Н. Л.  Чупиро,
общественный корреспондент
газеты «Тюменская правда»

За 45 лет жизни в Тюмени мне неоднократно приходилось путешествовать в командировки и отпуск по железной дороге. Почти на середине пути между Екатеринбургом (Свердловском) и Тюменью поезд всегда останавливался на 2 минуты на станции Богданович. В честь кого же была названа станция и небольшой заштатный город?

В 1822 году была проведена новая реформа управления Сибирью. Было создано два генерал-губернаторства: Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское с административными центрами в Тобольске и Иркутске. В состав Западно-Сибирского генерал-губернаторства вошли Тобольская, Томская губернии и Омская область. Губернии делились на округа, и Тюмень стала окружным городом. Несколько изменились и органы местного самоуправления, в которых руководящие должности занимали богатейшие купцы и промышленники.

С падением крепостного права в 1861 году Россия вступила в эпоху капитализма. Освобождённые от крепостнических оков крестьяне получили более широкий простор для развития. Сибирские просторы стали наполняться трудовыми ресурсами. Если в Тюмени в 1851 году насчитывалось 9 674 жителя, то в 1897 году их стало 29 621, а в 1914 - более 42 000 человек. Развитию окраин России очень способствовал транспорт, гужевой и особенно речной, который быстро развивался в Тюмени с 40-х годов XIX века.

 В первой половине XIX века в Сибирь из Европейской России вели три главные дороги – Ирбитская, Екатеринбургская и Шадринская, которые в районе Тюмени сливались в Сибирский тракт. Кроме сухопутного, имелся и водный путь, который начинался от реки Ница, продолжался по Туре до Тюмени, а затем шёл по Тоболу до Тобольска и далее по Иртышу вверх и вниз. До появления пароходов перевозка товарных грузов по рекам проводилась на парусных и гребных судах, баржах и плотах. В 1843 году на  Иртыше появился первый пароход «Основа».  На берегах Туры зазвучали имена промышленников Гуллета, Гакса, Вардроппера, которые занимались судостроением.

Сельское хозяйство получало миллионы пудов пшеницы и ржи, которое необходимо было реализовать на Урале и европейской части России. Сибирские губернии вырабатывали огромное количества сливочного масла, которое в конце века пошло на экспорт. В 1886 году в Тюменском уезде открылась первая в Сибири маслодельня. В Курганском и Ялуторовском округах более 500 крестьян вступили в маслодельческие товарищества и продавали на маслодельни молоко. В 1897 году в губернии было произведено 72 000 пудов масла, через два года уже 120 000 пудов.

Запасы древесины требовали строительства лесопилок и доставки пиломатериала  за Урал, в европейскую часть России. Грузоперевозки пароходами за 30 лет через Тюменскую пристань выросли в двадцать раз. Диспропорцию в перевозках в центральную часть страны могло решить только строительство железной дороги. В 1861 году управляющий Нижнетагильским горным округом генерал Рашет выдвинул проект железной дороги Пермь – Нижний Тагил - Тюмень. Основной задачей проекта было снабжение промышленного Урала сибирской пшеницей и другими продуктами. Сибирские купцы поддержали проект, но правительство не поддержало его.

В 1866 году новый проект предложил полковник Министерства внутренних дел Евгений Васильевич Богданович. Его проект предполагал строительство железной дороги от Сарапула на Каме через Екатеринбург до Тюмени. В дальнейшем предполагалось продлить дорогу на восток до китайской границы, а на запад до Казани и Нижнего Новгорода. В ноябре 1866 года тюменская городская дума одобрила проект, а Богдановичу было присвоено звание почётного гражданина города. Тюменские купцы собрали по подписке на проектные работы более 10 000 рублей.

Е.В. Богданович был сыном участника Отечественной войны 1812 года. Отец хотел видеть его офицером и направил на обучение в Петербург в кадетский корпус. После обучения в корпусе Богданович окончил военное училище. Служил в Севастополе, участвовал в Крымской войне 1854-1855 годов. Служил адъютантом генерал-губернатора в звании штабс-капитана.

Проект Богдановича вызвал противодействие пермских горнозаводчиков и влиятельных лиц Министерства путей сообщения. Решение вопроса о строительстве дороги затягивалось. Богданович составил прошение  императору Александру II с просьбой утвердить проект. В 1875 году проект был утверждён, но помешала русско-турецкая война.

Летом 1880 года  купцы, собравшиеся на Нижегородской ярмарке, снова подняли вопрос о строительстве железной дороги от Нижнего Новгорода до Тюмени. Комитет министров признал возможным построить только заключительный участок от Екатеринбурга до Тюмени. Тут обнаружилось, что материалы по изысканию трассы затерялись в министерстве и необходимо проводить новые работы. Богданович лично принял участие в этих работах. Целый год он работал на прокладке трассы будущей дороги. На строительство дороги он выделил 16 000 рублей личных средств и настоял, чтобы строительство велось за счёт казны. Строительство началось в 1883 году сразу в двух направлениях – на запад к Екатеринбургу и восток – к Тюмени. Начальным пунктом стала станция, названная позже станция Богданович.

Рабочих набирали с окрестных деревень. Крестьяне жили в основном натуральным хозяйством, денег было мало, а за один рабочий день на строительстве дороги можно было заработать до рубля. Участок железной дороги Екатеринбург – Тюмень протяжённостью более 300 км был построен всего за два года. 4 декабря 1885 года первый поезд проследовал из Екатеринбурга в Тюмень. Богданович не смог присутствовать на этом знаменательном событии из-за болезни.

 Е. В. Богданович прожил долгую жизнь. У него было пять сыновей и три дочери. В 1900 году он ослеп и много времени проводил в городе своей юности - Севастополе. Скончался он 1 сентября 1914 года. В Екатеринбурге железная дорога сомкнулась с ранее построенной дорогой из Перми. До Омска дорогу продолжили строить с 1910 по 1912 год.

Железная дорога дала толчок индустриальному развитию Западно-Сибирского региона. Тюмень становилась центром крупного лесопромышленного региона. В городе в начале ХХ века действовало шесть лесопильных заводов. Тюменский лес через Архангельск отправлялся в Англию, европейские страны.

Построенная Транссибирская магистраль сыграла огромную роль в развитии России и Советского Союза. Природные богатства Сибири и Дальнего Востока стали доступны промышленным предприятиям европейской части страны. Магистраль стала настоящей «дорогой жизни» для страны в годы Великой Отечественной войны. В настоящее время строятся планы модернизации дороги, увеличения её пропускной способности, надёжности. Построенная от Тюмени до Нового Уренгоя железнодорожная ветка, соединённая с Транссибирской магистралью, позволила с меньшими затратами осваивать нефтегазовый комплекс Западной Сибири.