Печать
Категория: Uncategorised
Просмотров: 1047

П. В. Крапошин,
обозреватель газеты
«Воздушный транспорт гражданской авиации»,
 член секции авиации и космонавтики
Военно-Научного общества Культурного центра
Российской армии

 

Во время Великой Отечественной войны ввиду оккупации гитлеровскими войсками значительной территории европейской части СССР расположенные там  авиастроительные предприятия были эвакуированы в  районы Предуралья, Урала и Сибири. Запорожское авиамоторостроительное предприятие, ныне носящее название АО «Мотор Сич», было перебазировано в  Омск.

История предприятия берёт начало в  1906 году, когда в  городе Александровске, переименованном в  1929 году в  Запорожье, начал  работать завод  земледельческих  машин. Завод  был основан  купцом Давидом Мознаимом, который вёл  бизнес  с  младшими братьями Хацкелем и Мознаимом. В  ноябре 1907 года купец 2  гильдии Хацкель Мознаим обратился в  Александровскую городскую думу с  прошением: «...под  устройство чугунолитейного и машиностроительного завода для производства разных  машин  и орудий выделить участок  городской земли на площади Тараса Шевченко (в  1905 году Ярмарочная площадь получила название в  честь великого украинского поэта) в  квартале 140 в количестве 1 десятины 1248 саженей». 10 декабря по новому стилю (по старому 27 ноября) на заседании городской думы прошение было удовлетворено. Этот день и принято считать датой рождения предприятия «Мотор Сич». Пусконаладочные работы было предписано завершить не позднее осени 1912 года, но уже 20 июня 1909 года строительная комиссия Александровской думы осмотрела завод  и обратила внимание на то, что он  уже действует. Комиссия заключила, что препятствий к  совершению купчей крепости не имеется.

Основной продукцией предприятия стали жатки, сеялки и буккеры. Кроме того, завод  выполнял  заказы на эксклюзивное литьё из чугуна и меди. Изделия завода получили признание на сельскохозяйственных  выставках: медали с  изображением Николая  II  от императорского Донно-Кубано-Терского общества сельского хозяйства и с  ликами императоров Александра III и Николая II от Главного управления землеустройства и земледелия, награда российской сельскохозяйственной выставки «За успешное применение сельскохозяйственной техники».

К  1910 году в  Александровске проявилась характерная для того времени тенденция концентрации капитала. Новое коммерческое объединение «Товарищество» поглотило 13  сельскохозяйственных  предприятий немецкого посёлка Шенвизе. В  1913 году синдикат  трансформировался в  акционерное общество «Урожай», которое монополизировало торговлю земледельческими орудиями и обладало большим  пакетом  экспортных  заказов. Завод  братьев Мознаим не выдерживал  конкуренции и предприятие было заложено под  большие проценты. Летом  1914 года завод  перешёл под управление общества «Урожай».

После начала Первой мировой войны предприятия по производству сельхозмашин  было решено перепрофилировать под  военные нужды. Тогда вновь встал  вопрос  о территориальном  расширении завода. Об этом  же ходатайствуют  и кредиторы завода, но городская дума отказала им - этой площадкой заинтересовалась фирма из Петербурга.  Задолго до этих  событий в  1892 году в  Петербург  приехал  швейцарский подданный Луи-Эдвард Антон Дюфлон. Он  предложил  владельцу московской технической конторы Аполлону Васильевичу Константиновичу объединить усилия в  строительстве машин. Так  была создана фирма «Дюфлон и Константинович»– «ДЕКА». Она быстро набирает  пакет  заказов, главным  из которых  была электрификация броненосцев  и береговых  батарей. В  1896 году в  Петербурге строится новый завод. В  1910 году при нём  открывается  Воздухоплавательный отдел, через два года там  был построен  дирижабль. Именно тогда в  сферу коммерческих  интересов  АО «ДЕКА» и попал  Александровский завод  сельскохозяйственных машин. После переговоров  с  городской думой и кредиторами братьев Мознаим  АО «ДЕКА» приобрело завод  и несколько участков  земли вокруг. В  сентябре 1915 года фирма заключила контракт  с  главным  военно-техническим управлением армии на поставку 25  авиадвигателей типа «Мерседес-100-105НР» и ещё 100  авиадвигателей типа «Бенц-150НР». В  феврале 1916 года, когда окончательно решается вопрос  о покупке завода в  Александровске, «ДЕКА» заключает  контракт  на изготовление ещё 130 авиамоторов  типа «Мерседес-129НР», которые предназначались в  частности для бомбардировщика И. И. Сикорского «Илья Муромец». В  апреле того же года были построены новые корпуса и административные здания. Через Владивосток  и Архангельск  завод  укомплектовывается отдельными узлами двигателей и иностранным  оборудованием. После расширения завод  становится крупнейшим  моторостроительным  предприятием  в  России по площади капитальных  строений и одним  из лучших  по оснащению. В  августе этого же года был изготовлен первый авиационный двигатель, который был назван «ДЕКА-М-100» - однорядный шестицилиндровый мотор  водяного охлаждения мощностью в  100 лошадиных сил.  Двигатель предназначался не только для «Ильи Муромца», но и для биплана «Лебедь-11», построенного на петроградском  заводе В. А. Лебедева. На эти, а также другие самолёты отечественных конструкций, в  том числе созданных  на заводе «Анатра», и летающие лодки Д. П. Григоровича, приходилось 20 процентов выпуска военной авиационной техники.

