308.
  25. Далеко от фронта. – В сб. «Хлебный, целебный, лесной (Заводоуковский район: история, события, люди)», Екатеринбург, Ср.-Ур. книжн. издат., 2004, с. 102-110.
  26. Стучебров А., Ясько А. Команда: «От хвоста!» (сериал «Легенды земли сибирской») – DVD телевизионной студии ТРТР, Тюмень, 2006, май.
  27. Серых А., Тоболжанова Т. Александр Стучебров раскрыл тайну истребителя. – Газ. «Телесемь», Тюмень, 2006, 8 мая.
  28. Копылов В.Е. Война… Сибирь … бесшумный самолёт. – Тюменская правда, 2007, 10 мая.
  29. Копылов В.Е. Памяти авиаконструктора А.С.Москалёва. – Врата Сибири, 2007, № 2(22), с. 189-192.
  30. Захаров В. Вписались в историю парка. – Тюменские известия, 2007, 2 октября.
  31. Козырев М., Козырев В. Необычное оружие третьего рейха. М., «Центрполиграф», 2008, с. 10-49.
   

Календарь событий

Июнь 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
   
© МАУК ЗГО «Заводоуковский краеведческий музей»