20 января 1918 года на основании присланного В. И. Лениным  декрета завод  был национализирован. В  Александровске власть менялась 18 раз и, соответственно, столько же раз менялись хозяева предприятия, что привело к  его разорению.

В  апреле 1920 года предприятие получило название «Государственный авиационный завод  № 9», но к  авиационному производству оно вернулось не сразу - рабочих, обладавших  опытом  изготовления авиационных  двигателей, осталось немного. Авиамоторное производство на заводе было возобновлено к  1922 году.  В  1923 году возникла необходимость постройки двигателей для  истребителей «Фоккер-D-XI» и «Мартинсайд F-4». Двигатели «Испано-Сюиза», которые были установлены на них, обладали низким  ресурсом. Специалистам  была поставлена задача построить  такой же двигатель, но из отечественных  материалов. Рабочие чертежи и другая техническая документация были разработаны на Государственном авиационном заводе № 2 «Икар» (ныне ФГУП НПЦ «Салют»). Двигатель получил название М-6. Это был восьмицилиндровый двигатель водяного охлаждения блочной конструкции, блоки и поршни которого отливались из алюминиевого сплава. Он  был вторым  по счёту авиамотором  отечественной конструкции. Первый, М-5,  являлся аналогом американского L-12 «Либерти», серийное производство  которого было организовано в  Москве на заводе «Икар», а также в  Ленинграде на заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод). Этим двигателем оснащались пассажирские самолёты конструкции Константина Ивановича Калинина - К-1, К-2, санитарный самолёт К-3 и первый крупносерийный самолёт  К-4. Воздушные суда этого типа строились не только в  пассажирским, но и в  санитарном  и аэрофотосъёмочном  вариантах. М-6 устанавливался также на самолёт П-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта модель была переходной между учебно-тренировочным У-2 и разведчиком  Р-5.

В  конце 1923 года командование ВВС объявило конкурс  на создание двигателя для учебных  самолётов  номинальной мощностью в  100 лошадиных сил. Новый мотор  разработал Научный автомоторный институт под  руководством Н .Р. Бриллинга. Заказ был размещён  на Запорожском  государственном  авиационном заводе  № 9. В  марте 1926 года был построен  опытный мотор, получивший название М-12. Позже в  конкурс  включился конструкторский отдел  государственного авиационного завода  № 4 «Мотор», который подчинялся тогда Аркадию Дмитриевичу Швецову. На этом  заводе был разработан  проект  мотора М-100, позже получивший название М-11.Первый опытный мотор  был изготовлен  в  ноябре 1925 года. Затем  была изготовлена опытная партия из 11  моторов  М-12 и 2 М-11.

В  июне 1925 года указом  Авиатреста проектное бюро Запорожского завода было реорганизовано в  конструкторское бюро. Перед ним  была поставлена задача запуска и доводки двигателей М-11 и М-12, а также спроектировать двигатель по типу «Испано-Сюиза» мощностью в  450 лошадиных сил. В  декабре 1927 года завод начал  выпуск  моторов  М-11 и М-12. В этот  же период  он  получил новое наименование – «Государственный союзный авиационный завод  № 29». Двигатель М-11 устанавливался на многие самолёты, среди них - У-2, УТ-2, Ш-2, Ще-2, Як-6, АИР-6, АИР-12 и Як-18. В  1932 году действующее при заводе конструкторское бюро создало пятицилиндровый звездообразный двигатель М-51. Он  не пошёл  в  серийное производство, но на его основе было построены М-48, которые устанавливались на опытные самолёты А. С. Яковлева, и М-49, которыми был оснащён самолёт «Сталь-2». Эти двигатели отличались от М-11 наличием нагнетателей и работой с  наддувом  на всасывании. В  1933 году работы по этим двигателям  были прекращены, а группу специалистов, работавшую по тематике двигателей малой мощности, перевели в  Москву в  состав  Отдела бензиновых двигателей НИИ Авиадвигателей ГВФ. Отдел  был размещён  в  здании дирижаблестроительного учебного комбината в  подмосковном  Тушине. Его возглавил М. А. Коссов, который впоследствии станет  первым  главным  конструктором завода  № 82 ГВФ (ныне ММП имени В. В. Чернышёва), а с 1949 года – главным  конструктором  сектора НАМИ, создававшего газотурбинные двигатели для автомобилей. В  1930 году завод  приступил  к  выпуску аналога английского двигателя «Бристоль Юпитер-6». Его чертежи были доработаны конструкторами завода. Двигатель, получивший название М-22, стал первым  в  СССР авиадвигателем  большой мощности. Двигатель устанавливался на истребители конструкции Н. Н. Поликарпова И-4, И-5, И-15 и И-16, бомбардировщик  К-12, спортивный самолёт А .С. Яковлева, а также на ряд гражданских  воздушных  судов. К ним  относится массовый шести- или восьмиместный пассажирский самолёт «Сталь-3», разработанный в  отделе опытного самолётостроения при инспекции ГВФ под руководством А. И. Путилова. Кроме того, этим двигателем  оснащались самолёт  К. И. Калинина К-5, ХАИ-1 конструкции Иосифа Немана, а также АНТ-14 А. Н. Туполева, который стал  флагманом  агитационной эскадрильи имени Максима Горького.

В  1933 году в  опытное производство был запущен  девятицилиндровый звездообразный двигатель М-58. Самолёт, на который он  был  установлен, созданный на базе И-16 УТИ-3, испытывал  Валерий Чкалов. Самолёт  получил  удовлетворительную оценку, но в  серию не поступил  из-за нежелания увеличивать разнотипность двигателей.

 В  1934 году с  французской фирмой «Гном Рон» было заключено соглашение об оказании технической помощи в  освоении производства 9-цилиндрового двигателя «Мистраль» и 14-цилиндрового «Мистраль-Мажор». Двигатели получили название М-75 и М-85.  Мотор  М-85 устанавливался на опытный истребитель И-180, ближний бомбардировщик Су-2, дальний бомбардировщик  конструкции Ильюшина ДБ-3 и его модификацию ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик  А. Н. Туполева АНТ-37 и созданный его же коллективом  гидросамолёт  АНТ-44. На основе М-85 была создана модификация М-86. Этот двигатель устанавливался на самолёты ЦКБ-30, ДБ-3, ГСТ (отечественный вариант американской «Каталины») и АНТ-44. На самолёты Ил-4Т, Су-2 и И-180 устанавливались моторы модификации М-88Б. Двигатели этого же типа были установлены на самолёт «Родина», на котором женский экипаж в  составе П. Осипенко, В. Гризлдубовой и М Расковой совершил  перелёт  на Дальний Восток.

К  началу 1941 года была завершена реконструкция завода. Предприятие расположилось на трёх  территориях  общей площадью 171 900 квадратных метров. Оно осуществляло выпуск  моторов семейства М-88. Их  создание имело большое значение для развития отечественного авиапрома в  начале Великой Отечественной войны.  Самолёты ДБ-3Т, на которых 7-8 августа осуществлялись ночные бомбардировки Берлина, были оснащены именно этими двигателями. В  начале августа Запорожье начало подвергаться бомбардировкам, и в  связи с  этим  было принято решение об эвакуации предприятия. Она была проведена в  течение почти двух  месяцев  на трёх  тысячах вагонах. Местом  эвакуации стал  Омск. Как  и другие эвакуированные предприятия, запорожский завод  приступил  к  работе ещё до окончания постройки производственных помещений. Уже 7 ноября 1941 года на испытательный стенд  был поставлен  первый мотор М-88Б, построенный в  Омске. В 1943 году в  производстве был освоен  двигатель М-82ФН (АШ-82ФН) конструкции А. Д. Швецова. Двигатели устанавливались на истребители Ла-5 и Ла-7, а также на бомбардировщики Ту-2 и Пе-8.

С  именем  Аркадия Швецова связана история многих  самолётов, как  боевых, так  и гражданских. А. Д. Швецов  родился в  1892 году в  Нижнесергинском  заводе на Урале. Он  окончил  реальное училище в  Перми и Высшее техническое училище в  Москве. В  20-х годах Аркадий Швецов увлекся созданием авиационных  двигателей и в  дальнейшем  стал  основателем  школы конструкторов  авиамоторов воздушного охлаждения.

Его трудовая деятельность началась на моторостроительном  заводе с  усовершенствования лицензионного мотора, который выпускался в  30-е  годы. Однако Аркадий Дмитриевич хотел создать принципиально новую конструкцию мотора. После долгих  поисков  пришёл  успех. В  начале 1939 года на совещании по вопросам  авиационной промышленности, которое проходило в  Кремле, Швецов  докладывал  о так  называемой двухрядной звезде. Суть заключалась в  следующем: размещенные по лучам двух одинаковых  звёзд, цилиндры задней звезды вписывались в  интервалы между цилиндрами передней звезды, тем  самым  обеспечивалось равномерное воздушное охлаждение. В  короткоходовом  варианте конструктор  решил  уменьшить лобовую площадь двигателя и для этого снизить высоту цилиндров. Чтобы не пострадала мощность, он  задумал  увеличить подачу топлива в  цилиндры, повысив таким  образом число оборотов.

Эта конструкторская идея Швецова открывала замечательные перспективы. Такой двигатель позволял выбрать наилучшие формы фюзеляжа, то есть решительно уменьшить лобовое сопротивление самолёта. Та задача, которую пытались решить учёные и инженеры многих  стран мира, была решена в  Перми.

Новый двигатель мог развить мощность до 1 700 л. с. Это была весомая заявка на большие высоты. Двигатель получил марку М-82 и за месяц до начала Великой Отечественной войны прошел испытания.

Двухрядной звездой Швецова заинтересовался Андрей Николаевич Туполев. Он  создал  двухмоторный бомбардировщик  с  двигателем  водного охлаждения, но, как  только появился новый двигатель, Туполев заменил  им  старую силовую установку. Скоростной бомбардировщик был принят  на вооружение.

Вскоре Швецов  узнал  о замысле ученика Туполева Владимира Михаиловича Петлякова, который решил  модифицировать скоростной четырёхмоторный бомбардировщик, созданный некогда на основе одного из туполевских самолетов. Петляков хотел  повысить скорость и увеличить дальность полёта, для чего собирался поставить на свою машину двухрядную звезду. Эту идею осуществили коллеги Петлякова после его гибели. Пе-8 был принят  на вооружение.

Авиаконструктор Семён  Моисеевич Лавочкин также использовал двигатель Швецова и представил  на государственные испытания истребитель Ла-5 с  двухрядной звездой. Лавочкин  выбрал модифицированный вариант  двигателя. Во время испытаний машина показала себя превосходно: высокая скорость, хороший вертикальный манёвр – вот  что отличало новый истребитель. Звездообразный двигатель был менее других  уязвим  для пулевых  и осколочных  попаданий и весьма основательно прикрывал  лётчика. На новом  истребителе лётчики смело шли в  лобовые атаки. Своими скоростными данными он превосходил немецкий серийный Ме-109Г почти на 50 км/ч.

Следующий двигатель М-82ФН оказался ещё мощнее, при этом  габариты его остались прежними. Это способствовало скорейшему внедрению установки в  серийное производство: не требовалась коренная переделка самолета.

С виду очень похожий на своих предшественников, новый двигатель отличался в  самом  главном: он не имел карбюратора, вместо него была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в  цилиндры. Одновременно конструктор  улучшил  системы всасывания и охлаждения головок  цилиндров, повысил  надёжность важнейших элементов. Это обусловило высокую мощность  1 850 л. с, что превосходило все прежние моторы Швецова. Благодаря этому двигателю самолёт  Ла-5ФН успешно применялся на фронтах  Великой Отечественной войны.

В  1944 году за создание моторов  Аркадий Дмитриевич был награждён  орденом Суворова и ему присвоили звание генерал-майора.

Двигатели Швецова официально получили наименование АШ после того, как он стал генеральным конструктором. К ним  относятся АШ-11, АШ-25, АШ-62, АШ-63, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-73ТК, АШ-2. Последний был уже четырёхрядной звездой и имел  мощность 4500 л. с. АШ-62 служит по сей день — им оснащён легендарный биплан Ан-2. Двигатели семейства АШ-82 устанавливались на самолёт Ил-14, который эксплуатировался в гражданской авиации до начала 90-х годов. АШ-73ТК предназначались для первого отечественного стратегического бомбардировщика Ту-4, созданного как  носитель атомной бомбы. На базе его конструкции ОКБ А. Н. Туполева создало дальнемагистральный самолёт  Ту-70, который так  и не был  внедрён  в  серийное производство и не поступил  в  гражданский воздушный флот.

Запорожье было освобождёно от гитлеровких  войск  в  октябре 1943 года. Но сразу возобновить деятельность завода в  полном  объёме не представлялось возможным, поэтому первоначально было решено организовать в  Запорожье ремонт  двигателей М-88, оставляя производство в  Омске.

В  послевоенные годы предприятие  продолжало выпуск  мотора М-11. Для учебно-тренировочного самолёта Як-18 был создан  двигатель М-11ФР. Запорожские двигателестроители продолжали расширять программу производства двигателей для воздушных  судов  гражданской авиации. Для многоцелевого самолёта Ан-14 «Пчёлка» были созданы двигатели АИ-14 , конструктором  которых является А. Г. Ивченко. Известный советский ученый, создатель авиационных турбовинтовых  двигателей большого ресурса, Генеральный конструктор Александр  Георгиевич Ивченко родился в  городе Большой Токмак Запорожской области (бывшей Таврической губернии) 23 ноября 1903 года в  семье рабочего. Там  он  пошёл  в  школу, и там  прошли его детство и юность. Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в  17 лет учеником литейного дела, а затем  литейщиком  на заводе имени Кирова в  городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в  Харьковском  механико-машиностроительном  институте, окончив  факультет двигателей внутреннего сгорания в  1935 году.

После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова  № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем  был переведён  в  отдел  главного конструктора, где занимался конструированием  и совершенствованием авиационных поршневых  двигателей вначале в  качестве рядового конструктора, а затем  начальника конструкторской бригады.

В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89 мощностью 1 500 л.с. Двигатель устанавливался на самолёты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен  заместителем  начальника серийно-конструкторского бюро и в  серийном  производстве продолжал  работы по усовершенствованию этого двигателя.

После эвакуации завода в  Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником  серийного конструкторского бюро завода  № 29, а затем  заместителем  главного конструктора.

Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в  серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолёты генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2. 5 мая 1945 года приказом  Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен  Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В  1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным  конструктором  завода  № 478, а в  1963 году — генеральным  конструктором  Государственного союзного  ОКБ  № 478.

А. Г. Ивченко стал на запорожском  предприятии основоположником  газотурбинного авиадвигателестроения. Турбовинтовой двигатель АИ-20 стал легендой авиамоторного дела. Он  является самым  массовым  и применялся на семи типов  самолётов, в  числе которых — самый массовый в  гражданском  воздушном  флоте лайнер Ил-18. Это воздушное судно эксплуатировалось в  коммерческой авиации до начала нового века, а в  ряде частей ВВС по сей день. Двигатели семейства АИ-20 устанавливались также на знаменитый транспортный самолёт Ан-12, применявшийся как  в  военно-транспортной, так  и в  гражданской авиации. Александр Георгиевич стал также создателем  двигателей для мини-лайнера Як-40 для местных  воздушных  линий. АИ-25 стал первым  созданным  на предприятии турбореактивным двигателем.

В  послевоенные годы новым  направлением  стало создание вертолётных  двигателей. Первым стал АИ-26В для первого отечественного серийного вертолёта Ми-1. Для четырёхместного вертолёта конструкторского бюро Н. И. Камова на основе уже существующего самолётного двигателя АИ-14 был создан  АИ-14ВФ. Первый газотурбинный двигатель для вертолёта также был создан в  Запорожье — это ТВ-2К для винтокрыла Ка-22. В  настоящее время АО «Мотор Сич» создаёт  двигатели для отечественных  вертолётов  практически всех  типов.

История запорожского авиадвигателестроительного предприятия отражена в  заводском  музее, действующем  в  зале, распложенном в  одном  из производственных  помещений. В  зале представлены натурные образцы как  поршневых, так  и газотурбинных  двигателей. Особое место занимает образец АИ-20 — его производство возобновлено для установки на самолёты Ан-32, которые поставляются в  Индию. Интерес  для посетителей представляет  также модель самолёта К-4 авиаконструктора К. И. Калинина, построенная в  санитарной модификации.

Экспозиция музея будет  расширяться и размещаться в  специально построенном  для него здании. Научные сотрудники планируют проведение исторических исследований, касающихся различных экспонатов, и пополнение коллекции.